13 décembre 2018

CDG Express mis à mal par Ile de France Mobilités

Rebondissement dans la gestation déjà passablement complexe du projet CDG Express. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités devait adopter avant-hier un voeu consensuel sur les conditions d'exploitation du RER B pendant les travaux et en régime nominal de CDG Express.

Consensus, oui... mais ostensiblement contre CDG Express. La délibération adoptée à une très large majorité demande la suspension des travaux de la liaison directe Gare de l'Est - Aéroport de Roissy, faute de garantie suffisante sur les conditions d'exploitation du RER B. Valérie Pécresse, qui préside l'instance du fait de sa position de présidente de la Région, a elle-même décidé de durcir la position d'Ile de France Mobilités. En clair : pas question de pénaliser les 900 000 voyageurs quotidien du RER B pour les besoins de quelques dizaines de milliers de clients aéroportuaires. La priorité doit donc être donnée à la régénération du RER B (voies, caténaire), à la préparation de l'arrivée du MIng successeur du MI79, et au déploiement de NExTEO dont il va falloir intégrer les (sur)coûts.

Ce vote intervient un mois avant le début théorique des travaux et alors même que le Préfet de Région est chargé d'une mission de coordination des multiples projets impactant le réseau Nord (sur le réseau ferroviaire et évidemment le Grand Paris Express). Nul doute que les promoteurs de CDG Expresss vont rappeler que le contrat prévoit des pénalités si le projet n'est pas mis en service avant le 31 décembre 2023... mais un nombre croissant de personnalités politiques régionales expriment de plus en plus leur scepticisme quant à la crédibilité de cette échéance... JO 2024 ou pas...

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20 novembre 2018

CDG Express : Keolis - RATP Dev candidat pressenti

Annonce discrète car le nombre de voix autorisées à s'exprimer sur ce dossier se réduit au fil du temps. C'est donc le ministère de l'Ecologie, et non celui des Transports, qui confirme la situation de candidat pressenti du groupement Keolis - RATP Dev - Alstom pour la concession de CDG Express.

Cependant, Transdev a saisi l'Autorité de la Concurrence sur le dossier, considérant une inéquité de traitement des offres et un verrouillage de la compétition par l'annonce, avant même l'appel d'offres, d'une candidature commune des deux filiales des opérateurs historiques. On serait tenté aussi d'ajouter que les conditions de traitement sont un peu différentes puisque manifestement, Keolis - RATP Dev misent sur l'utilisation du technicentre existant de Pantin pour entretenir les rames Coradia Liner associées à leur candidature, et donc sur une forte interdépendance avec le reste du réseau Paris Est, alors que Transdev (avec du matériel Stadler) s'est strictement conformé à l'exigence d'indépendance de CDG Express à Paris Est avec un atelier de maintenance indépendant, d'autant plus que la gestion des trains sur les 3 voies dédiées (pour un train toutes les 15 minutes, c'est riche !) relèvera bien de la CCR de Paris-Nord récemment mise en service.

Bref, candidat pressenti, mais qui ne peut encore officiellement être désigné vainqueur dans l'attente de la décision de l'Autorité de la Concurrence sur la saisine de Transdev.

Et encore, on n'a pas parlé du calendrier de réalisation pour fin 2023... à moins que d'ici là, une réforme calendaire n'augmente le nombre de jours dans une année civile pour respecter l'objectif d'une mise en service au plus tard le 31 décembre 2023.

Notre dossier sur la desserte de Roissy est plus que jamais d'actualité...

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16 novembre 2018

Paris-Nord : une mission pour hiérarchiser les travaux

Jeux Olympiques, Grand Paris Express, CDG Express, modernisation du RER B, du RER D... N'en jetez plus, la cour est pleine ! Le réseau Paris-Nord se retrouve confronté à une situation technique et politique assez inédite. La date couperet, c'est le 31 décembre 2023, à laquelle la liaison CDG Express doit être mise en service, faute de quoi le concessionnaire sera en droit d'exiger des pénalités pour cause d'infrastructure non disponible pour assurer la prestation. En ligne de mire, les JO parisiens en 2024.

