11 janvier 2020

2020-2030 dans les transports franciliens

Un nouveau cap, même si on ne change pas encore de décennie (ce sera l'année prochaine). 2020, un chiffre rond et qui a longtemps été considéré comme une échéance forte dans de nombreux projets. C'est l'occasion pour transportparis de dresser un petit bilan et les premières perspectives à commencer par cette nouvelle année.

2020 : l'année de tous les miracles selon certains. Souvenez-vous : le Grand Paris Express devait être intégralement en service, EOLE était à Mantes la Jolie, LNPN désaturait la desserte de la Normandie et les tangentielles réactivaient la Grande Ceinture au nord et à l'ouest. Limitons ici ce florilège de peur d'entamer l'année dans un sarcasme déprimant. Encore que, les promesses, ça n'engage que ceux qui les écoutent !

Deux nouveautés en 2020

Dans les transports franciliens, cette année sera marquée d'abord par la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, projet qui accuse plus de 3 ans de retard sur le calendrier initial, avec l'arrivée des MP14 à 8 voitures. Arrivée dans les délais en revanche du tramway T9 entre la porte de Choisy et Orly, aboutissement de 35 ans d'aménagements sur la ligne 183.

Métro : des tunneliers en pagaille, des extensions qui se profilent mais des automatisations en question

Le Grand Paris Express : les tunneliers s'en donnent à coeur joie pour réaliser la ligne 15 mais les ingénieurs se creusent les méninges pour trouver une solution d'insertion de la station de métro à La Défense. La ligne 17 est - heureusement - suspendue suite à l'abandon du projet Europacity. La ligne 18 est toujours aussi contestable... et de nombreuses zones d'ombre demeurent sur ce nouveau réseau : à commencer par son coût réel, et le financement de l'exploitation des lignes.

Restons au chapitre du métro pour revenir au réseau historique : la bonne nouvelle, c'est qu'on est en train de voir le bout du tunnel pour les extensions des lignes 4 (à Bagneux), 11 (à Rosny sous Bois) et 12 (à Aubervilliers). Le prolongement de la ligne 14 à Orly a démarré en fanfare. En revanche, l'idée d'envoyer la ligne 11 à Noisy-Champs a disparu des radars. La compensation aux évolutions technico-politiques du Grand Paris Express s'est évaporée.

La ligne 4 sera automatisée... et ensuite ? La grève qui s'est installée dans la durée donne évidemment du crédit à l'option d'une automatisation accrue du réseau, mais pour l'instant, les perspectives restent floues et esquissent prudemment un scénario sur la ligne 13 à horizon 2035. Rien d'ici là ? Ce serait assez surprenant et mettrait Paris en retrait de la dynamique mondiale alors que la RATP se veut un acteur de référence du transport urbain.

RER et Transilien : EOLE et de nouvelles rames toujours en vedette

Du côté des RER et des Transilien, la décennie sera d'abord celle du renouvellement des générations : poursuite des livraisons de Franciliens et de Régio2N, RERng pour le RER E et le RER D, MIng pour le RER B, avec à la clé l'épuration des premières séries de Z2N, la fin de carrière pour les VB2N et à très court terme des emblématiques Z6400. La traction Diesel sera complètement éliminée d'Ile de France puisque, finalement, les sections Gretz - Provins et Trilport - La Ferté Milon seront électrifiées, avec emploi de Franciliens à la clé et la cession des AGC bimodes aux Régions, qui vont probablement jouer des coudes pour récupérer tout ou partie de ces 24 rames.

EOLE : pour l'instant, le projet touche du bois. La réalisation de la gare de La Défense sous le CNIT progresse dans difficultés majeures, le saut-de-mouton de Nanterre prend forme, les premiers coupons de rail sur le site de l'atelier de La Folie ont été posés et Virgine creuse sous Courbevoie à bon rythme. Les travaux de la gare de la porte Maillot débuteront aussi cette année mais la calendrier actualisé des chantiers peut laisser songeur puisque le génie civil de la gare ne serait achevé qu'à l'été 2022, soit 6 mois avant la mise en service annoncée du prolongement à Nanterre.

Du côté des tangentielles, ce n'est pas glorieux. La ligne T13 est bien en travaux pour une première phase de Saint Germain en Laye à Saint Cyr, mais on renoncera à compter les années de retard par rapport au calendrier initial (vous pouvez quand même relire notre dossier). Les travaux sur T12 ont débuté quand la ligne aurait dû être mise en service. Quant à T11, on a perdu de vue les échéances de prolongement du Bourget à Noisy le Sec et d'Epinay sur Seine à Sartrouville.

