27 mars 2017

CDG Express : dernière étape avant travaux ?

Obtenant la nouvelle déclaration d'intérêt public, CDG Express semble devenir de moins en moins virtuel et de plus en plus proche du début des travaux. Restait le modèle économique et le plan de financement. Les bases du protocole sont désormais stabilisées.

La ligne relèvera d'un gestionnaire d'infrastructure dédié, pour la section à créer entre Villeparisis et la gare CDG2. Celui-ci sera constitué de trois actionnaires détenant chacun le tiers du capital : Aéroports de Paris, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts. Chacun apportera entre 450 et 500 M€. Pour SNCF Réseau, c'est une entorse à la "règle d'or" sur le financement des infrastructures nouvelles. Dans le ferroviaire comme en grammaire, toute règle doit avoir ses exceptions. Le groupe ADP bouclera le plan de financement avec une avance de 100 M€. Ainsi seront réunis les 1,6 MM€ du coût du projet.

Sur le plan de l'exploitation, l'opérateur prestataire de CDG Express versera des péages, comprenant une part fixe et une part variable selon l'évolution de la fréquentation. Un mécanisme assez étrange puisque le service comprendra de toute façon un train tous les quarts d'heure. Autre recette pour le gestionnaire d'infrastructure, le produit d'une taxe qui sera prélevée sur tous les billets au départ ou à l'arrivée de Roissy. Son niveau sera plafonné à 1,40 € et la taxe sera mise en oeuvre à la mise en service de CDG Express. Initialement, il était prévu qu'elle soit levée dès 2017 mais la fronde des compagnies aériennes, à commencer par Air France, avait contraint l'Etat à rénoncer.

Deux entreprises ont manifesté leur intérêt pour l'appel d'offres qui désignera en 2018 le futur opérateur. Ce sera donc le premier exercice du genre pour une exploitation de trains de voyageurs en France : il ne manquera pas d'être suivi de très près. Les "historiques" avancent pour ainsi dire masqués puisque les groupes RATP et SNCF se présentent en groupement derrière leurs filiales de droit privé, respectivement RATP Dev et Keolis. En face, sans surprise, Transdev, qui ne rate pas une occasion d'affirmer son envie de faire du train en France (après tout, ce n'est pas forcément le cas de tout le monde), et dont on n'oubliera pas de rappeler qu'elle est une filiale de la Caisse des Dépôts.

Les premiers travaux sont prévus au plus tôt en décembre 2018 et plus vraisemblablement au début de l'année 2019. L'objectif est de mettre en service CDG Express en fin d'année 2023, histoire d'être au rendez-vous si par hasard Paris obtenait les Jeux Olympiques de 2024 (sinon, ce sera pour 2028).

Reste à savoir qui assumera le risque commercial : à 24€ le billet, avec un temps de parcours de 20 minutes mais une arrivée à la gare de l'Est pas franchement attractive, CDG Express pourrait être fortement concurrencé

  • par le RER B, qui propose en contre-pointe (donc dans le bon sens pour une majorité de voyageurs) un service direct tous les quarts d'heure entre la gare du Nord et Roissy avec irrigation du coeur de Paris,
  • mais aussi par la ligne 17 du Grand Paris Express, qui donnera accès par une seule correspondance (à Saint Denis Pleyel) au quartier Saint Lazare (via la ligne 14) et à La Défense (via la ligne 15) en 30 minutes maximum

... dans les deux cas à un tarif à ce jour inconnu mais assurément moindre que CDG Express.

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06 mars 2017

CDG Express : Transdev candidat

Ce n'est pas totalement une surprise puisque la Caisse des Dépôts a été appelé au financement de l'infrastructure de CDG Express en fin d'année dernière. Le même organisme, par le biais de ses filiales, a donc annoncé sa candidature à l'exploitation de CDG Express. En tête d'affiche, évidemment, Transdev trouve dans cette liaison l'occasion de mettre réellement la main sur un contrat d'exploitation ferroviaire en France, tout en s'appuyant sur CFTA Ferroviaire, sa filiale déjà opérateur sur le réseau national en Bretagne. Transdev met aussi en avant son expérience à Lyon avec Rhônexpress, le tramway qui assure la liaison avec l'aéroport Saint Exupéry, et évidemment sur le site de Roissy, avec le CDGVAL entre les différents terminaux.