Mais quand on fait la somme de tous les travaux liés à ces projets, ça ne rentre pas ! En exagérant à peine, il y a plus de journées de chantier que de jours calendaires nous séparant de cette échéance, et les imbrications sont telles que des opérations coup de poing n'y suffiront probablement pas, même en supprimant tous les trains à partir de 21 heures 365 jours par an (et même 366 en 2020) voire au cours des week-ends !

Le Préfet d'Ile de France est chargé de cette mission - impossible diront certains - et d'amener RATP, SNCF, SGP, Ile de France Mobilités et les collectivités sur un chemin convergent. On lui souhaite bon courage car la tâche s'annonce rude. Faut-il reculer la mise en accessibilité du RER D à l'occasion de l'arrivée du RERng ? le renouvellement de la caténaire du RER B ? l'adaptation des infrastructures pour les nouveaux matériels roulants ? On a tout de même l'impression que le calendrier du Grand Paris Express d'une part et de CDG Express d'autre part tiennent le raisonnement par les deux bouts de la ficelle, et que le reste risque de devenir une variable d'ajustement. Polémiques assurées... y compris avec le Comité International Olympique, qui commence à trouver que la France a quelque peu caché certains éléments de sa candidature.

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29 octobre 2018

CDG Express : dernière ligne droite... en principe

Après le rejet des recours par le Conseil d'Etat, il n'y a plus d'obstacle à la désignation du lauréat de CDG Express, du moins en principe. Il a tout de même fallu que la ministre des Transports se déporte du dossier pour éviter tout risque de conflit d'intérêt : ancienne présidente de la RATP et par le passé directrice de la stratégie de la SNCF, son impartialité aurait pu être mise en cause. C'est donc au ministre de la Transition écologique d'arbitrer.

Deux groupements sont donc face à face : RATP-Dev, avec Keolis et Alstom d'une part ; Transdev, avec le groupe financier Demeter et Stadler. Premier enseignement : Bombardier est hors course. Comprendre : pas de Francilien sur CDG Express.

Surprise, un second tour de piste a été organisé un peu dans la précipitation pour éclaircir certaines zones d'ombre. Ville, Rail et Transports indique notamment que l'offre de RATP Dev - Keolis - Alstom présente quelques écarts : Alstom, pousse son Régiolis et Keolis préconise une mutualisation de leur maintenance avec les rames similaires (Coradia Liner B85000) maintenues à Pantin pour l'axe Paris - Belfort - Mulhouse. Or le projet de contrat mentionne explicitement un fonctionnement autonome de CDG Express. La proposition est donc - un peu - en dehors des clous et pose accessoirement la question de la capacité à gérer la maintenance avec un cisaillement complet des voies de Paris Est, le technicentre étant au sud du faisceau et les trains de CDG Express arrivant à l'opposé, sur les voies 2 à 4 de Paris Est.

De son côté, le groupement Transdev - Demeter - Stadler intègre bien un atelier dédié, du bon côté, sur le site de la halle Pajol, et avec un matériel compatible avec les besoins de l'exploitation, sur la base du Flirt.

Bref, sur ce dossier sensible, la décision n'est pas simple car les risques de recours ne sont pas nuls... ce qui risquerait un peu plus de fragiliser le calendrier de réalisation déjà très serré d'un projet toujours aussi discuté...

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01 octobre 2018

Grand Paris : première heure de vérité ?

En fond sonore évidemment, Live or let die de Paul Mac Cartney, qui fut le générique de cette émission politique d'Antenne 2 dans les années 1980...