Tramways : le temps des incertitudes ?

Passons aux tramways : le rythme s'est sensiblement ralenti et on peine à voir un nouveau souffle pour continuer la réintroduction de ce mode de transport en Ile de France. Les projets déjà anciens, comme les extensions de T1, ne sont pas forcément dans une posture très favorable : incertitude sur le financement de la section Asnières - Rueil-Malmaison à l'ouest, probable phasage de la section Noisy le Sec - Val de Fontenay à Montreuil, débats toujours en cours sur l'extension de T7 entre Athis-Mons et Juvisy qui constitue pourtant la raison d'être de cette ligne. Certes, T3 continue sa voie avec le début des travaux vers la porte Dauphine et les premiers chantiers sur T10 ont débuté. Mais après ?

Bus : électrifier, oui mais comment ?

Du côté des autobus, la mutation de la décennie à venir est évidemment électrique, mais pour l'instant, la transition énergétique présente quelques faiblesses. Le bus hybride n'a pas suscité un grand enthousiasme, mais il en circule plusieurs milliers en Ile de France. Les motorisations au gaz semblent faire leur retour dans une situation d'attente, car l'autobus électrique, dont on a vanté peut-être trop rapidement les vertus, reste encore l'exception : coût, autonomie, maturité du marché font aujourd'hui question. Le choix des opérateurs, et notamment de la RATP, d'aller vers des solutions totalement sur batteries est aujourd'hui un point critique. Alors qu'on le croyait ringard, les nouvelles générations de trolleybus font une percée qui n'est pas anecdotique si on regarde le mouvement à l'échelle européenne. En France, Limoges, Saint Etienne et Lyon passent des commandent, envisagent des électrifications nouvelles. D'autres villes y songent de plus en plus. Et pourquoi pas en Ile de France ?

Contractualisations : une année mouvementée

La renégociation des contrats d'exploitation avec la RATP et la SNCF est un des sujets majeurs des transports franciliens, tous les 4 ans, donnant lieu à d'âpres négociations avec Ile de France Mobillités. L'année 2020 débute difficilement sur ce plan. Dans le contexte de la grève, la Région a imposé un remboursement intégral des abonnés, manifestement contre une RATP cherchant plutôt à réduire l'impact financier d'une telle mesure. Avec la SNCF, le calendrier a dérapé, et d'après l'AUT Ile de France, le nouveau contrat ne serait pas signé avant l'été.

L'année 2020 est aussi celle qui verra les contrats avec les réseaux de grande couronne profondément évoluer : fini le droit du grand-père, les opérateurs historiques sur ces territoires devront passer par la case de l'appel d'offres, selon une procédure classique de délégation de service public bien connue des réseaux de province. Pour Ile de France Mobilités, c'est assurément une mutation qui renforce sa position, mais accentue aussi la nécessité d'équipes solides au regard de la tâche à accomplir au cours des prochaines années : il existe aujourd'hui près de 140 contrats en gré à gré pour exploiter ces réseaux urbains et interurbains, qui ont d'abord été redéfinis en 39 lots par bassin de vie. L'ouverture des réseaux Optile précède de 4 ans la première échéance concernant la RATP : en 2024, Ile de France Mobilités mettra en appel d'offres le réseau d'autobus de Paris et de la petite couronne. En 2029, ce sera le tour des tramways, ce qui risque d'être modérément mobilisateur étant donné que les lignes sont autonomes : si cela facilite la passation des marchés en limitant les interdépendances, le volume relativement réduit d'activité ne sera pas un atout sur ce mode. Pour mémoire, métro et RER ne seront concernés qu'en 2039.

Pour la SNCF, un régime spécifique à l'Ile de France est aussi appliqué : Ile de France Mobillités peut ouvrir à la concurrence l'exploitation des nouvelles lignes dès à présent. Pour le réseau existant, la première étape concernera les lignes Transilien hors RER. Les 5 lignes de RER seront concernées à partir de 2033. Ce délai s'explique assez naturellement par la sensibilité du dossier et la complexité de l'allotissement (surtout quand il s'agit du RER C...)

Ville, urbanisme, rôle de la voiture

Et puis la décennie à venir posera encore un peu plus la question du rôle de la voiture et de la place qu'on lui accorde dans l'espace public. La Ville de Paris a fermé les voies sur berges, développé à la hussarde des pistes cyclables, pas toujours très bien conçues et parfois au détriment des autobus : si assurément le vélo est appelé à jouer un rôle plus important dans les déplacements quotidiens, en particulier les courts et moyens trajets, il faudra apaiser le climat et remettre en perspective l'ensemble des modes de déplacement... et surtout éviter qu'un mode utile mais individuel ne pénalise un mode collectif financé par la collectivité et donc par tous...

