31 octobre 2017

EOLE : premier sérieux incident sur le chantier

Le trafic sur le RER A a été interrompu ce 31 octobre entre les stations Auber et La Défense. En cause, un sondage géologique de la future gare Porte Maillot du RER E : le carottage a percé la voute du tunnel du RER A et entrainé une importante coulée de boue par le biais de ce trou d'une quinzaine de centimètres de diamètre, dans la soirée du 30 octobre.

Résultat, la première ligne ferroviaire d'Europe tourne au ralenti puisque la capacité des terminus provisoires d'Auber et La Défense est notoirement insuffisante pour assurer le service nominal. La RATP a confirmé qu'une reprise du trafic dans la journée du 31 octobre n'était pas réaliste, compte tenu de la forte pression exercée par la nappe phréatique. Au mieux, le trafic sera rétabli demain, mais il faut d'abord s'assurer de l'étanchéité du tunnel et déblayer quelques tonnes de sables et quelques m² d'eau afin d'évaluer les dégats sur l'infrastructure...

C'est le premier incident majeur sur le projet EOLE, alors que les travaux sont pour l'instant concentrés sous le CNIT, avenue Gambetta à Courbevoie (puits du futur tunnelier), porte Maillot et boulevard Haussmann. On peut imaginer que la RATP sera très vigilante sur la suite des travaux en voisinage de son réseau...

P.S : retour à la normale le 2 novembre.

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13 septembre 2017

JO 2024 : c'est pour Paris

C'est fait : Paris organisera les Jeux Olympiques de 2024, 100 ans après la dernière olympiade dans la capitale. Les Invalides, le Champ de Mars, le Trocadéro, la Seine, le Parc des Princes, le Grand Palais, le Stade de France, le château de Versailles : autant de lieux prestigieux que la candidature parisienne a mis en avant pour effacer l'échec de 2012. Le Village Olympique sera construit à Saint Denis et aura vocation - du moins c'est ce qu'on dit toujours - à devenir un nouveau quartier d'habitat pérenne.

Autre élément mis en avant, les projets de transports en commun, à commencer par le Grand Paris Express qui se retrouve légitimé par ces olympiades, mais aussi EOLE, quoique le financement et le plan de transport ne soient toujours pas stabilisés alors que les travaux sont en cours.

Les JO constituent donc un puissant coup d'accélérateur, contraignant ces projets à réussir en temps et en heures : sauront-ils relever le défi ?

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18 août 2017

EOLE : des travaux mais moins de battage

Ce pourrait être presque frustrant : autant le Grand Paris communique à tout va sur ses chantiers, y compris pour des opérations somme toute ordinaire dans le domaine, autant EOLE semble avoir fait le choix de la discrétion au point qu'on se demande si le projet avance. La réponse est oui ! Petit tour d'horizon des chantiers.

A Paris, les opérations de rabattement de la nappe phréatique dans les secteurs Saint Lazare et Maillot sont en voie d'achèvement. Le pompage va pouvoir commencer (les premiers essais sont en cours). Les travaux de construction du puits d'accès Pasquier se poursuivent et occupent désormais véritablement l'espace. Il s'agit de la liaison entre la surface et l'ouvrage d'entonnement entre la fin du tunnel existant et l'arrivée du tunnel courant à 2 voies, pour entrer dans la gare Haussmann à 4 voies. Du côté de la porte Maillot, après l'arasement du rond-point, les premiers chantiers de construction de la gare débuteront au second semestre 2017.

A Courbevoie, la création du puits Gambetta se poursuit avec le bétonnage des parois. C'est ici que sera enfoncé le tunnelier chargé de la réalisation de la section Courbevoie - Haussmann. Lancement également des travaux pour la base fluviale d'évacuation des déblais sur le quai Paul Doumer.

Sous le CNIT se déroule toujours l'opération l'opération la plus spectaculaire du projet... et la plus invisible par nature : la création de la nouvelle gare de La Défense "par en dessous", en ouvrant les derniers niveaux du parking, ce qui nécessite la reprise des appuis du bâtiment. Plus visibles et plus pénalisants, les travaux de création du nouveau couloir de correspondance entre l'actuelle gare de la ligne L et la future gare de la ligne E mobilisent les voies centrales de la gare, entrainant la limitation à Saint Cloud des trains de la ligne U. Sur le quai du T2, les travaux n'ont pas d'impact puisqu'ils utilisent une zone non circulée par les piétons.