Autre émanation de la Caisse des Dépôts, Natixis est aussi présent dans la proposition. On y trouve aussi le Fonds de Modernisation écologique pour les Transports du groupe Demeter mais essentiellement financé par les sociétés d'autoroutes (ce qui ne manque pas de piquant...).

CDG Express, première ligne de France en délégation de service public issue d'un appel d'offres et non de l'attribution directe d'un contrat ? Quelle réaction de la RATP, de la SNCF, directement ou par Keolis ?

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05 janvier 2017

CDG Express : quel exploitant ?

La loi jetant les bases juridiques de CDG Express est passée juste avant de refermer 2016 : une filiale commune à SNCF Réseau et Aéroports de Paris. Le montage financier reste encore à préciser d'autant que la taxe sur les billets d'avion décollant et aterrissant à Roissy a été reportée à 2024 c'est à dire après la mise en service de la liaison. L'Union Européenne devra valider ce montage, qui engage l'Etat mais aussi SNCF Réseau, qui apportera 250 M€, violant ainsi par anticipation la règle d'or, avant que l'Etat puisse signer la Déclaration d'Utilité Publique et le contrat de concession.

Pour l'exploitation, l'Etat lancera prochainement un appel à manifestation d'intéret. Le cahier des charges de l'appel d'offres sera bouclé d'ici cet été. La RATP et la SNCF seront sur les rangs, mais sous quelle forme : ensemble dans une co-entreprise ? séparées en concurrence frontale ? ou par le biais de leurs filiales RATP Dev et Keolis ? Quels seront les challengers ? Transdev ? Quelles seront les surprises ? Verra-t-on le chinois MTR déjà lauréat sur Crossrail à Londres tenter l'aventure française ? D'après Les Echos, la RATP et la SNCF seraient handicapées par leur présence sur le RER B et le risque de voir les deux liaisons vers Roissy perturbées en cas de mouvement social dans l'une ou l'autre des entreprises, voire les deux, d'où la tentation de jouer le carte d'un autre opérateur. Suite au prochain épisode...

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15 décembre 2016

CDG Express : la Caisse des Dépôts en recours

Les modalités de financement du projet CDG Express sont décidément un feuilleton à épisodes. Après la proposition d'une taxe de 1€ sur les billets d'avion au départ et à l'arrivée de Roissy, à laquelle se sont opposées les compagnies aériennes, le gouvernement a dû encore une fois revoir sa copie pour trouver une solution à ce qui ressemble de plus en plus à une arlésienne.

Donc, la dernière orientation annoncée est de faire entrer la Caisse des Dépôts et Consignations à hauteur de 400 M€ pour boucler le plan de financement du projet (évalué à 1,69 MM€) afin que celui-ci ne dérape pas un peu plus : pour l'Etat et la Ville de Paris, il faut pouvoir afficher une mise en service au plus tard en 2024, puisque Paris est candidate à l'organisation des Jeux Olympiques et à la tenue d'une Exposition Universelle l'année suivante.

En revanche, le Secrétaire d'Etat aux transports maintient le principe d'une taxe sur les billets d'avion pour amortir l'investissement supporté par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts.

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26 août 2016

CDG Express : un euro qui ne passe pas

Le gouvernement confirme l'intention d'instaurer une taxe de 1€ sur tous les billets d'avion au départ et à l'arrivée de l'aéroport de Roissy pour contribuer au financement de CDG Express. Air France - KLM, par la voix de son président, a exprimé ses réticences sur ce projet considérant qu'il viendrait destabiliser le plan d'entreprise et lui ferait supporter une partie de la rentabilité du projet. Même discours de la part de la Fédération Nationale de l'Aviation Marchande. Toutes compagnies aériennes confondues, le projet de taxe représenterait 35 à 40 M€ par an. Elle serait instaurée dès 2017 pour poursuivre le financement des études et lancer les premières acquisitions foncières, compensant l'absence de ressources propres de l'Etat.