Cette décennie sera celle du recul de la place accordée à la voiture, même si celle-ci devient électrique... et même si elle arrive à être autonome (ce qui n'est pas encore totalement avéré à très grande échelle), qui ne sera acceptable par la population qu'à condition d'être financièrement accessible. En outre, toute électrique et autonome soit-elle, les transports en commun demeurent l'outil le plus efficace pour limiter la pollution et la congestion urbaine. Cela suppose donc de franchir de nouveaux paliers d'augmentation de capacité, de performance et surtout de fiabilité.

Enfin, il faut aussi espérer une évolution des mentalités et des conceptions de l'urbanisme. Il faut cesser de croire que la technique compensera tous les méfaits de non-choix politiques en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisme. La saturation du RER A, celle du RER B aussi, sont le fait d'une tentation à l'hyperconcentration des emplois localisés de façon diamétralement opposée aux principales zones d'habitat. Il est plus que jamais temps de réinterroger ce modèle spatial. Il faudra aussi mettre en question les tentations extensives qui conduisent à une augmentation des distances parcourues au quotidien et alimentent un usage croissant de la voiture en grande couronne. Pour autant, l'alternative n'est pas une hyper-densification à l'asiatique, mais dans une évolution progressive du modèle urbain. Bref faire preuve de nuance, ce qui a tendance à se perdre ces dernières années...

Bonne année !


29 juillet 2019

Poissy préfigurée pour EOLE

C'est un maillon important de l'adaptation de l'axe Paris - Mantes la Jolie pour EOLE, avec le raccordement de Nanterre-Bezons et la zone de Mantes la Jolie. La traversée de Poissy dispose donc d'un nouveau plan de voies.

A l'origine, le besoin résidait dans la nécessité d'allonger le quai en direction de Paris pour recevoir des RERng de 224 m, ce que ne permettait pas la configuration antérieure. Cet allongement nécessitait le report côté Ouest de l'aiguillage d'accès à la voie 2bis, une opération assez délicate car pour l'essentiel opérée dans des fonds de jardin privés.

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Poissy - 15 mai 2014 - Passage en vitesse de ce train Les Mureaux - Paris : la BB27357 vient de passer sur l'aiguille d'entrée de la voie 2 bis. On remarque la configuration du quai, avec cette apareil de voie de protection de la voie 2. © transportparis

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Poissy - 29 juillet 2019 - Entrée sur la nouvelle voie 2bis allongée de ce train Les Mureaux - Paris. Le quai est toujours en travaux sur sa partie allongée. On note à gauche l'annonce d'une limitation temporaire à 100 km/h liés aux installations permanentes de contresens en cours de réalisation entre Poissy et Vernouillet. © transportparis

A cette occasion, l'entrée sur la voie 2bis a pu gagner en rapidité, avec une entrée à 90 km/h au lieu de 60 km/h, libérant ainsi plus rapidement la voie 2 pour les circulations sans arrêt. Côté Paris, le quai très étroit ne pouvait plus être allongé. En revanche, la modification du plan de voies a également permis d'installer des appareils de voie pouvant être pris à une vitesse plus élevée, pour rejoindre la voie 2 d'une part mais aussi en sens impair, pour une utilisation plus performante de la voie 1bis.

Ces aménagements ont été mis en service le 11 juin dernier. Le nouveau poste d'aiguillage informatisé de Poissy sera mis en service à l'automne, à l'achèvement des travaux des installations permanentes de contresens sur la section restant à 2 voies entre Poissy et Vernouillet. Ces IPCS permettront d'assurer un minimum de circulations en cas de perturbations dans cette zone, ce que ne permettait pas le dispositif de Voie Unique Temporaire qui existait auparavant.

A Poissy, les travaux portent aussi sur la réalisation d'une nouvelle sortie depuis le quai 1 débouchant dans la gare des autobus, afin de faciliter les correspondances et délester le passage souterrain existant en limite de capacité à l'heure de pointe, du fait de l'emplacement des ascenseurs en plein milieu du couloir.

