25 octobre 2021

Bus : une chute du trafic révélétrice en zone dense

Ce n'est pas une surprise : la fréquentation du réseau de surface au coeur de la métropole parisienne diminue. C'est particulièrement le cas des lignes dans Paris où malgré le renforcement de l'offre, la chute est la plus forte sur la période 2016-2019. En petite couronne, la situation est à peu près stable, mais l'offre ayant été légèrement accrue, il y a tout de même matière à se poser des questions.

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Il semble assez évident d'interroger la qualité du service pour essayer de trouver une réponse à cette chute du trafic. La vitesse commerciale des autobus est trop faible du fait d'un niveau élevé de circulation automobile, de nombreux travaux qui amplifient la congestion. En cause également, la porosité accrue des voies réservées aux autobus, que ce soit par un laisser-aller concernant les livraisons, l'augmentation du trafic de cyclistes et les évolutions d'aménagement de la voirie qui amènent à diminuer le niveau de séparation entre le trafic général et les autobus. Remplacer un séparateur par une simple bande peinte, c'est déjà créer les conditions d'une régression. Supprimer un couloir pour autobus est un non-sens.

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Bondy - Pont de Bondy - 17 janvier 2021 - A Paris et en petite couronne, les lignes d'autobus sont en perte d'attractivité : le renouvellement du parc par des véhicules hybrides, au biogaz ou électriques n'est pas une mesure suffisante pour améliorer l'image. C'est sur la performance du service et sa qualité (fiabilité, information, confort) qu'il va vraiment falloir se pencher... La ligne 143 est l'une des rares à avoir bénéficié de véhicules articulés dans le périmètre actuellement exploité par la RATP au cours des 10 dernières années. © transportparis

Dans Paris, il est évidemment difficile de se prononcer sur la pertinence de la refonte des lignes opérée en avril 2019, mais une évidence semble s'imposer : le rattrapage du trafic perdu pendant la crise sanitaire et l'inversion de la tendance structurelle qui l'a précédée ne sera possible qu'avec un plan d'envergure d'amélioration de la qualité de service à court terme avec un plan d'actions sur 3 ans :

  • lisibilité du réseau : il faudra probablement restructurer la restructuration et être beaucoup plus offensif, notamment en matière de réassociation des itinéraires (sur la rue de Rivoli, le boulevard Sébastopol, le boulevard Saint Germain, la rue de Réaumur, les grands boulevards pour commencer) quitte à bousculer les voies cyclables (le plus souvent par simple permutation : un couloir bus à contresens sur le boulevard Sébastopol à la place de la piste cyclable libérant le couloir de l'axe formé par les rues Saint Martin, Beaubourg et du Renard) ;
  • performance : augmentation de 30% de la vitesse commerciale par des aménagements séparant mieux le service public de transport en commun de surface des autres usages de la voirie, mais aussi par une révision du nombre et de la position des arrêts et un réexamen des carrefours pour évaluer l'utilité réelle de certains feux tricolores (pourquoi n'y a-t-il par exemple aucun Stop sur les voiries secondaires ?) ;
  • capacité : des bus qui roulent de façon plus fluide et plus rapide, c'est le meilleur moyen pour augmenter l'offre à moindre coût et par les temps qui courent, cette productivité par le haut devrait être érigée en priorité absolue. En complément évidemment, accélérer l'équipement des axes principaux en autobus articulés ;
  • qualité de service : c'est un point sur lequel il y aurait beaucoup à dire. Outre le fait que plus le temps passe, moins les sièges sont confortables dans les transports en commun, la technologie semble de plus en plus défaillante avec des bornes d'information des voyageurs trop souvent muettes aux arrêts et des écrans dans les bus qui le sont tout autant (quand ils ne sont pas bloqués sur un unique message). Dans cette catégorie, on va donc retrouver l'information des voyageurs, le confort aux arrêts (avec des abris qui abritent réellement) et dans les véhicules.


23 septembre 2021

Bus RATP : de nouveaux écrans encore capricieux

L'information des voyageurs à bord des véhicules progresse par étape : on peut mesurer le chemin parcouru au cours des 30 dernières années, quand ne figuraient à bord des autobus que le plan de la ligne, selon une charte qui était tout juste en voie de normalisation pour faciliter leur lecture en essayant de suivre la géographie réelle du parcours sur un format imposé très longiligne. Sont apparus ensuite les panneaux défilants munis à diodes pour annoncer les prochains arrêts et la destination, puis une information sonore.