Le baptême du feu est rude pour nouveau président du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, Thierry Dallard. Non seulement, il a confirmé un nouveau report de la réalisation de la section Pont de Sèvres - Noisy-Champs de la ligne 15, mais il doit assumer les premiers renoncements qui sont loin de faire l'unanimité.

Ainsi, le premier maillon de la ligne 15 ne sera pas livré en 2024 comme annoncé jusqu'à présent, mais au mieux à la mi-2025. Conséquence, il devient de plus en plus illusoire de croire que la moindre section du Grand Paris Express soit prête pour les Jeux Olympiques de 2024 à Paris. Tout au plus, la ligne 14 prolongée de la mairie de Saint Ouen au carrefour Pleyel pourrait être la seule livraison plausible à cette échéance.

Nul doute que le Comité International Olympique va se pencher de près sur l'actualité des transports parisiens au fil du temps... mais l'hypothèse de Jeux Olympiques en 2024 sans les réalisations annoncées comme fiables, et qui ont pesé en faveur de la candidature parisienne, ne peut plus être écartée !

Autre sujet fracassant : la SGP souhaite abandonner, sans aucune concertation, un chantier à 200 M€ consistant en le raccordement à Champigny entre la ligne 15 Est et la ligne 15 Sud pour éviter des correspondances aux voyageurs. Les travaux sont pourtant engagés. Mais la SGP pointe la complexité de l'exploitation d'une ligne circulaire avec antenne. Il est vrai que le schéma de la ligne rappelle la ligne 6 du métro bruxellois... et qu'il a été surtout question d'une ligne Noisy-Champs - Pont de Sèvres - La Défense - Pleyel - Champigny.

Néanmoins, l'entonnement de Champigny vient focaliser une fois de plus l'attention sur le déficit de pilotage du projet et sur la cohérence entre l'infrastructure et son utilisation. Evidemement, Ile de France Mobilités juge que la SGP place l'autorité organisatrice devant le fait accompli. De son côté, la FNAUT souligne qu'il vaudrait mieux réexaminer le contenu du projet et notamment certaines sections, pour dégager de véritables économies. La FNAUT aurait-elle en ligne de mire les lignes 17 et 18 ?

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13 septembre 2018

CDG Express : derniers recours ?

Pas de retard dans le calendrier d'études de CDG Express. C'est le discours officiel du groupement SNCF Réseau - Aéroports de Paris - Caisse des Dépôts. Mais subsistent encore des recours non examinés par le Conseil d'Etat. L'Autorité Environnementale avait demandé des précisions sur l'impact de CDG Express sur l'exploitation du RER B, en mode dégradé. Plus gênant, l'ARAFER avait clairement dénoncé un projet dont le financement était instable puisque la participation de SNCF Réseau enfreignait les règles fixées par l'Etat lui-même, et par l'incertitude exprimée devant les questions sur le type de tarification de l'infrastructure et donc le risque de contracter une dette supplémentaire, en contradiction avec la réforme ferroviaire de 2014 et a fortiori celle de 2018. La ville de Mitry-Mory est à l'origine de ce recours. 

Le Conseil d'Etat ira-t-il à l'encontre de ce projet fortement soutenu par les milieux économiques et par l'Etat soucieux des regards que porteront les délégations du monde entier sur les transports franciliens lors des Jeux Olympiques de 2024 à Paris ? Compte tenu des précédents, c'est assez peu probable... 

Notre dossier sur la desserte de l'aéroport de Roissy.

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03 décembre 2017

CDG Express : le Sénat rejette l'avance de l'Etat

Un rebondissement de plus dans le dossier CDG Express : le Sénat retoque l'amendement voté le 16 novembre dernier, autorisant un prêt de 1,7 MM€ de l'Etat au groupement maître d'ouvrage du projet. Les élus du Val d'Oise sont à l'initiative de cette démarche, craignant que l'Etat n'ait décidé de couler la ligne 17 du Grand Paris Express. La discussion déjà bien engagée suite à notre étude sur la desserte de Roissy ne s'essoufflera pas de sitôt !