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A Nanterre, la dépose des anciennes installations de la gare des marchandises ont été terminés. Certains bâtiments sont en cours de démolition. Le déblaiement pour abaisser le niveau du sol vont pouvoir débuter. Sur le site des anciens ateliers de La Folie, la démolition de deux bâtiments (le magasin et le dortoir) a été réalisée. Les chantiers concernent la dépollution et le désamiantage des bâtiments et du sol, avant le lancement des travaux de rénovation de la halle qui renouera - en partie - avec sa fonction initiale puisque "l'ile ferroviaire" de Nanterre entre les voies des groupes III et V accueillera des voies de remisage du matériel et un atelier pour l'entretien et la petite maintenance du matériel roulant. Evoquons aussi rapidement les préparatifs au saut-de-mouton sur la Seine, qui impactent peu la circulation ferroviaire.

A Poissy, l'opération délicate d'acquisitions foncières sur les domaines privés longeant la voie 2 (côté Seine) a permis d'engager les travaux préliminaires à la modification de l'emprise : l'actuelle voie 2 bis, utilisée par les trains de la ligne J desservant Poissy, sera allongée pour accueillir les trains du RER plus longs, avec une entrée reportée à l'ouest et accessible à une vitesse accrue.

Dans les gares, après les travaux comprenant allongement et rehaussement des quais, mise en accessibilité et nouveaux abris, dans les gares de Villennes, Vernouillet-Verneuil et Les Clairières de Verneuil, c'est au tour de la gare d'Aubergenville de subir le même traitement... d'autant plus nécessaire que les abris de quais préexistants ont été partiellement démontés suite à la chute accidentelle d'une partie de la toiture en 2011 ! Le gros oeuvre sera terminé en décembre et l'ensemble des installations modernisées sera livré d'ici l'été 2018.

A Epône-Mézières, d'importants travaux ont eu lieu fin avril, modifiant le plan de voies pour permettre l'allongement du quai 2. On espère au passage que les quais seront relevés non pas à 920 mm mais à 760 mm pour autoriser l'arrêt des Régio2N de la ligne N...

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Epône-Mézières - 14 août 2017 - Report de l'aiguille - et du signal - de la voie centrale vers Mantes pour allonger le quai central. En revanche, il faudra probablement "taper" chez le maçon voisin pour allonger le quai 2 situé en arrière-plan... © transportrail

A Mantes la Jolie, les travaux du bâtiment voyageurs côté sud ont nettement avancé puisqu'il devrait être terminé en fin d'année, de sorte à pouvoir engager les travaux de transformation du bâtiment nord, qui sera élargi et rehaussé. Dans la tranchée entre les gares de Mantes Station et de Mantes la Jolie, la modification du plan de voies a été engagée, pour préparer l'arrivée de la future troisième voie prolongée depuis Epône. Cette première phase s'achèvera en avril prochain.

En revanche, il reste un "petit" caillou dans la chaussure de ce grand projet : le schéma de desserte. Selon nos informations, l'accord est difficile entre la Région Normandie et le STIF (pardon... Ile de France Mobilités), avec en point de crispation l'arrêt aux Mureaux de TER Paris - Vernon ou Paris - Evreux, nécessaire pour écrêter la charge des RER. Alors que la Région Normandie planche sur la refonte de son offre ferroviaire, depuis qu'elle a récupéré la compétence sur les Intercités, ce point apparaît quelque peu irritant.

Ceci dit, étant donné que la mise en service d'EOLE à Mantes n'est prévue que fin 2024, il y a encore un peu de temps...

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11 janvier 2017

Alstom-Bombardier remporte le RERng

C'est fait, c'est officiel depuis aujourd'hui : Alstom-Bombardier construira le RERng destiné aux lignes D et E du RER. Le groupement était seul en lice depuis l'élimination de CAF, qui avait participé aux trois appels d'offres successifs, et de Siemens, qui avait participé aux deux premiers. Alstom pilotera le projet et assurera la production des voitures pilotes. Bombardier produira les voitures centrales.