Depuis plusieurs mois, les nouveaux autobus réceptionnés sont équipés d'écrans de dimensions généreuses et reproduisent la charte d'information déjà visible par exemple sur les MI09 du RER A, les MP05 de la ligne 1 et les MP14 de la ligne 14. Le résultat est plutôt positif... quand il fonctionne. C'est là que le bât blesse : la fiabilité des nouveaux équipements semble plus qu'aléatoire et nombre de véhicules proposent des écrans muets... ou figés.

Il y a encore un peu de travail pour atteindre l'engagement n°4 de la RATP, justement sur l'information des voyageurs pendant leur trajet...

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Illustration des écrans d'information à bord des autobus de la RATP : le fonctionnement est bien aléatoire... mais quand ça marche, l'information diffusée est claire et cohérente entre les réseaux de l'exploitant. Dommage que les correspondances ne soient pas mentionnées... © transportparis

On retrouve d'ailleurs une problématique similaire sur les girouettes (couplées au SAE du conducteur et à la géolocalisation du véhicule) qui n'indiquent parfois rien du tout ou tout au plus le numéro de ligne. Résultat, les conducteurs improvisent, récupérant un bandeau latéral (quand il y en a encore) ou essayant de mettre une affichette de fortune dans un coin du pare-brise. Pas très glorieux pour le réseau de la capitale... d'autant qu'on peut constater que ces équipements fonctionnent généralement mieux sur nombre de véhicules des réseaux Optile.

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03 mai 2021

Bluebus : jouons aux 7 différences...

Les livraisons d'autobus électriques se font plus nombreuses avec les Heuliez GX337 et les Bolloré Bluebus. On attend l'arrivée des Alstom Aptis... alors en attendant, observons les différences entre les deux générations de Bluebus.

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Paris - Rue Manin - 3 mai 2021 - Evidemment, ce qui est immédiatement de nature à distinguer les deux générations, c'est la présence d'une troisième porte... mais vous ne trouvez pas que la partie supérieure est plus haute et un peu plus taillée à la serpe ? © transportparis

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Paris - Avenue Joseph Bouvard - 2 mai 2021 - Coup de chance : les deux générations côte à côte au terminus du Champ de Mars. La découpe de l'entourage bleu de la face avant distingue de face les deux séries. © Th. Assa

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Paris - Avenue Joseph Bouvard - 2 mai 2021 - De dos, la différence saute aux yeux... ce n'était pas forcément des plus heureux dans la première mouture, mais la deuxième est encore moins réussie (encore que, réussir la face arrière d'un autobus n'est pas forcément évident ni prioritaire, ça reste un parallélépipède !). © Th. Assa

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Paris - Porte de La Villette - 3 mai 2021 - La nouvelle génération vue de trois-quarts arrière-droit, avec cette livrée de plus en plus dominée par le noir. Finalement, tout en bleu, ce serait peut-être mieux, même si cela ressemblerait un peu à la livrée madrilène... © transportparis

A l'intérieur, on note une surface vitrée légèrement augmentée sur le flanc gauche avec les baies supérieures, qui ne sont plus des voussoirs puisqu'elles sont verticales. Le parcours d'essai, pas très représentatif car d'une lenteur désespérante (plus de 20 minutes pour aller par la ligne 71 de La Villette au parc des Buttes-Chaumont... au point de finir par prendre la ligne 7bis pour terminer le reportage en métro), a néanmoins trahit un niveau sonore accru par rapport aux premiers Bluebus. Ce n'est pas encore le Cristalis, mais c'est déjà moins agréable...

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23 janvier 2021

109 Bluebus supplémentaires

Dans le cadre du grand marché des autobus électriques conduit par la RATP, deux nouvelles tranches ont été notifiées pour des Bluebus, totalisant 109 véhicules. Ils s'ajouteront aux 89 véhicules déjà présents dans les effectifs.

Nouveauté : ils auront 3 portes. A ce sujet, on a quand même du mal à comprendre les vastes hésitations en Ile de France autour de la configuration des accès aux autobus. Sur les effectifs gérés par la RATP, les tous derniers Urbanway 12 sont arrivés avec 3 portes, mais la plupart des autres commandes d'autobus standards ont été livrées avec 2 portes. La caisse présente des évolutions, en partie supérieure de la caisse et à l'arrière. Sur les modèles actuels, on peut parfois ressentir les sollicitations compte tenu de la répartition des masses. L'autobus à batterie reste un véhicule lourd et du fait des commodités d'accès, une partie des équipements se retrouve en toiture.