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26 avril 2016

Ligne 17 : ouverture de l'enquête publique

Du 25 avril au 31 mai 2016 se déroule l'enquête publique de la ligne 17 du Grand Paris Express entre la gare RER du Bourget et Le Mesnil-Amelot en passant par l'aéroport de Roissy. Longue de 20 km avec 6 gares et une section aérienne de 5,5 km, la ligne 17 se branchera sur la ligne 16 Saint-Denis Pleyel - Noisy Champs via Chelles, dont elle devait partager les infrastructures afin de rejoindre directement le noeud de Pleyel devant accueillir les lignes 14 et 15 et disposer, si la faisabilité et le financement en était confirmés, de correspondance avec les lignes D et H du réseau Transilien.

Elle desservira notamment l'aéroport du Bourget, toujours actif, intégrant évidemment le musée de l'air, mais a surtout vocation à irriguer le triangle de Gonesse, avec un projet d'aménagement urbain de 280 hectares (103 ha dédiées à un quartier d'affaires, 80 ha à l'espace commercial Europacity, 70 ha pour le parc de loisirs), le parc des expositions de Villepinte et l'aéroport de Roissy. Les études socio-économiques tablent sur 40 à 50 000 voyageurs par jour à horizon 2024 et 70 à 80 000 voyageurs par jour à horizon 2030.

Le coût estimé de la section Le Bourget - Le Mesnil Amelot est de 2,758 MM€ incluant 92 M€ d'acquisition de matériel roulant (éléments de 60 m de long au gabarit de 2,80 m) et la construction du site de maintenance d'Aulnay sous Bois (592 M€).

Jusqu'à l'année dernière, la ligne 17 apparaissait en grande partie redondante avec le barreau de Gonesse du RER D, partageant un tronc commun de près de 5 km pour desservir le triangle de Gonesse. L'antenne du RER D ayant plus que du plomb dans l'aile (contraire à l'objectif de simplification de la ligne, prévision de trafic faible, bilan socio-économique négatif), la ligne 17 se retrouve finalement confortée.

La ligne 17 révèle aussi les incohérences de l'Etat et de la Région quant à la desserte de l'aéroport de Roissy en poussant plusieurs fers au feu mais qui s'avèrent concurrents. La combinaison ligne 17 puis ligne 14 à Pleyel permettrait de relier Roissy à la gare Saint Lazare en seulement 27 minutes avec une fréquence de 4 minutes en moyenne, alors que CDG Express atteindrait la gare de l'Est, moins bien placée et moins bien desservie, en 20 minutes mais avec une cadence "seulement" au quart d'heure. Autre facteur, peut-être encore plus décisif, le tarif : si rien n'est dit à ce sujet concernant le réseau de la SGP, on peut en revanche être certain que le billet ne sera pas proposé à 24€ comme CDG Express.

 

Conclusion : avec un itinéraire en métro au moins aussi performant que CDG Express, avec la possibilité de rejoindre La Défense en 35 minutes par une seule correspondance (à Pleyel par la ligne 15), peut-on encore considérer que CDG Express est un projet pertinent et prioritaire pour l'Ile de France ? La ligne 17 du Grand Paris Express ne pourrait-elle pas jouer le rôle de liaison rapide entre Paris et l'aéroport de Roissy ? Ou comment 2,75 MM€ investis sur une ligne à trafic somme toute modeste du Grand Paris Express pourrait finalement éviter des investissements à hauteur de 1,8 MM€ (CDG Express) et d'au moins 300 M€ (barreau de Gonesse)...

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16 février 2016

CDG Express : décollage immédiat ?

Le feuilleton de la liaison directe Paris - Roissy se poursuit. Le gouvernement devrait valider une ordonnance créant un nouveau gestionnaire d'infrastructure pour CDG Express, mais l'ARAFER a exprimé de fortes réserves sur la capacité de participation de SNCF Réseau à participer financièrement au projet, estimant que l'impact négatif sur la structure de sa dette doit être couvert par une subvention de l'Etat, qui n'avait pas prévu d'être présent au tour de table.  Le montage Aéroports de Paris - SNCF Réseau semble donc être compromis.

En outre, la Ville de Paris ne souhaite pas être sollicitée pour donner son avis sur le tracé, étant donné qu'elle a toujours été opposée au passage sur le viaduc existant de la Porte de La Chapelle, reliant les voies de Paris Est à celles de Paris Nord, mais qu'elle soutient le projet de liaison rapide, tout en souhaitant un tracé parisien souterrain, plus cher et qui rendrait par conséquent le projet encore plus virtuel.

