23 août 2017

Couloirs de bus parisiens ou leçon de surréalisme

La divergence entre la Ville de Paris et le Préfet de Police se creuse concernant la circulation, les transports en commun et le développement de l'usage du vélo dans la capitale. Dernier épisode en date, un courrier du Préfet à la maire de Paris dans lequel le projet d'aménagement de la rue de Rivoli est vivement critiqué. Motif avancé : « pour lutter contre la pollution, le vélo c’est bien, mais pas cette piste cyclable, car il faut de la place pour faire passer les véhicules de secours. Or, ceux-ci ne peuvent pas emprunter le couloir de bus, encombré par les véhicules de livraison stationnés ».

Dites-donc, monsieur le Préfet, n'est-ce pas la responsabilité de vos services que de verbaliser la circulation et le stationnement dans les couloirs d'autobus ? Ne venez-vous pas de vous tirer une balle dans le pied (certains diront de vous "trumper") ? D'ailleurs, vos propres services ne sont pas irréprochables, car ils donnent rarement l'exemple en stationnant dans les couloirs réservés - en principe - aux véhicules de la RATP, y compris pour des besoins secondaires (la petite viennoiserie face au passage du Havre par exemple...)

Verbaliser les véhicules circulant ou stationnant dans les couloirs de bus, c'est comme le Loto : "c'est facile, c'est pas cher et ça peut rapporter gros".

Au passage, on attend la concrétisation du transfert des pouvoirs de police du Préfet à la Ville, ce qui avait été présenté au conseil des ministres sous l'ancienne majorité. Dernier coup d'éclat préfectoral ?

Oui, le vélo a un rôle important à jouer pour réduire la dépendance à l'automobile des grandes villes et les nuisances associées. Sans aucun doute. Mais toutefois, soyons lucides : la circulation des cyclistes dans les couloirs de bus altère lourdement le fonctionnement des transports en commun en diminuant la vitesse moyenne, ce qui agit mécaniquement sur leur attractivité. Il semble donc prioritaire d'axer la politique de report modal d'abord sur l'amélioration des transports en commun - ce qui passera ipso facto par la réintroduction du tramway dans Paris - et par ce biais d'aménager des espaces cyclables indépendants.

Quant à la rue de Rivoli, nous vous rappelons notre proposition, liée au réaménagement des berges de Seine.

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01 décembre 2016

Paris : les déséquilibres de l'espace public

C'est un article du Monde qui a attiré notre attention. Il compare la part de marché des différents modes de déplacement et la répartion de l'espace public sur le territoire de la seule ville de Paris. Alors que la piétonnisation des voies sur berge crée une fronde des élus de banlieue contre la ville de Paris, ces chiffres vont assurément bousculer les idées reçues...

Près d'un déplacement sur deux est effectué sans mode de transport mécanisé, tout simplement en marchant. L'analyse est un peu biaisée quant à l'utilisation des transports en commun car dans le tiers en question, figurent pour bonne partie les trajets en métro ou en RER, qui ne sont donc pas consommateurs d'espace public en surface... puisqu'ils sont essentiellement souterrains, et quand ils sont aériens, ils dégagent tout de même un espace public utilisable pour d'autres usages. Bref, attention, comparaison n'est pas forcément raison !

Ainsi, trottoirs et rues piétonnes représentent 1400 ha contre 1419 ha de voies de circulation générale, et globalement 1500 ha d'espace public pour les déplacements motorisés (voitures, scooters et autobus). Sachant qu'un piéton occupe environ 0,5 m² alors qu'une automobile nécessite en moyenne 8 m² pour une occupation moyenne de 1,1 voyageur, soit 7,2 m² en moyenne par voyageur, l'écart de partage trouve une explication dans la consommation unitaire d'espace par voyageur.

La comparaison n'est cependant pas aussi simple que cela : il apparaît tout de même un déséquilibre entre la part de marché du déplacement à pied et l'espace qui lui est accordé par l'aménagement de la voirie. Pas aussi important que ne le laisse sous-entendre l'analyse faite par l'article du Monde, mais suffisamment de façon à légitimer une interrogation sur une évolution du partage de la voirie.