Il s'agit du plus important marché de matériel ferroviaire pour le STIF avec un montant total de 3,75 MM€ comprenant 255 rames dont 130 pour le RER D et 125 pour le RER E. Le marché global prévoit une tranche conditionnelle d'un peu plus de 100 rames pour couvrir des besoins à long terme :

  • schéma directeur RER E à l'est : troisième mission Gagny sur la branche de Chelles, prolongement à Roissy en Brie des missions Villiers sur Marne, troisième mission Val de Fontenay ou Nogent Le Perreux ;
  • EOLE à l'ouest après LNPN : passage de 6 à 8 trains par heure jusqu'à Mantes la Jolie, ajout d'une troisième mission (probablement jusqu'aux Mureaux) ;
  • schéma directeur RER D : passage à 16 trains par heure jusqu'au Stade de France après équipement NExTEO de la section Stade de France - Villeneuve Saint Georges (et par conséquent du tronc commun du RER B).

La délibération du STIF de ce jour porte sur l'acquisition d'une première tranche de 71 rames pour un montant 1,55 MM€, incluant les 450 M€ de frais de conception du nouveau train. Soit un coût par rame de 21,83 M€ frais fixes inclus et 15,5 M€ pour la seule part "frais variables" (soit 1,1 MM€) sur la tranche ferme. Avec la tranche optionnelle, le RERng devrait accoster à 14,7 M€ aux conditions économiques du marché.

Initialement, il était envisagé 71 rames en tranche ferme exclusivement pour le RER E en version 112 m. Le STIF a souhaité modifier cette commande pour engager le renouvellement du RER D : ainsi, seules 56 rames iront au RER E et 15 seront affectées sur la ligne D. Cette étape permettra a minima de retirer les Francilien du service sur le RER E et de couvrir les besoins liés au prolongement à Nanterre La Folie qui nécessite environ 83 rames (pour 53 MI2N à l'effectif). Le STIF devra donc ajuster une deuxième tranche pour maintenir l'objectif d'un parc 100% RERng sur le RER E pour un équipement complet avant mise en service de la section Nanterre - Mantes la Jolie.

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Et voici le RERng ou plutôt le train X'Trapolis Cityduplex dans la gamme Alstom avec ses voitures d'extrémité à un seul niveau, une configuration à 2 portes par face. Conséquence de l'optimisation du maitre-couple de la caisse, avec des voitures de 3,05 m de large, on retrouve le décroché à hauteur des portes qu'on connait depuis le Francilien (documents Alstom)

Le RERng sera une rame "principalement à deux niveaux" car les deux voitures d'extrémité seront à un seul niveau. C'est la conséquence des normes d'accessibilité qui influent sur la conception des escaliers, l'aménagement d'espaces pour les fauteuils roulants, abandonnant la piste d'une rame entièrement à 2 niveaux. La rame de 112 m pour le RER E comprendra donc 4 voitures centrales motorisées à 2 niveaux, et la rame de 130 m pour le RER D en comprendra une cinquième à 2 niveaux. Ces caisses plus courtes (18 m environ au centre et 20 m en extrémité) seront plus large, atteignant 3,05 m, capitalisant sur les acquis du Francilien. Chaque voiture disposera de 2 portes de 2 m d'ouverture par face. Les plateformes sont situées à 970 mm, pour la desserte de gares dotées de quais hauts de 920 mm : c'est le cas du RER E existant hors Paris, et ce sera le cas de l'ensemble des gares de la ligne à l'issue des travaux EOLE. Quant au RER D, le "coeur de cible" est concerné par un programme de rehaussement des quais déjà engagé.

Et on entend déjà la remarque : "2 portes alors que le MI09 en a 3". Certes, mais le RERng est conçu pour la desserte de quais de 920 mm de haut ce qui impose des roues de 840 mm de diamètre, les portes étant au-dessus des bogies. Or de telles roues ne peuvent supporter une caisse longue, qui plus est lourdement chargée : les roues du MI09 font 920 mm de diamètre, ce qui est permis par une hauteur d'accès de 1200 mm. Donc pour faire un train aux accès moins hauts, il fallait des roues plus petites (comme sur le Francilien) ce qui entraine mécaniquement la réduction de la longueur de caisse. Et sur 18 m de longueur, il n'est pas possible de concevoir une voiture à 2 niveaux avec 3 portes par face.

Le RERng proposera 3 espaces distincts : les intercirculations, encadrées par 2 portes, proposeront une configuration très urbaine pour les petits trajets (type Haussmann - La Défense). Les salles hautes seront configurées pour les longs trajets (type Tournan - Magenta) et les salles basses sur des trajets intermédiaires (type Magenta - Poissy).