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12 juillet 2019

Le RER E fête ses 20 ans

Le 12 juillet 1999, le RER E était inauguré entre Chelles et Haussmann Saint Lazare et largement médiatisé par la longueur des travaux, le coût de réalisation et les tracas rencontrés sur le chantier (voir le reportage du 20 heures de France 2 et du 19/20 de France 3). Décidé 10 ans plus tôt, la réalisation d'un second axe est-ouest parallèle au RER A devait désengorger ce dernier et éviter le transit par Châtelet les Halles des flux arrivant par la gare du Nord. Il procurait aussi une nouvelle possibilité d'accès au quaetier Saint Lazare. Les voyageurs bénéficiaient d'un nouveau matériel, le MI2N, développé en commun avec la RATP, même si la version SNCF adoptait ses propres particularités, et de deux nouvelles gares souterraines, Magenta et Haussmann Saint Lazare. Une troisième s'est plus récemment ajoutée, Rosa Parks, dans le 19ème arrondissement, près de la porte d'Aubervilliers.

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Haussmann Saint Lazare - 21 juin 2008 - Le RER E s'est aussi distingué par l'architecture des deux nouvelles gares, cathédrales souterraines dotées de 4 voies à quai. Largement dimensionnées, séparant les flux entrants et sortants, elles constituent aussi un signal fort donné à la réalisation de cette ligne et incarnent une image plus contemporaine du RER... surtout pour la SNCF. © transportparis

Pour ses 20 ans, la cinquième ligne de RER peut constater que les chantiers de son prolongement, bien plus tardif qu'initialement envisagé et sur un tracé différent, vont bon train (c'est le cas de le dire) : que ce soit le percement du tunnel de 8 km entre Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie et la réalisation des deux nouvelles gares de la Porte Maillot et de La Défense, la transformation du site de La Folie, qui constituera l'un des points névralgiques de l'exploitation, les ouvrages de raccordement aux voies du groupe V entre Nanterre et Bezons, l'adaptation des gares de Houilles à Mantes la Jolie, incluant les nouveaux bâtiments dans cette dernière, le réaménagement des voies à Poissy, la préparation de l'achèvement de la troisième voie entre Aubergenville et Mantes la Jolie et la réalisation d'un technicentre au futur terminus, l'ensemble des chantiers a été engagé, certains sont même déjà réalisés, comme dans certaines gares.

Rendez-vous en décembre 2022 pour l'arrivée du RER E à Nanterre La Folie... si tout va bien !

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04 mai 2019

RERng : une réponse aux défis de la zone dense ?

Au commencement du projet RERng était le besoin de compléter le parc de MI2N du RER E du fait du prolongement de la ligne à Mantes la Jolie. Puis, au cours des études EOLE, la question du devenir du MI2N a été soulevée du fait de ses piètres performances et de son impact sur le débit. Au final, le RER E devrait à terme n'être assurée que par le nouveau fleuron francilien de la SNCF : le RERng.

Parallèlement, la réflexion sur l'évolution des systèmes de signalisation sur le coeur du réseau francilien et les faiblesses structurelles des Z2N ont suscité l'intérêt d'une déclinaison du RERng pour le RER D.

C'est ainsi qu'est né, non sans difficultés et coups de théâtre, ce projet de nouveau matériel pour les RER exploités par la SNCF. A force d'en parler, il méritait bien que transportparis lui consacre un dossier, avant même la production de la première voiture de cette nouvelle série.

Ce sera aussi l'occasion de clarifier - encore une fois mais la pédagogie est l'art de la répétition - pourquoi ce train a retenu une architecture avec des voitures à un seul niveau aux extrémités, pourquoi il n'est structurellement pas possible de dupliquer le principe d'une caisse à 3 portes par face comme sur le MI09 et bien d'autres sujets qui ont déjà animé notre site depuis plusieurs années.

Bref, commençons par la genèse du RERng, en attendant la suite dans les prochaines années...

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19 mars 2019

EOLE : le tunnelier en action

C'est parti pour Virginie chargée du percement du tunnel du RER E entre Courbevoie et Paris sur 6 km. Depuis l'imposante base travaux située sur l'ancien terre-plein de l'avenue Gambetta, l'imposante machine progresse depuis le début du mois de mars, à raison d'un mètre par jour d'abord puis un objectif de 20 mètres en rythme de croisière, l'ouvrage principal du projet EOLE. Un long tapis roulant a été installé entre l'avenue Gambetta et la Seine, par la place Charras et la rue de l'Abreuvoir pour rejoindre la Seine puisque les déblais excavés par le tunnelier seront traités sur un appontement installé sur le quai Paul Doumer puis évacués par voie fluviale : SNCF Réseau indique économiser ainsi 250 circulations de camions par jour.