Concernant les déplacements motorisés, l'absence de distinction entre la part du marché des transports en commun de surface (autobus et tramway) et souterrains (métro et RER) rend plus difficile l'identification du déséquilibre et peut amener à des contresens. Une lecture trop raccourcie aboutirait à considérer que la moitié de la voirie est dévolue à des modes de transports représentant 45% des déplacements. Or dans les 34% de part de marché des transports en commun, il y a d'abord le métro et le RER ! D'après l'Observatoire de la Mobilité en Ile de France, ils représentent à eux deux 70% des déplacements en transports en commun dans Paris. Par conséquent, la part de marché des autobus et tramways dans Paris serait de 30% des 34% identifiés ci-dessus, soit 10,2%. Et ils n'utilisent pas que les couloirs réservés.

Ainsi, la moitié de la voirie est dévolu à des modes de transports (voiture, autobus, deux roues motorisé, vélo, taxi) qui ne représentent que le quart des déplacements dans Paris.

On imagine aisément que pour les communes de banlieue, le déséquilibre est encore plus important... ce qui témoigne de l'ampleur du changement à engager dans les pratiques de mobilité des citadins.

Cette comparaison partielle, et même un peu biaisée, pose donc la question de la capacité à engager une évolution dans le choix modal de déplacement sans changer fondamentalement le modèle d'aménagement urbain (les orientations du Grand Paris étant toujours fondées sur l'accès à des zones éloignées grâce à une augmentation de la vitesse de déplacement). On peut ajouter des pistes cyclables et des couloirs de bus de façon statistique, et parfois même de façon pertinente... mais pour quel impact sur la relation au territoire ?

Cette fermeture des voies sur berge - d'abord symbolique plus que liée à une rationalité technique - ne peut être envisageable que dans un processus d'évolution du rapport entre la ville et son territoire, à la maîtrise du volume et de la longueur des déplacements, et in fine du choix modal, ce qui ne peut pas de décider de façon nombriliste à l'échelle de la seule Ville de Paris : il ne faut pas mettre la cerise tant qu'on n'a pas fait le gâteau...

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05 mai 2015

Vers la transformation des quais rive droite ?

C'est un des projets majeurs voulus par Anne Hidalgo : reconquérir les berges de rive droite de la Seine en y éliminant la circulation automobile. La maire de Paris a présenté aujourd'hui les deux scénarios étudiés. Le premier est limité au périmètre Châtelet - Pont Sully. Le second est plus vaste, entre le Pont Royal et le bassin de l'Arsenal avec la disparition des tunnels routiers des Tuileries et du pont Henri IV. La ville de Paris se fonde sur le succès des aménagements en rive gauche, entre le musée d'Orsay et le pont de l'Alma, pour aller plus loin et éliminer l'autoroute urbaine des berges de Seine. Une autoroute déjà disciplinée par l'apparition de feux tricolores sur certaines sections afin de créer des traversées piétonnes et ainsi faire réapparaître les piétons sur les bords de Seine.

En complément, d'ici la fin de l'année sera présenté l'étude pour la création d'un TCSP sur les quais de rive droite de la Seine, conformément à l'engagement électoral avec le groupe Europe-Ecologie-Les-Verts et sur le réaménagement de la place de la Bastille.

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Paris - Quai de Gesvres - 4 avril 2009 - Parmi les promesses de campagne de la maire de Paris, l'étude d'un TCSP sur les quais de rive droite. Actuellement, plusieurs lignes d'autobus (21, 24, 27, 58, 67, 72, 75, 76, 81, 96) les empruntent sur des sections de longueur variées : la ligne 69 les emprunte du pont Royal à l'Hôtel de ville... © transportparis

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Paris - Quai de Gesvres - 4 avril 2009 - ... et la ligne 72 constitue l'épine dorsale de la desserte des quais de rive droite, et constitue le successeur de l'ancien tramway 1 Louvre - Versailles disparu voici 80 ans. Sur ce cliché, l'autobus (un R312, la photo a déjà 6 ans !) a déjà pris la voie de gauche pour gagner le terminus de l'avenue Victoria. © transportparis

L'intention est louable : il est difficilement acceptable d'avoir une autoroute urbaine au coeur de la capitale au pied de Notre Dame, du Louvre, du Grand Palais et de l'Hôtel de Ville. Réduire l'espace dévolu à l'automobile est un symbole politique fort, mais on aimerait qu'il soit accompagné au quotidien par de réelles actions de la part de la ville de Paris qui, malheureusement, se limite un peu trop à des opérations de communication et quelques effets de manche.