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Les intercirculations seront aménagées de façon non seulement à accélérer les échanges de voyageurs, mais aussi à offrir une capacité maximale pour les petits trajets. (Document Alstom)

Du point de vue des capacités, Alstom annonce les chiffres suivants :

  • version 112 m : 501 places assises et une capacité totale de 1563 places
  • version 130 m : 604 places assises et une capacité totale de 1860 places

Evidemment, dans les deux cas, la capacité assise est en baisse par rapport aux matériels existants :

  • - 49 places par rapport au MI2N du RER E
  • -156 places par rapport à une Z20500 5 caisses longues du RER D

Les fortes capacités totales annoncées semblent avoir été calculées avec 6 voyageurs debout par m² sur les plateformes, au lieu de 4 habituellement. quant à la baisse de capacité assise, plusieurs explications peuvent être fournies :

  • Les normes d'accessibilité ont conduit à éliminer l'hypothèse d'une rame entièrement à 2 niveaux. Transilien voulant des trains symétriques, il n'était pas possible d'aboutir à un mixage type Régio2N (une voiture PMR à un niveau d'un côté, une voiture 2 niveaux de l'autre). Et c'est ce point qui explique la majorité de la baisse de capacité assise ;
  • Le pas de siège porté de 1540 mm à 1650 mm, par application de la "jurisprudence Francilien" : choix fondé sur l'augmentation de la taille des voyageurs et le meilleur usage des places centrales dans les espaces en 3+2 ;
  • Notamment pour le RER D, une augmentation sensible du nombre de porte : une Z20500 5 caisses ne propose que 10 portes, le RERng en version 7 caisses en proposera 14. Théorème de base : "plus il y a de portes, moins il y a de sièges". Si on veut améliorer le débit et les temps de parcours sur le RER D, jouer sur le temps de stationnement est une donnée capitale. D'où l'engagement du programme de rehaussement de quais sur la partie "pérenne" du RER D : la combinaison "accès de plain-pied + 40% de portes supplémentaires" devrait être perceptible dans l'exploitation de la ligne.

Au niveau des performances, le RERng permettra de dégager un quai de 225 m en 23 secondes, c'est à dire à l'égal du MI84 pourtant plus court de 17 m, et surtout beaucoup plus léger. La version 112 m disposera de 8 bogies moteurs au centre de la rame. La version 130 m devrait en avoir deux de plus. Le bénéfice sera assez sensible sur le RER E (il serait question de 3 minutes gagnées par un MI2N sur une mission actuelle du RER E), et il devrait l'être aussi sur le RER D. Le RERng en version 130 m devrait avoisiner les 13,8 kW / t, contre 11,3 pour les Z20500 5 caisses. La vitesse maximale sera de 140 km/h. Et naturellement, le RERng sera prédisposé pour recevoir NExTEO, le système de pilotage automatique qui équipera le RER E entre Pantin et Nanterre, et dont la déclinaison est prévue sur le RER D, probablement entre Villeneuve Saint Georges et Stade de France, entrainant au passage l'équipement du RER B et du tunnel Châtelet - Gare du Nord.

Reste donc à voir si le calendrier de livraison pourra être tenu, pour procéder aux essais, à l'homologation des trains avant l'implémentation NExTEO. Avec une signature du marché au premier trimestre 2017, livrer les premières rames en 2020 suppose de tirer les leçons de la naissance précipitée du Francilien...

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16 octobre 2016

EOLE : les choses sérieuses ont commencé

Le prolongement du RER E à Mantes la Jolie passe aux actes. Cet été, trois gares de la ligne J ont été mises en chantier : Villennes, Vernouillet-Verneuil et Les Clairières de Verneuil. Dans les trois cas, les quais ont été rehaussé à 92 cm pour proposer un accès de plain-pied aux futurs RERng, ce qui bénéficie aussi aux VB2N en attendant. Aux Clairières de Verneuil, la passerelle d'origine a été démontée et remplacée par un nouvel ouvrage muni d'un ascenseur. La passerelle de Villennes a été modifiée pour recevoir deux asceneurs. A Vernouillet-Verneuil, le passage souterrain a été remanié pour prévoir également la mise en accessibilité de la gare.

Dans Paris, les premiers travaux sont également visibles. Boulevard Haussmann, sur le square Louis XVI, des installations de chantier sont apparues à proximité du puits de liaison vers l'ouvrage souterrain, plus particulièrement la jonction entre l'extrêmité du tunnel existant et du futur ouvrage.

