01 juillet 2017

La tangentielle nord enfin en service

Mise en service pluvieuse, mise en service heureuse ?

Alors que les regards sont focalisés sur l'ouverture des deux nouvelles lignes à grande vitesse vers Rennes et Bordeaux, une autre mise en service a lieu aujourd'hui. La première section de la tangentielle nord, entre Epinay sur Seine et Le Bourget, se paie même le luxe de leur griller la priorité, pour une journée.

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Villetaneuse - 1er juillet 2017 - Croisement de deux rames de T11 à l'approche de la station Université de Villetaneuse. On aperçoit en bas de la photo un signal du block tram, ici en position fermée juste après le passage de la rame pour Epinay. Comme les trains, on roule à gauche sur T11. © E. Fouvreaux

Evidemment, la nouvelle ligne T11 d'Ile de France fait un peu moins rêver que ces LGV qui fleurent bon les vacances, la dune du Pyla, les plages de Biarritz, la côte de granit rose ou le golfe du Morbihan. La nouvelle rocade au coeur de la banlieue nord est assurément plus laborieuse, au sens où elle intéresse d'abord ceux qui vont travailler, étudier ou ceux qui cherchent un emploi, ce qui en fait un maillon essentiel au réseau de transports en commun d'Ile de France, qui crève de ce retard abyssal dans le développement des rocades.

T11

La mise en service de T11 mérite une mise en lumière médiatique au moins aussi importante que les deux LGV. On se passera d'inauguration fastueuse en présence du Président de la République et d'une partie du conseil des ministres, pourvu qu'elle apporte satisfaction aux habitants de la banlieue nord. 60 000 voyageurs par jour sont annoncés à la mise en service.

Un tram express, vraiment express

La desserte de T11 propose un passage en semaine toutes les 5 minutes à l'heure de pointe et toutes les 10 minutes en journée. Le samedi, la fréquence est de 10 minutes le matin et 7 min 30 l'après-midi. Le dimanche, l'intervalle est de 12 à 15 minutes le matin et de 10 minutes l'après-midi. Le service est assuré par les 15 nouvelles rames Dualis d'Alstom, qui font leur entrée en Ile de France après des débuts laborieux sur Nantes - Clisson, Nantes - Châteaubriant et sur l'ouest lyonnais.

La ligne est exploitée avec un "block tram" simplifié sur lequel nous reviendrons ultérieurement. Circulant jusqu'à 100 km/h, la vitesse moyenne du service est de 44 km/h : c'est assurément un tram express, profitant des accélérations franches du Dualis. En revanche, l'approche des stations se fait à 30 km/h : on se demande pourquoi ! T11 roule à gauche alors que T4 roule à droite : cohérence où es-tu ?

Le trajet ne dure que 15 minutes, soit un gain de temps absolument considérable puisqu'il faut aujourd'hui au moins 50 minutes pour relier ces deux gares. La combinaison la plus rapide propose de prendre successivement le tramway T8 jusqu'à la gare de Saint Denis, la ligne H ou le RER D jusqu'à la gare du Nord pour récupérer le RER B. Passer de 50 à 15 minutes, les conditions sont en principe réunies pour un succès, d'autant que T11 propose une belle brochette de correspondances :

  • RER B au Bourget
  • RER C à Epinay sur Seine
  • RER D à Pierrefitte-Stains
  • Transilien H à Epinay-Villetaneuse
  • T8 à Epinay sur Seine et Villetaneuse Université

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Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. Les abris sont de faible dimension et l'ambiance quelque peu austère. © J.J. Socrate

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Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. © J.J. Socrate

A bord, l'ambiance est plutôt réussie, reconduisant les tissus apparus sur le Francilien. Le siège est de type urbain, moins confortable - encore ! - que celui des Dualis de Nantes et Lyon. Des écrans affichent le plan dynamique de la ligne et la durée du trajet jusqu'aux différentes stations ainsi que les correspondances.

En gare, les conditions d'accueil sont assez contrastées : des bâtiments légers ont été érigés en structure métallique avec habillage de verre, d'inox ou de bois, accueillant guichets, automates de vente et lignes de contrôle. Au Bourget, un nouveau bâtiment fait la jonction avec le RER B. A Pierrefitte-Stains en revanche, la correspondance est assez longue par un cheminement à l'air libre.