La maîtrise de la circulation automobile ne se limite pas à quelques grands projets malgré tout limités à une toute petite partie du territoire de Paris. Elle impose une action d'ensemble en faveur des transports en commun. Cela passe d'abord par améliorer le quotidien :

  • sévérité à l'égard des taxis qui n'ont pas le droit de prendre ou déposer des clients dans les couloirs de bus,
  • sévérité à l'égard des livraisons qui sont strictement interdites sur les plages 6h30 - 9h30 et 16h30 - 19h30 dans les couloirs de bus,
  • mise en place d'une verbalisation automatique par un dispositif embarqué sur les autobus des véhicules en stationnement ou en circulation dans les couloirs de bus,
  • mise en place d'un nouveau plan vélo évitant au maximum les voies de bus compte tenu de l'effet sur la vitesse commerciale et la capacité des lignes de bus,
  • révision de la pratique dogmatique abolissant les ondes vertes pour fluidifier la circulation, la rendre plus apaisée et moins polluante,
  • reprise du fonctionnement des carrefours sur T3 pour rétablir / instaurer (selon les sections) une réelle priorité des tramways aux intersections.

La fermeture des berges et la réduction de capacité sur les quais de rive droite rend impérative la mise en place d'un plan de circulation plus fluide et d'une réelle politique d'amélioration de la circulation des transports en commun, autrement que par les expériences honteuses des précédentes années qui ont conduit par exemple à supprimer le couloir à contresens de la rue Lafayette pour installer une piste cyclable, ou consommer au profit des deux roues (qui reste un transport individuel) l'espace destiné à un futur couloir de busentre la rue de Rome et la place Saint Augustin.

En résumé, il manque à Paris une réelle politique de terrain en faveur de l'amélioration des transports en commun.

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02 septembre 2014

Le premier couloir d'autobus a 50 ans

Le tourbillon de l'actualité fait qu'on l'a oublié. L'été permet de réparer quelques oublis.

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Quai de la Mégisserie - 1964 - Le premier couloir d'autobus suscita de nombreuses critiques mais finalement, l'idée fit son chemin. Aujourd'hui, l'enjeu est surtout de les faire respecter pour qu'ils ne se transforment pas en file de stationnement tolérée par une police bien plus laxiste que sur d'autres infractions bien moins pénalisantes pour la circulation... © J.H. Manara

C'était le 15 janvier 1964. Pour essayer d'améliorer les conditions de circulation des autobus dans Paris, la RATP obtenait de la Préfecture de Police, très réservée à l'origine sur la mesure, l'expérimentation de la réservation d'une voie sur une longueur de 990 m sur le quai du Louvre. Suscitant un véritable tollé contre ce qui était alors considéré comme une atteinte à la liberté et une privatisation de l'espace public, le couloir n'était réservé aux autobus qu'entre 8h et 21h. Avec ses maigres effets, il réussit pourtant à emporter la décision de développer ces voies réservées pour éviter que la vitesse des autobus ne continuent de descendre sous la barre des 9 km/h. En 1970, on comptait 26 km de voies réservées sur l'ensemble du réseau RATP, ce qui était fort peu, et témoignait d'une forte réticence. Il fallut attendre 1975 et le lancement des Lignes Pilotes dans le sillage de la Carte Orange pour que les autobus parisiens bénéficient de conditions de circulation améliorées.

Cinquante ans plus tard, les couloirs d'autobus restent un objet de polémique. En 2001, l'alternance politique à la mairie de Paris donna un puissant coup d'accélérateur avec des couloirs séparés physiquement du reste de la chaussée, suscitant de vives réactions. Certaines réalisations, comme boulevard Magenta ou boulevard Saint Marcel, ne furent guère heureuses car mal conçues pour la circulation des autobus eux-mêmes.

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Boulevard de Rochechouart - 9 juillet 2011 - La section Place de Clichy - Barbès-Rochechouart fait partie des aménagements bien conçus en faveur des autobus, qui circulent de part et d'autre du terre-plein central, avec des arrêts aménagés en refuge. On est loin des errements du boulevard Magenta où l'autobus doit ziz-zaguer entre des couloirs latéraux et centraux. © transportparis

En revanche, en 2011, on assista à un reflux avec la suppression de trois couloirs réservés : rue de Rennes pour élargir les trottoirs et créer des pistes cyclables, ainsi que sur les rues Lafayette et l'extrémité est de la rue de Châteaudun pour installer là aussi une piste cyclable, conduisant non seulement à reporter la circulation des autobus rue de Maubeuge, où le couloir réservé n'est matéralisé que par une bande blanche, et surtout sur la rue de Dunkerque, devant la gare du Nord, en mélange avec des taxis dont il semblerait que la première préoccupation soit de gêner les autobus.