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Paris - Boulevard Haussmann - 16 octobre 2016 - Plusieurs installations de chantier sont apparues dans le quartier Saint Lazare : il s'agit de travaux de rabattement de la nappe phréatique pour préparer les travaux de génie civil du futur tunnel. © transportparis

A la porte Maillot, le terre-plein central a été rasé, préfigurant le réaménagement de la place qui retrouvera la forme d'un carrefour classique, élargissant l'espace devant le Palais des Congrès mais aussi sur le flanc sud de la place, qui perdra de son caractère d'échangeur routier.

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Paris - Porte Maillot - 16 octobre 2016 - Ci-dessus une vue de la porte Maillot en direction de Neuilly et ci-dessous en direction de Paris : le rond-point disparaîtra pour restaurer un carrefour classique laissant plus de place  aux piétons et pour le futur puits de lumière de la gare EOLE. © transportparis

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A Nanterre, l'ancienne gare aux marchandises de La Folie n'est plus. Les voies et les installations électriques ont été déposées, préfigurant les travaux conséquents de reconfiguration du site : il faudra en effet décaisser pour assurer la jonction avec le tunnel émergeant des profondeurs de La Défense, en limitant la valeur de la rampe à 37 pour mille (en profil corrigé par le rayon de courbe) depuis la gare qui sera située sous le CNIT. La gare préfigurera le futur quartier des Groues, transformant un espace aujourd'hui industriel en lisière de Nanterre et de La Garenne Colombes.

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Nanterre - Triage de La Folie  - 9 octobre 2016 - Voies et caténaires ont disparu, première étape des travaux sur le site de La Folie. A droite, l'ancien raccordement rejoignant le groupe V à La Garenne Colombes et l'atelier du matériel qui sera transformé pour renouer avec sa vocation initiale : il s'agira de remiser les rames hors pointe et d'assurer une partie de la maintenance du matériel EOLE. A gauche, les voies du raccordement de Bezons vers le groupe V en direction de la province. © transportparis

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Nanterre - Triage de La Folie  - 9 octobre 2016 - Vue en direction de La Défense dont aperçoit la Grande Arche en arrière-plan. Ici, s'établira la gare à 6 voies. © transportparis

Enfin, le résultat de l'appel d'offres pour le RERng devrait être connu en novembre prochain... mais compte tenu de l'actualité particulièrement mouvementée ne risque-t-elle pas d'influer sur le cours de la procédure ?

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20 juillet 2016

EOLE : il faudra être patient...

Au moment de l'enquête d'utilité publique en 2012, le projet EOLE prévoyait une mise en service complète de la ligne en 2020. Depuis deux ans, on savait que le calendrier ne tenait plus : l'objectif décembre 2020 ne concernait plus que le tunnel entre Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie. Le prolongement à Mantes la Jolie était reporté en décembre 2022. Le calendrier prévisionnel a une nouvelle fois dérapé de deux ans : le prolongement à Nanterre n'interviendra pas avant 2022 et Mantes la Jolie ne sera atteinte qu'en 2024.

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Poissy - 15 mai 2014 - Arrivée d'un train en provenance des Mureaux qui va desservir la gare de Poissy. D'importants travaux seront réalisés à Poissy pour permettre la réception des trains EOLE, plus longs que les compositions VB2N + 27300, notamment dans le sens Mantes vers Paris. © transportparis

En cause, d'abord le retard pris dans la finalisation du plan de financement du projet. Pour tenir l'objectif initial, il aurait fallu le signer en 2013. Il aura fallu trois ans pour aboutir, moyennant une ponction de 500 M€ supplémentaires auprès de la SGP pour prendre en charge ce qui n'était pris en charge au titre du CPER, de la participation propre de SNCF Réseau et du milliard d'euros déjà prélevé sur les recettes de la SGP.

Autre tracas d'ordre administratif, les négociations difficiles, notamment à Paris, pour l'installation des chantiers et les autorisations de travaux, y compris en souterrain.