L'année 2019 est de taille pour le projet. Outre l'entrée en action du tunnelier, le creusement de la gare de la Porte Maillot débutera après l'achèvement des parois moulés qui en constituent le cadre, tout comme celle de La Défense, après la fin des travaux en sous-oeuvre sous le CNIT. A Nanterre, les nouveaux ouvrages de franchissement urbain du faisceau de la future gare de Nanterre La Folie sont en cours de réalisation tout comme l'imposant saut de mouton, destiné aux RER venant de Mantes la Jolie la pour rejoindre, qui viendra surplomber le franchissement de la Seine par les voies existantes. Les premiers rails devraient être posés en fin d'année sur le site de La Folie.

Plus à l'ouest encore, les travaux dans la zone de Poissy devraient être achevés dans l'année avec notamment le prolongement de la voie 2bis, pour les trains Mantes - Paris desservant Poissy. Opération délicate réalisée dans les fonds de jardin, elle profitera à l'exploitation sans attendre le RER en donnant un - petit mais salutaire - bol d'air à l'exploitation du groupe V. En gare, les voyageurs bénéficieront d'un nouveau passage souterrain donnant directement accès à la gare routière sud, qui sera remaniée dans la perspective de la réalisation de la seconde phase de la tangentielle ouest T13.

 

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13 décembre 2018

Epône-Mézières : encore une affaire de quais...

Conséquence d'un raisonnement trop cloisonné entre les projets ou d'une absence d'écoute entre deux entités de SNCF Réseau ? La FNAUT Ile de France a officiellement saisi Ile de France Mobilités sur un sujet pourtant d'une banale simplicité technique.

Le RER E a besoin de quais hauts de 920 mm pour accéder de plain-pied au futur RERng. Le rehaussement des quais a déjà été réalisé dans 4 gares du groupe V (Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville) et débute dans une cinquième (Houilles-Carrières).

A Epône-Mézières, la gare est aussi desservie par la ligne Transilien N. Or le réseau Montparnasse va être équipé en Régio2N, matériel à plancher bas puisque les quais sont à une hauteur de 550 mm. Application du principe qui veut qu'on approche plutôt le tabouret que le piano quand le pianiste n'atteint pas le clavier.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Une rame VB2N à 7 voitures, donc de la ligne N, dessert Epône-Mézières en direction de Paris-Montparnasse. Ces rames quadragénaires seront remplacées à partir de 2021 par des Régio2N conçus pour la desserte de quais de 550 mm. Mais le RER E, qui desservira la même gare, sera doté d'un matériel à plancher haut, pour des quais de 920 mm. Il va falloir couper la poire en deux et accepter un compromis sur l'accessibilité... © transportparis

Or les études menées jusqu'à présent par le projet EOLE ont été conduites sur la base d'un rehaussement des quais à 920 mm. Une variante devait être étudiée pour intégrer la décision - prévisible puisqu'en cohérence avec le Schéma directeur du matériel roulant adopté en 2009 - de doter la ligne N de Régio2N, et sur la base du constat d'impossibilité à opérer une spécialisation des quais (quai central pour le RER E, quais latéraux pour Transilien N). La solution logique était évidemment de rehausser les quais à 760 mm pour n'avoir plus qu'une seule marche, solution déjà adoptée sur le RER D à Juvisy.

On se demande pourquoi cette variante n'a pas été retenue dès lors que la position de l'autorité organisatrice, exprimée dès 2009, a été confortée par l'annonce des comandes voici près de 2 ans.

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29 novembre 2018

EOLE : Virginie, au boulot !

Une nouvelle étape, symbolique, a été franchie sur le projet EOLE avec le début de l'assemblage du tunnelier chargé de la construction de la plus importante section du tunnel Haussmann Saint Lazare - Nanterre La Folie, entre Courbevoie et les abords de la place Saint Augustin à Paris. La roue de coupe a été inaugurée et baptisée, comme le veut la tradition. Elle porte le prénom de l'assistante du directeur du projet à SNCF Réseau, présente dans l'équipe depuis ses origines en 2008.

La construction de l'imposante machine de 1800 t, 90 m de long et 11 m de diamètre débute donc dans la galerie aménagée sur le terre-plein de l'avenue Gambetta à Courbevoie. Le percement du tunnel débutera en février prochain avec un rythme prévu de 10 m par jour.