A quai, pas de différence réelle avec une gare classique hormis la longueur (prévue pour des UM3) et la hauteur des quais (320 mm). Les abris sont  chichement dimensionnés (prévoyez votre parapluie). Les rames déploient leur comble-lacune, ce qui est pour le moins saugrenu puisque les voies empruntées sont dédiées au tram-train, ce qui aurait permis d'approcher les quais, par exemple avec un nez de quai fusible en caoutchouc, avec un gain potentiel de 8 secondes par arrêt.

Des zones d'ombre

  • le retard colossal accumulé puisqu'il était prévu d'ouvrir en 2014 la section ouverte aujourd'hui et la totalité de la ligne Sartrouville - Noisy le Sec cette année : on ne parle plus que de 2027 !
  • le surcoût lui aussi colossal : le projet avait été estimé initialement à 335 M€, avant d'être réévalué à 491 M€ pour la seule phase Epinay - Le Bourget et à plus de 1 MM€ pour la totalité de la ligne : à 44,6 M€ / km pour la première phase de 11 km et 36 M€ / km pour le projet complet, c'est quand même très cher pour un tramway !
  • le matériel roulant présente un coût à la place digne du Translohr (et ce n'est pas une référence) : à environ 5 M€ pour 250 places, soit 20 000 € la place, on est à plus de 2 fois le coût d'un tramway classique ;
  • on peut être circonspect sur l'adéquation du Dualis aux forts trafics : 60 000 voyageurs annoncés sur T11 dans sa première configuration, c'est 7 fois plus que sur l'Ouest Lyonnais. Ne disposant que de 4 portes de 1,30 m par face, le Dualis n'est pas vraiment adapté à une exploitation urbaine dense : sa performance d'échange est 40% inférieure à celle d'un tramway urbain. 

Enfin, T11 devra apporter la preuve que la SNCF a tiré les leçons de l'exploitation aléatoire de T4. La création de Transkeo, filiale à 51% de Keolis et à 49% de Transilien, sera donc jugée sur pièces. Bon vent à T11 !

Notre dossier sur la tangentielle nord a été mis à jour.

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15 juin 2017

Extension de T4 : délai tenu mais quid de la desserte ?

Extension à Montfermeil : déjà des perturbations pour chantiers urbains

La pose des premiers rails a débuté sur le tracé de l'antenne du tram-train T4 entre Gargan et Montfermeil. Petit clin d'oeil à l'histoire, c'est le retour du tramway en partie sur les traces de la toute dernière ligne d'Ile de France, disparue en novembre 1938.

Le STIF confirme une ouverture de la ligne au début de l'année 2020, mais annonce un décalage dans l'ouverture de 2 stations situées sur la boucle terminale dans Montfermeil, souhaité par la municipalité du fait de plusieurs chantiers de construction d'immeubles de logement devant respecter des délais de livraison afin de ne pas perdre diverses subventions. Aussi, la section nord de la boucle, utilisée dans le sens Montfermeil - Bondy, ne sera pas mise en exploitation à l'ouverture de la ligne. Le service s'effectuera uniquement par le sud, par la station Parc Jean Valjean, préservant a minima la desserte de l'hôpital. Une seule voie étant disponible, la fréquence sera allégée à 12 minutes au lieu de 6 sur le reste de la branche.

L'exploitation très chaotique : ne s'improvise pas opérateur urbain qui veut...

Premier tram-train d'Ile de France, volonté de la SNCF de montrer qu'elle pouvait faire "aussi bien" que la RATP et son T2 ayant succédé à une ancienne ligne SNCF, T4 a souvent été présenté comme une référence. Mais la réalité est quelque peu différente. Le tram-train a été justifié uniquement pour utiliser l'alimentation 25 kV existante et s'affranchir d'un atelier de maintenance en affectant les rames au technicentre de Noisy le Sec, la fonction train n'étant utilisée qu'en marche à vide entre le terminus commercial de Bondy et l'atelier de Noisy. De la sorte, T4 est dépendante du reste de l'activité Transilien. En cas d'appel d'offres, faute d'unité de production autonome, difficile d'en faire un lot distinct pour un appel d'offres.