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Place de Budapest - 14 mars 2012 - La rue d'Amsterdam est un point noir du réseau : étroite et très commerçante, les livraisons à toutes heures - en dépit de la réglementation - font perdre de longues minutes aux voyageurs des lignes 81 et 95 qui l'empruntent. Un instant de répit sur la place de Budapest, anormalement tranquille, pour cet Agora Line du 81... © transportparis

Il reste également à faire respecter les couloirs : si les automobilistes ont réussi à se discipliner, il n'en est pas de même pour les taxis, qui ne bénéficient que d'une tolérance d'accès et qui doivent encore faire des efforts pour respecter les règles, notamment l'interdiction de prise en charge et de dépose d'un client sur un couloir réservé. Même chose pour les livreurs, qui semble trop souvent oublier que l'arrêt - et donc a fortiori le stationnement - dans les couloirs est interdit entre 6h30 et 9h30 ainsi qu'entre 16h30 et 19h30.

Des règles que la Préfecture semble elle-même passer au second plan, préférant se concentrer sur les opérations plus visibles - lucratives ? - sur la vitesse et le stationnement payant. Pourtant, tout observateur peut constater que certains couloirs bien occupés seraient une source d'utilisation des carnets à souche de PV...

Un seul exemple, qui serait très lucratif pour la Préfecture : on peut compter aux heures interdites jusqu'à 25 véhicules de livraison en stationnement dans le couloir de la rue Saint Lazare entre la gare du même nom et la place de la Trinité. A 135 € l'amende forfaitaire, voici 3375€ qui pourraient être récoltés par un seul agent en moins d'une heure ! Un deuxième cantonné à la rue d'Amsterdam ferait au moins autant dans la même durée. Et après on accusera la police de vouloir faire du chiffre...

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20 juillet 2013

30 km/h en ville : conséquences pour les transports en commun

C'est un projet du ministère de l'intérieur, présenté sous l'angle de la sécurité routière et de la diminution de la pollution, deux arguments auxquels le publis s'avère sensible. Pour diminuer la mortalité routière et réduire la consommation de carburant, le ministère de l'intérieur étudie plusieurs rapports qui lui ont été remis sur la baisse de la vitesse autorisée. En ville, elle serait réduite de 50 à 30 km/h.

L'effet sur la consommation de carburant et la pollution est loin d'être prouvé : à basse vitesse, la résistance à l'avancement d'une voiture est élevée, et l'inertie est encore insuffisante pour avoir une marche sur l'erre suffisante. Faites le test avec votre ordinateur de bord : en roulant en 2ème à 30 km/h, la consommation de votre citadine sera de l'ordre de 10 litres aux 100 km. A 50 km/h, en roulant en 4ème, voire en 5ème si les feux sont bien réglés (cela devient rare), votre consommation peut tomber autour de 5 à 6 litres, et vous pouvez rouler sur l'erre du fait d'une énergie cinétique suffisante pour vous dispenser de maintenir l'accélération.

Réduire la vitesse à 30 km/h en ville, c'est aussi pénaliser encore un peu plus le service des lignes de bus. Dans les conditions actuelles de circulation, la vitesse moyenne des autobus s'établit entre 9 et 10 km/h dans Paris, entre 13 et 15 km/h sur les lignes de banlieue. En diminuant la vitesse de pointe, la vitesse moyenne diminuerait dans des proportions assez similaires. Dès lors, il faudrait augmenter les moyens pour assurer le maintien du service : plus les bus roulent doucement, plus leur nombre augmente à fréquence donnée. On peut aussi supposer qu'en diminuant la vitesse moyenne des autobus, les usagers finiront par s'en détourner pour marcher ou prendre le vélo.

Dans tous les cas, un déficit supplémentaire à financer pour la collectivité.