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Le tunnelier du projet EOLE avant son transfert dans la galerie de Courbevoie et son baptême (document Ile de France Mobilités)

Par ailleurs, à Nanterre, la construction du saut-de-mouton permettant aux trains venant de Mantes la Jolie de rejoindre la future gare de Nanterre La Folie se matérialisent non seulement par les travaux de plateforme sur le raccordement entre le terrain de la gare et les voies du groupe V, mais aussi par la construction des piles de l'ouvrage d'art, dans le lit de la Seine et sur l'île Saint Martin puisque les contraintes du site, notamment la présence de l'autoroute A86, imposent cette localisation complexe du saut-de-mouton sur le franchissement de la Seine. En outre, la galerie d'avancement du tunnel entre La Folie et la future gare de La Défense sous le CNIT est entièrement percée.

Dans Paris, la porte Maillot est devenue un gigantesque chantier à ciel ouvert pour le fonçage des parois moulés constituant le cadre de la future gare dont la réalisation précédera le réaménagement de la voirie et l'arrivée du T3.

L'adaptation des gares se poursuit : après celles de Villennes, de Vernouillet-Verneuil, des Clairières de Verneuil et d'Aubergenville, une cinquième gare est en travaux, à Houilles-Carrières, avec l'allongement à 225 m des quais desservant les voies du groupe V et leur rehaussement à 92 cm pour l'accès de plain-pied.

Les travaux préparatoires d'achèvement de la troisième voie Aubergenville - Mantes Station ont débuté courant octobre : ces travaux sont délicats car la voie ferrée longe la Seine et le projet EOLE emporte également les travaux préparatoires de la quatrième voie, qui elle, est justifiée par le projet LNPN. De même à Poissy, la construction du mur de soutènement pour l'allongement de la voie 2 bis prend forme, dans un environnement exigu, en fond de parcelle des habitations riveraines de la voie ferrée.

Plus d'illustrations sur le site du projet.

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01 octobre 2018

Grand Paris : première heure de vérité ?

En fond sonore évidemment, Live or let die de Paul Mac Cartney, qui fut le générique de cette émission politique d'Antenne 2 dans les années 1980...

Le baptême du feu est rude pour nouveau président du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, Thierry Dallard. Non seulement, il a confirmé un nouveau report de la réalisation de la section Pont de Sèvres - Noisy-Champs de la ligne 15, mais il doit assumer les premiers renoncements qui sont loin de faire l'unanimité.

Ainsi, le premier maillon de la ligne 15 ne sera pas livré en 2024 comme annoncé jusqu'à présent, mais au mieux à la mi-2025. Conséquence, il devient de plus en plus illusoire de croire que la moindre section du Grand Paris Express soit prête pour les Jeux Olympiques de 2024 à Paris. Tout au plus, la ligne 14 prolongée de la mairie de Saint Ouen au carrefour Pleyel pourrait être la seule livraison plausible à cette échéance.

Nul doute que le Comité International Olympique va se pencher de près sur l'actualité des transports parisiens au fil du temps... mais l'hypothèse de Jeux Olympiques en 2024 sans les réalisations annoncées comme fiables, et qui ont pesé en faveur de la candidature parisienne, ne peut plus être écartée !

Autre sujet fracassant : la SGP souhaite abandonner, sans aucune concertation, un chantier à 200 M€ consistant en le raccordement à Champigny entre la ligne 15 Est et Sud pour éviter des correspondances aux voyageurs. Les travaux sont pourtant engagés. Mais la SGP pointe la complexité de l'exploitation d'une ligne circulaire avec antenne. Il est vrai que le schéma de la ligne rappelle la ligne 6 du métro bruxellois... et qu'il a été surtout question d'une ligne Noisy-Champs - Pont de Sèvres - La Défense - Pleyel - Champigny.

Néanmoins, l'entonnement de Champigny vient focaliser une fois de plus l'attention sur le déficit de pilotage du projet et sur la cohérence entre l'infrastructure et son utilisation. Evidemement, Ile de France Mobilités juge que la SGP place l'autorité organisatrice devant le fait accompli. De son côté, la FNAUT souligne qu'il vaudrait mieux réexaminer le contenu du projet et notamment certaines sections, pour dégager de véritables économies. La FNAUT aurait-elle en ligne de mire les lignes 17 et 18 ?

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22 septembre 2018

La desserte de La Défense

Premier quartier d'affaires français et européen, La Défense a 60 ans cette année, si on considère que l'inauguration du Centre National de l'Industrie et des Techniques, le CNIT, marque ses débuts.