Résultat, des rames complexes, en petite série (15 rames) et d'un coût unitaire élevé (5 M€). Bilan, le surcoût du matériel par rapport à un tramway classique, à hauteur de 2 M€ par rame, aurait largement payé un atelier dédié. Mais la tentation aurait été grande de confier l'exploitation à un autre opérateur. Ou quand les stratégies d'entreprise - fussent-elles publiques - se font sur le dos du contribuable.

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Pavillons sous Bois - Allée de la Tour - 14 janvier 2008 - Mis à part le matériel roulant (et encore), pas grand chose de léger sur T4 avec une infrastructure très ferroviaire en pleine ville. La comparaison avec les tramways urbains n'est pas flatteuse. L'exploitation de la ligne pose véritablement question, avec une acuité accrue par l'approche de l'ouverture de la branche de Montfermeil. © transportparis

Surtout, la ponctualité n'a cessé de plonger depuis au moins 4 ans, après une période assez fluctuante. Avec moins de 75% enregistrée à fin 2016, la ligne se hisse dans le top 3 des lignes les moins fiables d'Ile de France. Pire, l'indisponibilité grandissante du matériel Avanto de Siemens entraine des allègements d'offre substantiels. La cadence nominale de 6 minutes se transforme régulièrement en 12 minutes, voire 18 minutes.

En outre, T4 est assez peu utilisée, avec 35 000 voyageurs par jour. C'est tout juste conforme aux prévisions, alors que les autres réalisations les ont pulvérisées.

Et pour couronner le tout, la ligne est régulièrement émaillée de mouvements de grève qui altèrent le service. En cause, le statut particulier des conducteurs, dédiés au tram-train, différent des autres conducteurs Transilien aux commandes de "vrais trains". Le contexte s'est intensifié par la décision de créer une filiale commune Transilien - Keolis baptisée Transkeo pour l'exploitation de la tangentielle nord (T11) qui entre en service le 1er juillet prochain. T4 ne sera pas transférée à Transkeo... mais cette affaire témoigne de la confusion qui prévaut à vouloir faire du tram-train qui est en fait du tramway tout en restant dans la giron de la SNCF en essayant de s'affranchir de ses lourdeurs.

Extension de T4 et exploitation

On rappellera que l'extension du T4 à Montfermeil impliquera une cadence à 3 minutes de Bondy à Gargan, nécessitant la reprise du terminus de Bondy pour en augmenter la capacité. La ligne étant alimentée en 25 kV, sera créée une courte section en 750 V continu pour gérer la bifurcation afin de ne pas poser de caténaires 25 kV au-dessus de la voirie, ce qui contribuera - vous l'aurez compris - à simplifier et fiabiliser l'exploitation de la ligne. 15 rames Alstom Dualis seront engagées sur T4 en complément des Avanto pour assurer le service.

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13 juillet 2016

T11 : les essais du Dualis sur la tangentielle nord

Voici - mieux vaut tard que jamais - venu le temps des essais de la première section de la tangentielle nord, qui s'appellera T11, en vue de l'homologation de l'infrastructure nouvelle et du Dualis version Ile de France dont voici le cliché officiel. Pour les voyageurs, il faudra attendre encore un an avant de pouvoir emprunter le premier maillon de cette rocade nord entre Epinay-Villetaneuse et Le Bourget.

Dualis-STIF

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26 avril 2016

Tangentielle nord : la phase 1 sous tension

On n'y croyait plus ! La tangentielle nord devait être mise en service en 2014 et n'en finit pas d'accumuler les retards et les surcoûts. Mais la mise sous tension de la section Epinay-Villetaneuse - Le Bourget est un signal fort : les travaux d'infrastructures ferroviaires sont - quasiment - terminés et les essais vont pouvoir débuter au mois de juillet prochain. La mise sous tension de la caténaire permet, en principe, d'éviter que certains malfaisants ne s'approprient le cuivre fraichement installé : avec une tension de 25 000 V, les risques de vol sont réduits, mais pas totalement supprimés malheureusement.