Bref, CDG Express demeure dans un marais dont il sera difficile de s'extraire. Le gouvernement souhaite que les travaux soient engagés dès 2018 pour une mise en service en 2023, afin d'être en service avant 2024, si jamais Paris obtenait les Jeux Olympiques. Un tel volontarisme semble faire abstraction des difficultés rencontrés par d'autres projets pour obtenir leur financement, EOLE par exemple, et des délais réglementaires pour l'enquête publique.

En outre, on ne pourra pas ne pas rappeler que parallèlement, une ligne du Grand Paris Express est prévue entre Saint Denis Pleyel et Roissy, accessible depuis le centre de Paris par correspondance avec la ligne 14 mais aussi depuis La Défense par la ligne 15... et à un tarif beaucoup plus abordable que les 24 € prévus pour CDG Express afin d'amortir le coût de 1,6 MM€ aujourd'hui annoncé.

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15 octobre 2015

Matignon accélère CDG Express

Le Comité interministériel du Grand Paris tenu ce jeudi 14 octobre ne pouvait annoncer de mauvaises nouvelles à 6 semaines des élections régionales. Par conséquent, sans surprise, le discours du Premier Ministre fait sienne la devise de François Mitterrand : "il n'y a aucun avantage à sortir de l'ambiguité". 

Ainsi, dans le domaine des transports, Manuel Valls a annoncé le coup d'accélérateur donné à CDG Express, ce qui rejoint l'ambition française d'organiser les JO de 2024 dans la capitale et conforté les étapes franchies pour le Grand Paris Express.

Il a également mis l'accent sur la nécessaire accélération de la transformation du RER D, et annoncé que l'Etat fera des propositions au STIF pour simplifier son exploitation. Une prise de position étonnante qui n'est pas sans rappeler - dans son principe - les déclarations de Nicolas Sarkozy en 2008 sur le matériel roulant du RER A. Mais le RER D dessert Evry, ville dont Manuel Valls a été longtemps maire... et Ris-Orangis où devrait être implanté un "nouveau grand stade" pour le rugby.

L'année dernière, EOLE "était une priorité qui s'impose à tous". Cette fois-ci, pas d'emphase mais deux annonces. La première, très claire, porte sur la prochaine signature par la SGP de la convention de financement relative au système d'exploitation (NExTEO). La seconde, qui sera laissée à l'appréciation de chacun, indique que "les conditions de participation des collectivités locales - notamment Paris, les Hauts de Seine et les Yvelines - devront être clarifiées dans les prochaines semaines". 

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29 septembre 2015

Prospective Transilien : le réseau Nord

Suite du dossier de transportparis consacrée à une prospective sur le réseau Transilien : cap au Nord cette fois-ci.

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Pontoise - 25 septembre 2013 - L'allure moderne d'un Francilien tranche radicalement avec celle des RIB qu'on aperçoit en arrière-plan. Cependant, outre le nouveau matériel, c'est tout le processus de production qui a été revu. Résultat, la ponctualité frôle les 95% et place la ligne H parmi les meilleures d'Ile de France. © transportparis

La ligne H a bénéficié de l'arrivée du Francilien pour se hisser en tête des lignes les plus régulières d'Ile de France grâce à une première série d'actions touchant la production, l'exploitation mais aussi l'infrastructure. Elle est également favorisée par une faible interdépendance vis à vis des autres lignes du réseau, se limitant principalement au RER C entre Ermont Eaubonne et Pontoise et aux TER Paris - Beauvais sur la branche de Persan-Beaumont. La transversale Creil - Pontoise recevra ses rames l'année prochaine, et, pour la première fois depuis la disparition de la traction vapeur en 1970, ce secteur de la banlieue sera desservi par un seul type de matériel.

La ligne K est dans une situation moins favorable : la desserte y est beaucoup plus modeste, de type régionale avec 12 allers-retours par jour seulement, assurés pour l'instant par le dernier contingent de RIB associés aux vieillissantes BB17000. Là encore, l'arrivée du Francilien l'année prochaine viendra donner un coup de jeune au service et améliorer les statistiques de régularité grâce à la fiabilité de ces rames. En revanche, la ligne K est nettement plus dépendante des autres types de desserte puisqu'elle emprunte les mêmes voies que les TER Picardie de l'axe Paris - Laon et les mouvements fret gravitant autour du triage du Bourget, jusqu'à la bifurcation d'Ormoy-Villiers qui permet au fret de rejoindre la ligne de Belgique à Verberie.