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26 novembre 2017

Desserte de Roissy : une impression de gâchis ?

Il s'invite régulièrement au menu des discussions sur la politique des transports et l'octroi successif à la France - voire à Paris - de la coupe du monde de rugby (en 2023) puis les Jeux Olympiques (en 2024) voire d'une Exposition Universelle (en 2025) alimente le débat sur la desserte des aéroports parisiens et en particulier celui de Roissy. En ligne de mire, un RER B insuffisant, pas assez rapide, qui mélange la clientèle aéroportuaire à celle de la banlieue nord, pas assez fiable et donc pas assez vendeur pour l'image du pays et de sa capitale.

Trois projets sont sur la table. L'un est totalement extérieur à ce débat parisien : Creil - Roissy doit faciliter l'accès à la zone d'emplois autour de l'aéroport depuis le sud de l'Oise et répond véritablement à un besoin de proximité. Mettons de côté la question de la mise en oeuvre de TGV Intersecteurs au départ d'Amiens, nous y revenons dans notre dossier.

Restent donc en piste CDG Express, liaison rapide entre le centre de Paris et l'aéroport, ainsi que la ligne 17 du Grand Paris Express, pour compenser l'abandon des idées initiales et notamment le prolongement de la ligne 14, et assurer la connexion entre la grande rocade (la ligne 15) et l'aéroport. Ne le passons pas sous silence, cette ligne 17 est aussi l'instrument de promotion d'un vaste complexe commercial, Europacity, dont l'intérêt est fortement contesté (et contestable) au regard de l'impact environnemental et du simple fait que le nord parisien est déjà saturé de centres commerciaux qui n'affichent pas une forme des plus olympiques.

L'exercice auquel nous nous sommes livrés dans ce nouveau dossier de transportparis est assez virtuel, car il est trop tard pour se poser les bonnes questions si tant est qu'elles soient audibles dans ce pays. Oui, il faut améliorer la liaison entre Paris et Roissy. Mais n'aurait-on pas mis trop de fers au feu ? Si, comme cela semble être le cas, sont réalisées CDG Express et la ligne 17, n'y a-t-il pas risque de cannibalisation du trafic, d'autant que le RER B n'a pas dit son dernier mot ? Bref, comme nous le titrons, ne sommes-nous pas à la veille d'un certain gâchis ?

L'Etat semble tarder à officialiser ses annonces sur les évolutions des projets franciliens et singulièrement sur le Grand Paris Express au regard de la dérive vertigineuse des coûts qui se profile... Peut-être une dernière lucarne pour essayer de corriger le tir ?

Nous attendons évidemment vos commentaires et réactions : nul doute qu'elles seront nombreuses alors par anticipation, nous vous invitons, avant de tapoter frénétiquement sur vos claviers, à méditer notre traditionnelle devise de modération : "on se calme et on boit frais" !

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20 novembre 2017

CDG Express : l'Etat prête 1,7 MM€

Coupe du monde de rugby en 2023, Jeux Olympiques en 2024, peut-être une exposition universelle en 2025. L'agenda de la décennie à venir se remplit et renforce l'argumentaire en faveur de CDG Express. L'Etat a ainsi confirmé un prêt de 1,7 MM€ au concessionnaire formé de Aéroports de Paris, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts et Consignations. Il semble ainsi privilégier un financement par la puissance publique plutôt que par les investisseurs bancaires, un montage complexe qui était en train de remettre en cause l'échéance de mise en service. En contrepartie, une taxe sur le prix des billets au départ et à l'arrivée à Roissy sera perçue à partir de la mise en service de la liaison.