Au-delà, la complexité du projet, notamment la partie occidentale, sur le groupe V, et singulièrement le site de Mantes la Jolie, expliquent le décalage du calendrier. Le schéma initialement imaginé pour la gare de Mantes a été rendu caduc par l'évolution du projet de desserte lorsqu'il a fallu intégrer l'arrêt réclamé en gare de Houilles - Carrières sur Seine, et avec la prise en compte de l'ensemble des contraintes de conception horaire d'est en ouest, et notamment avec l'intégration des trains Paris - Normandie, même en prenant en compte l'abandon de la liaison La Défense - Rouen.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Parmi les enjeux liés au projet EOLE, préserver les temps de parcours déjà passablement détendus des trains Intercités Paris - Normandie sur la section Paris - Mantes, et ajouter une liaison supplémentaire entre Paris et Vernon : un objectif au chausse-pied... © transportparis

Conséquence du décalage, le renchérissement naturel du projet de 300 M€, passant de 3,5 à 3,8 MM€ par le simple allongement de la durée de réalisation des travaux.

Il reste encore une inconnue : celle de la production du matériel roulant. Le premier RERng devrait sortir des chaînes de production du lauréat - qui sera désigné en novembre - en fin d'année 2020 pour procéder aux essais d'homologation de la rame, puis aux essais avec NExTEO. Transilien table sur un pic de production à 6 rames par mois, du jamais vu pour un tel matériel dans l'industrie ferroviaire. En comparaison, le MI09 sort à la cadence de 2 éléments par mois "sans chômer" et avec une complémentarité entre les deux co-contractants que sont Alstom et Bombardier. Le pari ambitieux sera-t-il tenu... et si oui, à quel coût ?

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22 mai 2016

EOLE : les premiers travaux... enfin !

Certains esprits un peu rêveurs avaient cru qu'il suffisait d'une parole politique légitimée par le suffrage universel pour tordre le cou à la technique : EOLE à Mantes la Jolie dès 2017 était un mensonge dès 2008. Projet marqué par des procédures administratives menées à la vitesse du Prix de l'Arc de Triomphe, EOLE a dû ensuite affronter le plus difficile des steeple-chase du moment : la course au financement. Fortement concurrencé par le Grand Paris Express qui suscitait toutes les attentions et toutes les convoitises, EOLE a plusieurs fois failli s'effondrer dans la rivière des tribunes. Remis en selle à la faveur d'un Nouveau Grand Paris ne laissant pas de côté le réseau ferroviaire existant, le projet a pû reprendre le galop... mais avec un sérieux handicap : un protocole de financement sans cesse annoncé prioritaire mais reculé de trois mois tous les trois mois.

La récente annonce du gouvernement, affectant 500 M€ supplémentaire au projet en provenance des recettes de la SGP, a permis au projet d'entrer enfin dans les startings-blocks.

Ainsi par exemple à Courbevoie, sur le terre-plein de l'avenue Gambetta, les premières palissades ont fait leur apparition : c'est ici que sera creusé le puits d'installation du tunnelier qui percera le tunnel reliant La Défense à Haussmann Saint Lazare. Sous les tours de La Défense et jusqu'à l'émergence dans l'ancien triage de La Folie, le tunnel sera réalisé en méthode conventionnelle d'avancement.

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Courbevoie - Avenue Gambetta - 15 mai 2016 - Deux illustrations de l'installation des premiers chantiers d'EOLE en vue de la création du puits d'installation du tunnelier. Ci-dessus, côté boulevard circulaire et ci-dessous en direction de la place Charras. La promenade arborée, qui avait succédé à l'autopont franchissant le boulevard circulaire, disparaitra le temps des travaux. © E. Fouvreaux

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En outre, les travaux d'adaptation de la gare de Vernouillet-Verneuil marquent le début des travaux visibles des voyageurs de la ligne J. Au menu, rehaussement à 920 mm des quais, allongement à 225 m, installation d'ascenseurs, remplacement de l'abri de quai existant et rénovation du bâtiment voyageurs. En complément, la liaison piétonne vers le parc-relais sera rénovée. D'ici l'été, les gares de Villennes et des Clairières de Verneuil seront églement mises en chantier : dans cette dernière, la passerelle existant en mauvais état sera remplacée par un nouvel ouvrage. Dans ces deux gares, les travaux seront réalisés moyennant leur fermeture du 14 juillet au 15 août.

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Vernouillet-Verneuil - 21 mai 2016 - Premiers travaux de rehaussement des quais en gare de Verrnouillet-Verneuil : EOLE rentre dans le concret. © transportparis

Enfin, les travaux préparatoire sur le raccordement de Bezons, notamment ceux concernant la liaison souterraine d'alimentation de la sous-station de Lamorue sont également engagés.