L'arrivée prochaine des premiers Dualis commandés par le STIF va permettre de roder la ligne et d'obtenir son homologation afin de débuter le service commercial en principe en décembre 2017. Transilien attend 60 000 voyageurs par jour sur cette première section de 11 km reliant les lignes B, C, D, et H du réseau ferroviaire et le tramway T8.

Quant aux extensions depuis Epinay à Sartrouville et du Bourget à Noisy le Sec, leur coût s'est envolé à un milliard d'euros, entraînant un quadruplement de la facture du projet TLN. Leur réalisation semble encore très hypothétique. On peut cependant considérer que le prolongement à Noisy le Sec a des chances d'être concrétisé étant donné qu'il assurera la jonction avec l'atelier de maintenance (et le RER E). En revanche à l'ouest, atteindre Argenteuil serait déjà un grand pas, offrant une correspondance avec la ligne J (dessertes de Pontoise, Conflans et Ermont). Au-delà, le volet foncier sur Sartrouville complique assez sérieusement le projet.

Si les modalités de création de cette nouvelle ligne de rocade, sur une plateforme mitoyenne mais indépendante de la Grande Ceinture, constitue assurément un choix pertinent afin de proposer un service à haute fréquence, l'adoption du tram-train s'avère nettement plus contestable. Le gabarit plus réduit (2,65 m) est certes positif pour rester dans les emprises au maximum et limiter les besoins fonciers, mais le caractère hybride du matériel est d'une utilité contestable : l'aptitude à circuler sur le RFN n'est justifié finalement que par le phasage du projet lui-même lié aux surcoûts du choix du tram-train.

Bref, une solution type tramway urbain alimenté en 750 V, en signalisation tramway, sous réglementation STRMTG, aurait probablement coûté moins cher, avec moins de retard et avec au moins une étape de phasage en moins.

Mais il fallait que la SNCF montre qu'elle savait elle aussi être opérateur urbain.

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08 octobre 2015

Massy - Evry : début des travaux en 2016

Avec le boucle de son plan de financement, le tram-train Massy - Evry a franchi la dernière étape avant le début des travaux. Cette ligne de 20 km constituera le premier tram-train interconnecté d'Ile de France avec d'abord l'emprunt de la Grande Ceinture, en remplacement d'une des multiples branches du RER C, jusqu'à la station Petit-Vaux, où débutera une section urbaine desservant la gare d'Epinay sur Orge et rejoignant ensuite la gare d'Evry-Courcouronnes sur le RER D. Le parcours comprendra 16 stations et la liaison Massy - Evry sera assurée en 38 minutes. Le service sera assuré toutes les 10 minutes en pointe et au quart d'heure en journée par des convois formés de 2 rames Dualis, nécessitant une prochaine levée d'options. Le coût total du projet est évalué à 455 M€.

Le tram-train Massy - Evry soulagera le RER C en éliminant une branche, ce qui permettra de renforcer la desserte de Brétigny par report des circulations existantes. Dans cette configuration, la desserte de la section Versailles - Massy serait reprise par les missions Massy-Palaiseau dont la fréquence devrait passer de 30 à 15 minutes à la faveur des travaux prévus pour améliorer la jonction entre la Ceinture Stratégique et la LN2. Ensuite, la section Versailles - Massy sera intégrée au tram-train, ce qui simplifiera une nouvelle fois l'exploitation du RER C : grâce au tram-train Versailles - Evry, ce RER tentaculaire aura perdu deux branches, et probablement gagné quelques points de régularité.

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15 Dualis pour T4

Pour l'exploitation par Transilien de l'antenne de la ligne T4 entre Gargan et l'hopital de Montfermeil, le STIF a validé l'acquisition de 15 trams-trains Dualis de 42 m de long et au gabarit 2,65 m pour un coût de 97 M€ intégralement financé par le STIF. Ces 15 rames complèteront le parc de 15 Avanto qui circule déjà sur T4 ainsi que sur la navette Esbly - Crécy la Chapelle.