Néanmoins, une requête en annulation de la déclaration d'utilité publique, déposée en mai dernier, doit encore être examinée par le Tribunal Administratif. Compte tenu de l'appui de plus en plus ferme de l'Etat, qui confirme au passage que la règle d'or des investissements de SNCF Réseau connait déjà au moins une exception, il semble que le projet soit bel et bien mis sur les rails. Le début des travaux est attendu en 2019 pour une mise en service en fin d'année 2023. Pour le rugby, c'est rapé. Pour le reste, affaire à suivre.

Posté par ortferroviaire à 22:18 - - Commentaires [49] - Permalien [#]
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27 mars 2017

CDG Express : dernière étape avant travaux ?

Obtenant la nouvelle déclaration d'intérêt public, CDG Express semble devenir de moins en moins virtuel et de plus en plus proche du début des travaux. Restait le modèle économique et le plan de financement. Les bases du protocole sont désormais stabilisées.

La ligne relèvera d'un gestionnaire d'infrastructure dédié, pour la section à créer entre Villeparisis et la gare CDG2. Celui-ci sera constitué de trois actionnaires détenant chacun le tiers du capital : Aéroports de Paris, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts. Chacun apportera entre 450 et 500 M€. Pour SNCF Réseau, c'est une entorse à la "règle d'or" sur le financement des infrastructures nouvelles. Dans le ferroviaire comme en grammaire, toute règle doit avoir ses exceptions. Le groupe ADP bouclera le plan de financement avec une avance de 100 M€. Ainsi seront réunis les 1,6 MM€ du coût du projet.

Sur le plan de l'exploitation, l'opérateur prestataire de CDG Express versera des péages, comprenant une part fixe et une part variable selon l'évolution de la fréquentation. Un mécanisme assez étrange puisque le service comprendra de toute façon un train tous les quarts d'heure. Autre recette pour le gestionnaire d'infrastructure, le produit d'une taxe qui sera prélevée sur tous les billets au départ ou à l'arrivée de Roissy. Son niveau sera plafonné à 1,40 € et la taxe sera mise en oeuvre à la mise en service de CDG Express. Initialement, il était prévu qu'elle soit levée dès 2017 mais la fronde des compagnies aériennes, à commencer par Air France, avait contraint l'Etat à rénoncer.

Deux entreprises ont manifesté leur intérêt pour l'appel d'offres qui désignera en 2018 le futur opérateur. Ce sera donc le premier exercice du genre pour une exploitation de trains de voyageurs en France : il ne manquera pas d'être suivi de très près. Les "historiques" avancent pour ainsi dire masqués puisque les groupes RATP et SNCF se présentent en groupement derrière leurs filiales de droit privé, respectivement RATP Dev et Keolis. En face, sans surprise, Transdev, qui ne rate pas une occasion d'affirmer son envie de faire du train en France (après tout, ce n'est pas forcément le cas de tout le monde), et dont on n'oubliera pas de rappeler qu'elle est une filiale de la Caisse des Dépôts.

Les premiers travaux sont prévus au plus tôt en décembre 2018 et plus vraisemblablement au début de l'année 2019. L'objectif est de mettre en service CDG Express en fin d'année 2023, histoire d'être au rendez-vous si par hasard Paris obtenait les Jeux Olympiques de 2024 (sinon, ce sera pour 2028).

Reste à savoir qui assumera le risque commercial : à 24€ le billet, avec un temps de parcours de 20 minutes mais une arrivée à la gare de l'Est pas franchement attractive, CDG Express pourrait être fortement concurrencé

  • par le RER B, qui propose en contre-pointe (donc dans le bon sens pour une majorité de voyageurs) un service direct tous les quarts d'heure entre la gare du Nord et Roissy avec irrigation du coeur de Paris,
  • mais aussi par la ligne 17 du Grand Paris Express, qui donnera accès par une seule correspondance (à Saint Denis Pleyel) au quartier Saint Lazare (via la ligne 14) et à La Défense (via la ligne 15) en 30 minutes maximum

... dans les deux cas à un tarif à ce jour inconnu mais assurément moindre que CDG Express.

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