Pour diminuer la pollution, les "bonnes pratiques", pas toujours électoralement acceptables, sont quelque peu différentes des politiques engagées depuis une décennie en Ile de France :

  • augmenter la capacité des transports en commun en maîtrisant les coûts d'exploitation, ce qui se traduirait par l'usage de matériels de plus grande capacité (autobus articulés notamment), et l'augmentation de la vitesse commerciale pour des rotations plus rapides
  • pour accélérer la vitesse moyenne des autobus, il faut faire respecter scrupuleusement les couloirs d'autobus et les arrêts : de ce point de vue, la Préfecture de Police a une lourde responsabilité dans la situation actuelle
  • il faut exclure les vélos des couloirs réservés, même si ceux-ci sont élargis, ce qui ne présente pas de réel intérêt : il faudrait revenir au couloir de 3,5 m avec séparation physique, et repenser la politique vélo, qui aujourd'hui se traduit par une perte de temps pour les autobus
  • la gestion des feux tricolores doit être complètement repensée et rompre avec le principe du hâchoir qui augmente la pollution, les nuisances et fait perdre beaucoup de temps : l'onde verte est une pratique courante en Suisse, où la part de marché des transports en commun est deux fois supérieure à ce qu'elle est en France, même à Paris !
  • pour diminuer la pollution, il faut diminuer la circulation, et le seul moyen efficace de la limiter reste une réduction du stationnement public et une augmentation de la capacité au seul profit des résidents.

On espère enfin que le tramway continuera d'échapper au Code de la Route comme aujourd'hui.

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14 juin 2012

Le vidéo-verbalisation dans les couloirs de bus ?

C'est un problème récurrent : le stationnement dans les couloirs d'autobus et sur les arrêts est un obstacle à l'amélioration du service. On peut constater que les aménagements réalisés sont souvent détournés de leur objectif premier par les livreurs, les taxis et les particuliers qui transforment les voies d'autobus en file de stationnement illicite. Le secteur Saint Lazare est un modèle du genre et il est rarissime qu'un autobus puisse emprunter l'intégralité des couloirs de la rue d'Amsterdam (entre la place de Clichy et la gare Saint-Lazare), la rue Saint-Lazare vers la Trinité, ou un peu plus loin la rue La Boétie entre les places Saint Augustin et Saint Philippe du Roule.

Déjà en 1964, la création du premier couloir quai de la Mégisserie avait provoqué l'opposition des automobilistes accusant la RATP de privatiser la voirie qui par définition devait appartenir à tout le monde et d'abord aux automobilistes.

La création de nombreux couloirs entre 2001 et 2010 a suscité les mêmes réactions, quoique parfois certaines n'étaient pas dénué d'un certain bon sens. L'inventeur des couloirs du boulevard Magenta, entre la place de la République et le boulevard de Rochechouart ferait bien d'expliquer pourquoi les voitures et les autobus ne cessent de se croiser, les voies de bus étant alternativement latérales ou axiales. Il y a aussi le boulevard Saint Marcel où, à force de chercher à contenter tout le monde, on n'a fait in fine que des mécontents.

On sera évidemment circonspect sur les motivations ayant conduit à la suppression du contresens de la rue Lafayette, au profit d'une piste cyclable, et des voies réservées sur la rue de Rennes.

Bref, on peut avoir l'impression qu'il n'y a plus grand monde pour défendre l'amélioration réelle de la circulation des autobus.

A Marseille, un système de verbalisation par caméra est testé depuis quelques jours : six caméras sont placés sur des lieux stratégiques, et une quinzaine supplémentaire est prévue. Un agent de la RTM est installé au PC de régulation du réseau routier et peut entrer en liaison avec des agents de police pour leur signaler l'obstruction de couloirs de bus par des véhicules en stationnement. L'objectif est d'augmenter la vitesse commerciale des bus, ce qui, par l'accélération de leur rotation, permet de faire d'importants gains de productivité à service au moins équivalent.

35 euros pour stationnement gênant et 135 euros sur le véhicule est dans un couloir réservé. Evidemment, les marseillais ne manqueront pas de grogner, mais il y a deux façons d'échapper à l'amende : se garer correctement ou être dans l'autobus.

A Paris, une expérimentation avait eu lieu en installant une caméra sur un autobus de la ligne 38, mais aucune suite n'avait été donnée, notamment en raison de certaines protestations syndicales. Pourtant, l'effet dissuasif d'une telle mesure aurait probablement été bénéfique pour le service public...

On n'ose chiffrer ce que donnerait une augmentation significative des verbalisations sur le réseau parisien : probablement de quoi payer de nombreux nouveaux aménagements pour améliorer encore la vitesse commerciale. Mais qui osera affronter l'automobiliste ?

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