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Châteaubriant - 21 août 2015 - Après Nantes - Clisson, Nantes - Châteaubriant et l'Ouest Lyonnais, le Dualis s'apprête à investir les nouvelles lignes de tram-train d'Ile de France. © transportparis

On notera toutefois que l'ensemble des trams-trains de T4 et de la TLN (15 rames commandées en première tranche) seront gérés par le même atelier de maintenance en cours de construction à Noisy le Sec qui devra composer avec une subtilité du tram-train à la française. En effet, les Avanto déjà présents et les Dualis commandés pour la TLN sont - ou seront - munis de roues à profil ferroviaire... alors que les 15 rames commandées pour l'extension de T4 auront des roues à profil mixte compatible avec le rail Vignole ferroviaire et le rail Broca encastré. Ainsi, ces 15 rames seront potentiellement polyvalentes, ce qui ne sera pas le cas des 15 rames TLN ni des 15 Avanto. Conséquence, la mutualisation des parcs n'est pas possible...

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10 juin 2014

15 Dualis pour le Tram Express Nord

Ne l'appelez plus Tangentielle Nord (TLN) mais Tram Express Nord. La nouvelle appellation désormais officielle de la rocade installée sur une extension des emprises de la Grande Ceinture entre Sartrouville et Noisy le Sec s'appelle désormais Tram Express Nor.

Le STIF a donc décidé le 5 juin dernier d'autoriser la SNCF à commander 15 rames Dualis longues de 42 m et larges de 2,65 m pour l'exploitation de la première phase de cette rocade, entre Epinay et Le Bourget. Ces rames sont prélevées sur le marché du "tram-train nouvelle génération" attribué à Alstom et portant sur 200 rames dont seulement 39 ont été commandées, par les Régions Pays de la Loire (Nantes - Clisson et Nantes - Châteaubriant) et Rhône-Alpes (Ouest Lyonnais). Elles offriront 251 places dont 102 assises et proposeront 4 portes de 1,30 m par face. La mise en service est prévue à l'été 2017, soit avec 2 ans et demi de retard par rapport aux prévisions qui tablaient sur une livraison de cette première phase en décembre 2014.

Le coût de cette acquisition atteint 88 M€, soit 5,86 M€ : on est loin de l'annonce de 2006 avec une rame à 3,14 M€. Il est vrai qu'entre temps, l'inflation et la rupture de la chaîne de production ont contribué à renchérir le coût de ce matériel, de même que les spécifications particulières demandées par Transilien, notamment sur la vidéo-protection et le traitement anti-vandalisme. Il n'en reste pas moins qu'à 23 373 € la place offerte, les rames se hissent en 2ème position au hit-parade des matériels les plus chers à la place offerte, entre les Translohr du T5 et du T6 : une référence peu flatteuse, mais qui illustre la situation du tram-train en France, sur lequel on a fondé beaucoup - trop ? - d'espoirs vite dissipés avec les réalités franco-françaises qui a fait du tram-train "made in France" une addition de contraintes oubliant d'additionner les avantages.

On notera par exemple que les rames du Tram Express Nord ne comprendront que 4 doubles portes par face, soit 8 flux de voyageurs, pour une longueur équivalente aux rames Citadis du T3 qui disposent de 6 portes doubles et 2 simples, soit 14 flux. Les temps de stationnement, donnée capitale pour la performance de l'exploitation en Ile de France, en pâtiront inéluctablement.

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10 septembre 2013

Massy - Evry a obtenu sa DUP

Le 22 août dernier, le projet de tram-train Massy - Evry a été déclaré d'utilité publique. L'adaptation de la section Massy - Petit Vaux de l'actuelle branche du RER C et la construction d'une ligne de tramway rapide entre Epinay sur Orge et Evry va donc pouvoir entrer en phase de réalisation. La mise en service est attendue au mieux pour 2018.

Toutefois, si le volet infrastructures semble donc engagé, le sujet du matériel roulant reste en suspens. Le STIF ne donnerait pas suite aux options sur le marché Dualis et la SNCF proposerait un nouvel appel d'offres. Il est vrai que le Dualis en circulation sur Nantes - Clisson, l'Ouest Lyonnais et en février prochain sur Nantes - Châteaubriant, suscite quelques griefs... 

Compte tenu des délais de conception, production, homologation et fiabilisation, il ne faudrait donc pas trop tarder : la situation est également critique pour la Tangentielle Nord, puisque les travaux sont en cours pour une livraison Epinay - Le Bourget en 2016, mais toujours sans commande de matériel roulant.

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