Parmi les sujets phares, la connexion de la ligne H au Grand Paris Express n'est pas le moindre. La gare Stade de France Saint Denis n'est aujourd'hui desservie que par le RER D. Les voies de la ligne H sont dépourvues de quai. Les travaux s'annoncent pour le moins colossaux pour aménager cette correspondance, d'autant plus que les voyageurs devront emprunter une immense passerelle pour rejoindre les lignes de métro dont l'entrée sera située à l'ouest du technicentre du Landy entretenant les rames TGV.

Le nouveau dossier de transportparis attend vos commentaires...

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09 décembre 2014

Ligne 17 : concertation jusqu'au 20 décembre

Après le débat public, une phase de concertation supplémentaire a été décidée sur le projet de la ligne 17 Le Bourget - Le Mesnil Amelot. Entamée le 20 novembre dernier, elle s'achèvera le 20 décembre prochain. Longue de 21,6 km et comprenant seulement 6 stations, cette ligne desservira l'aéroport du Bourget, aujourd'hui essentiellement dédié aux liaisons d'affaires, le fameux triangle de Gonesse, concerné par d'importants enjeux fonciers autour de l'Europa City et de ses contestations, et surtout l'aéroport de Roissy. Cette concertation a été voulue par la SGP avant d'engager la procédure d'enquête publique dans le cadre de l'accélération du projet souhaité par le gouvernement.

Elle comprendrait 2 sections aériennes, dont la première serait entre Gonesse et Villepinte, dans la zone du parc des expositions, et la seconde au terminus du Mesnil-Amelot.

La fréquentation annoncée par la SGP est de 100 000 voyageurs par jour, ce qui reste très modeste pour un système métro : c'est près de 3 fois moins que la charge journalière des lignes A et D formant l'armature du réseau lyonnais, avec des longueurs 2 à 3 fois inférieures. Restant de façon dogmatique sur un système métro, la SGP limite le besoin à des rames de 54 m offrant environ 500 places.

Néanmoins, les mêmes questions persistent autour de ce projet :

  • la fréquentation estimée repose sur la réalisation du projet du Triangle de Gonesse autour d'Europa City, objet d'une contestation grandissante et entretenue par différentes affaires (aéroport de Notre Dame des Landes, barrage de Sivens, Center Park dans l'Isère...) ;
  • avec 100 000 voyageurs par jour, la pertinence du mode métro peut être interrogée, ce qui pourrait mécaniquement autoriser une réflexion sur l'augmentation du linéaire aérien ou tout du moins en surface, afin de diminuer les coûts de réalisation en recourant à une formule plus légère de tramway interurbain avec une performance similaire et une capacité plus évolutive en fonction de l'évolution du trafic (rames simples puis doubles) ;
  • la ligne 17 entre en concurrence avec deux autres projets ferroviaires concernant le même territoire : le barreau de Gonesse sur le RER D et CDG Express pour la desserte de l'aéroport de Roissy, d'autant plus que la ligne 17 adopterait la tarification ordinaire (donc unique) sans commune mesure avec le coût du ticket CDG Express à 24 €. Compte tenu de l'ampleur des besoins en Ile de France, cette redondance de projets semble injustifiable.

Aussi, a minima, il semblerait rationnel d'envisager de fusionner la ligne 17 et le barreau de Gonesse en un seul projet en Y fondé sur un système de transport léger majoritairement en surface, en site propre, avec une vitesse de pointe de 100 km/h. La branche vers le RER D pourrait être réorientée vers la gare de Garges -Sarcelles afin de proposer en supplément une correspondance avec T5 et prévoir l'avenir, c'est à dire la conversion de cette ligne au tramway et son interconnexion au Y constitué, afin d'offrir une liaison directe Saint Denis - Pierreffitte - Sarcelles - Roissy en complément de "navettes" Garges-Sarcelles - Le Mesnil-Amelot. Une station supplémentaire dans la zone logistique aéroportuaire serait également bénéfique dans ce cadre.

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