Les projets d'aménagements de la butte de Chantecoq sont bien plus anciens, les premiers datant du règne de Louis XIV pour faciliter la liaison entre le Louvre et Saint Germain en Laye. Il y avait une vie à La Défense avant le quartier d'affaires, faite de petits ateliers et d'usines de construction automobile (on rappellera ainsi De Dion - Bouton, Panhard et Levassor...), d'une caserne militaire, de quelques fermes d'élevage, dans une banlieue ouvrière mais caractérisée par une certaine mixité sociale, attestée par la présence encore aujourd'hui de nombreux pavillons cossus.

La naissance de La Défense, c'est évidemment le CNIT puis le RER : deux incarnations de la modernité, qui ne doivent pas faire oublier qu'elles ont cohabité jusqu'au milieu des années 1970 avec l'un des derniers bidonvilles français.

RER, train, métro, tramway, autobus : La Défense est une plaque tournante de premier plan dans l'organisation des transports franciliens, où convergent chaque jour plus de 450 000 voyageurs. Mais La Défense sature : EOLE et le Grand Paris Express doivent, dans la décennie à venir, délester le RER A en limite de capacité. Cette saturation traduit aussi - et surtout - les limites du modèle d'aménagement du territoire francilien, avec cette hyperconcentration du secteur tertiaire sur ce quartier d'affaires, dont la croissance n'est pas achevée. L'infrastructure ne peut pas tout et il faudra se résoudre à revoir en profondeur la politique territoriale de l'Ile de France.

En attendant, le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte de La Défense est en ligne. Nous en profitons pour vous signaler que dans le menu, figure désormais une nouvelle rubrique Territoires, où figure ce dossier mais aussi ceux consacrés à la desserte de Saclay et de l'aéroport de Roissy.

 

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11 juin 2018

Où en est EOLE ?

Si les dérapages calendaires et financiers des prolongements de métro et du Grand Paris Express font les choux gras de l'actualité, qu'en est-il de l'autre grand projet francilien, le seul de la SNCF, à savoir le prolongement du RER E à l'ouest ?

Le tunnel

Ce n'est évidemment pas la partie la plus visible du chantier, quoique les rabattements de nappe phréatique dans le quartier Saint Lazare n'ont pas passé inaperçu. Désormais, les travaux du puits Pasquier ont pris le relais, sur le boulevard Haussmann, pour permettre l'accès à la zone de chantier située au-delà du fond de gare Haussmann Saint Lazare avec un ouvrage complexe qui raccordera les 3 tubes existants (celui des 2 voies centrales et les 2 voies latérales) avec le futur tunnel construit au tunnelier. Les travaux de reconfiguration de la porte Maillot sont eux parfaitement visibles : le terre-plein central a été mis à nu et la construction en partie à ciel ouvert du cadre de la gare ont débuté.

A Courbevoie, sur l'avenue Gambetta, la promenade plantée qui avait été réalisée lors de la destruction de l'autopont a disparu puisque c'est la zone retenue pour enfoncer le tunnelier qui percera l'ouvrage en direction de la gare Haussmann Saint Lazare. Rappelons que la traversée de La Défense s'effectue en méthode traditionnelle de galerie d'avancement, compte tenu de la difficulté à passer sous les tours et le CNIT. D'ailleurs, le tunnel y a physiquement débuté au cours de l'hiver.

Autre chantier, assez spectaculaire, dont les travaux vont prochainement débuter : la liaison entre le puits Gambetta et la Seine avec un tapis d'évacuation des matériaux de chantier qui seront évacués par voie fluviale depuis une base située le long du quai Paul Doumer.

Le CNIT, parlons-en, justement. C'est peut-être la partie la plus étonnante du projet : la nouvelle gare de La Défense est construite par en-dessous, de façon quasiment invisible alors qu'elle sera évidemment la plaque tournante du RER E prolongé. C'est par les trois derniers étages des parkings qu'est construite la gare, en creusant à travers les fondations consolidées du CNIT.

EOLE-CNIT

Voici ce qui se passe actuellement sous le CNIT ! Trois étages de parking ont été éliminés pour dégager une faille de 80 m de longe et 10 m de large, soit le tiers de la surface de la future gare. Le CNIT, premier bâtiment du quartier d'affaires de La Défense, inauguré voici 60 ans, qui repose sur 119 piliers qui ont dû être protégé préalablement, tandis qu'un sarcophage permet d'isoler le chantier des activités commerciale du CNIT. (cliché Chantiers de France)

En outre, la liaison entre la gare RER E et l'actuelle gare Transilien ont déjà donné lieu à des travaux sur le groupe II, avec l'installation de nouveaux tabliers pour préparer le passage du nouveau tunnel. Sur les quais du RER A, une vaste zone est aujourd'hui isolée, pour réaliser l'emergence du couloir de correspondance entre les deux gares.