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05 avril 2016

EOLE : la construction du tunnel va pouvoir commencer

L'attribution des 3 lots de génie civil, pour la construction du tunnel Haussmann - Nanterre et les deux gares souterraines Porte Maillot et La Défense, constitue un temps fort dans le démarrage du projet EOLE. Vinci a remporté le secteur de La Défense ; Bouygues celui de la Porte Maillot, incluant le tunnel Haussmann - La Défense ; et Guintoli celui du secteur Haussmann pour l'ouvrage de raccordement au tunnel existant. Ces trois lots totalisent un peu plus d'un milliard d'euros de travaux selon les contrats. Ils seront confirmés dès que le protocole de financement du projet EOLE, attendu depuis trois ans, sera enfin signé entre l'Etat, la Région, les Départements des Hauts de Seine et des Yvelines et la SGP.

Un dernier lot doit être prochainement attribué pour la jonction avec la nouvelle gare de Nanterre La Folie, qui sera établie à ciel ouvert... du moins tant que Vinci n'aura pas lancé la construction de son nouveau siège qui devrait s'installer à cheval sur la gare.

Le retard accumulé par défaut de protocole de financement ne pourra plus être rattrapé et l'ouverture du prolongement du RER E fin 2020 est devenue illusoire. Ouvrir en décembre 2021 est un défi, supposant une mise en chantier très rapide et une réalisation sans anicroche. 2022 semble nettement plus réaliste.

Autre dossier toujours en suspens pour EOLE : le matériel roulant puisque l'attribution du marché n'aurait lieu qu'en novembre prochain.

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11 février 2016

Dossiers EOLE, MI2N, MI09 et NExTEO

Moisson de nouveaux dossiers de transportparis à l'occasion de la confirmation du plan de financement du prolongement du RER E à Mantes la Jolie, attendu depuis plus de deux ans, mais aussi de la signature entre SNCF Réseau et Siemens du contrat pour la fourniture du système d'exploitation NExTEO pour le tronçon central du RER E. A cette occasion, nous avons également préparé un dossier sur le matériel MI2N, ce qui nous a logiquement amené à constituer celui du MI09.

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07 février 2016

EOLE enfin financé

La gare Rosa Parks, située dans le 19ème arrondissement de Paris près de la porte d'Aubervilliers, n'avait pu être inaugurée avant sa mise en service du fait de l'immincence des élections régionales du mois de décembre dernier. C'est désormais chose faite et il y avait du beau monde pour cette manifestation puisque le Premier ministre avait fait le déplacement, rejoignant la Présidente de la Région et la maire de Paris. Manuel Valls était venu porter la bonne parole.

Après deux ans de négociations laborieuses, le prolongement à Mantes la Jolie du RER E n'avait pu réunir que la moitié de son financement dans le CPER 2015-2020. Or avec 1,75 MM€, la partie principale de l'ouvrage, c'est à dire le tunnel de 8 km entre Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie, ainsi que les 3 gares Porte Maillot, La Défense et La Folie, ne pouvait être complètement financée. La mission du Préfet de Région avait permis de stabiliser la participation des Départements des Hauts de Seine et des Yvelines : la cagnotte s'élevait finalement à 2,7 MM€, participation de SNCF Réseau incluse, pour un coût total de 3,3 MM€. Il fallait donc continuer les négociations pour éviter que l'étape à Nanterre La Folie ne dure plus longtemps que les deux années prévues.

Le principal point de blocage se situait à la mairie de Paris, qui considérait que ce projet ne faisait pas partie des engagements de la nouvelle municipalité pour refuser de se mettre à la table du financement. Le prolongement de la ligne 11 du Métro avait d'ailleurs rencontré les mêmes difficultés. Finalement, la Ville de Paris apportera 124 M€, c'est à dire à peine la moitié du coût de la gare de la Porte Maillot. Le reliquat du financement sera donc apporté par l'Etat via la Société du Grand Paris dont la participation est portée de 1 à 1,5 MM€.

Ne manque plus que la formalisation de ce plan de financement pour que débutent les premiers travaux, d'autant que le permis de construire de la gare de La Défense, qui sera située sous le CNIT, a été récemment délivré par la Préfecture des Hauts de Seine et les mairies de Courbevoie et Puteaux.

transportparis vous proposera prochainement son dossier sur le RER E.

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