La zone de Nanterre

Site stratégique s'il en est, Nanterre La Folie est aujourd'hui l'aspect du projet le plus visible avec d'une part la disparition des voies de l'ancien triage ferroviaire et la destruction de nombreux bâtiments au nord du faisceau ferroviaire. Le niveau du sol descend progressivement pour rattraper l'émergence du tunnel et atténuer la rampe, qui atteindra tout de même 37 pour mille depuis la gare du CNIT.

Au-delà de la future gare, les anciens ateliers du matériel, situés dans la pointe du triangle entre les groupes III et V, sont en train de renaitre, puisqu'ils accueilleront un site de remisage et de maintenance (niveaux 1 et 2) du matériel roulant, en appui du technicentre existant de Noisy le Sec et de celui qui sera construit à Mantes la Jolie, entre les voies du Havre et le raccordement des Piquettes.

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Nanterre - 13 mai 2018 - Une image insolite qui ne durera pas : les ateliers de La Folie vont renouer avec une activité ferroviaire disparue depuis 1994. Le bâtiment va cependant subir d'importantes transformations. L'ouverture visible sur ce cliché donne la mesure de l'ampleur des évolutions. Au premier plan, les voies coupées du raccordement de La Folie. On aperçoit en arrière-plan la Grande Arche. © transportparis

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Nanterre La Folie - 21 mai 2018 - Voici l'émergence du tunnel ! Au premier plan, le cadre en béton duquel sortiront les rames pour entrer dans la nouvelle gare de Nanterre La Folie. En attendant, le cadre sert de point d'entrée pour les travaux du tunnel sous La Défense, réalisés en méthode traditionnelle de galerie d'avancement compte tenu de la complexité du sous-sol. © transportparis

Plus à l'ouest, à hauteur de la Seine, les terrassements préparatoires à l'édification du saut-de-mouton permettant aux RER E circulant sur la voie 2 en provenance de Mantes, puissent rejoindre le raccordement de Bezons et la gare de Nanterre La Folie.

Le groupe V

C'est d'abord dans les gares que le changement se voit le plus puisque 4 d'entre elles ont déjà été réaménagées : Villennes sur Seine, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville disposent de quais rehaussés à 920 mm, allongés à 225 m et dotés de nouveaux équipements, en particulier d'abris modernes, du modèle déjà adopté à Créteil Pompadour sur le RER D. Aux Clairières de Verneuil, la passerelle d'origine a été remplacée. A Aubergenville, les voyageurs ont retrouvé des abris de quais, déposés après l'envol accidentel d'une partie de la toiture en 2013.

Ensuite, la première étape de transformation de la gare de Mantes la Jolie avance avec la construction d'un nouveau bâtiment sur le versant sud de la gare, qui a donné lieu à quelques frictions incongrues avec la municipalité de Mantes la Ville, accusant la SNCF d'avoir illégalement construit un bâtiment au mauvais endroit, ce qui s'est avéré totalement inexact. C'est même l'inverse : la commune a modifié un projet d'urbanisme après la validation par l'ensemble des parties du projet de pôle d'échanges.

Toujours à Mantes, le bâtiment voyageur principal a fermé le 16 mai dernier... mais le nouveau bâtiment au sud n'est pas encore totalement prêt.

A Poissy, l'élargissement des emprises sur le côté pair, pour modifier l'entrée sur la voie 2bis (celle utilisée par les Transilien Mantes - Paris) et allonger le quai à 225 m, sont achevées : il a fallu rogner sur les fonds de jardins pour dégager l'emprise du chantier inaccessible par les voiries existantes. Il sera ainsi possible de fluidifier le trafic dans cette zone, diminuant le puits de vitesse des trains desservant Poissy par rapport aux sillons rapides (TER et Intercités). Coté Paris, la mise en parallèle des itinéraires du RER A et du RER E progresse, par la modification en plusieurs étapes du plan de voies.

A Epône-Mézières, le plan de voies côté Mantes la Jolie a été modifié pour intégrer d'une part l'allongement du quai central mais aussi l'évolution du plan de voies du fait du prolongement de la troisième voie jusqu'à la convergence avec les voies du groupe VI à l'entrée de Mantes la Jolie. On rappellera qu'EOLE porte aussi les travaux préparatoire de la quatrième voie, initialement prévue à horizon LNPN mais qui pourrait s'avérer utile pour le prolongement du RER.

Notre dossier sur  le RER E.

Posté par ortferroviaire à 11:54 - - Commentaires [23] - Permalien [#]
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