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Les nouveaux Bluebus en livrée Ile de France Mobilités adaptée du fait de la configuration à 3 portes : il semblerait qu'il y ait quelques hésitations sur la nuance de bleu, mais la forte proportion de noir donne toujours malheureusement une image terne (document Bluebus).

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26 octobre 2020

RATP : plus de biogaz et moins d'électriques

Changement radical de posture pour la décarbonation du parc d'autobus de la RATP. A l'origine, la RATP annonçait un puissant essor de l'autobus électrique qui devait constituer 80% de son effectif en 2025. Avec actuellement environ 150 bus électriques dans ses dépôts, le rythme des livraisons est incompatible avec cet objectif et le maintien de coûts d'achat élevés ne rend pas l'objectif plausible, d'autant que subsistent des questions assez déterminantes sur l'autonomie de ces véhicules. Economiquement, le bus électrique est au moins 2 fois plus cher que l'autobus thermique au gasoil : de l'ordre de 450 000 € pour un véhicule de 12 mètres, contre 230 000 € pour les motorisations conventionnelles... et il faut ajouter en moyenne 200 000 € tous les 7 ans pour le renouvellement des batteries. L'autobus hybride est un peu moins cher - 350 000 € - mais ses résultats ne sont pas jugés assez efficaces. Reste donc le bus à moteur thermique fonctionnant au biogaz, qui, à 300 000 €, semble présenter un bon rapport coût - efficacité.

Résultat, l'objectif est abandonné si tant est qu'il eut été possible de l'atteindre : la RATP annonce un effectif de 1500 bus électriques en 2025, soit un petit tiers du parc, complété par les 1000 véhicules hybrides déjà livrés. C'est donc le biogaz qui devrait tirer son épingle du jeu avec un effectif qui devrait atteindre 2200 véhicules soit près de 10 fois plus qu'aujourd'hui, puisque seuls les dépôts de Créteil et de Massy sont équipés pour recevoir ces véhicules (et les stations de recharge associées). Ainsi, après le premier appel d'offres, initialement prévu pour 1000 bus électriques mais qui devrait accoster entre 780 et 800 voitures, devrait être annoncé un nouveau marché de 700 autobus l'année prochaine.

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A l'échelle régionale, Ile de France Mobilités annonce à horizon 2030 que les autobus électriques représenteront 30% de l'effectif. Les 70% restants fonctionneront au biogaz.

Néanmoins, une consultation est en cours pour la fourniture d'autobus bi-articulés électriques, ainsi que leur dispositif de recharge, pour les futures lignes TZen4 et TZen5, ce qui devrait se traduire par une compétition entre Van Hool et son Exqui.city et Hess avec son Lightram.

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14 juin 2020

Science-fiction sur le trolleybus en région parisienne

La barre des 100 autobus électriques standards a été franchie dans les effectifs de la RATP et une deuxième série est apparue. Après les Bluebus de Bolloré, Heuliez a débuté la livraison de GX337 dotés de batteries. A ce jour, on compte 107 véhicules : 73 Bluebus et 34 GX337.

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Paris - Place Raoul Dautry - 6 juin 2020 - Hybride, au gaz et maintenant électrique : la troisième motorisation des GX337 a fait son apparition. En revanche, tous ces véhicules ont conservé la disposition à 2 portes alors que les derniers véhicules thermiques (des Urbanway 12) avaient été reçus avec 3 portes. © transportparis

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Issy les Moulineaux - Boulevard Rouget de l'Isle - 28 mai 2020 - Les Bluebus essaiment en équipant plusieurs lignes de façon partielle : c'est notamment le cas de la ligne 126 Porte d'Orléans - Parc de Saint Cloud, où ils composent avec des GX337 hybrides. Notez la nuance de bleu différente entre les deux véhicules : qu'en pense Ile de France Mobilités ? © transportparis

Le rythme des livraisons est tout de même assez lent, même si on fait abstraction du printemps 2020. L'objectif d'atteindre 80% de véhicules électriques en 2025 devient de moins en moins atteignable. Les commandes en cours devraient porter l'effectif à 275 autobus (139 Bluebus, 50 Aptis et 86 GX337) soit 6% du parc de la RATP, probablement à horizon de l'été 2021 si on en juge par le rythme des livraisons jusqu'en mars dernier. Autant dire que pour multiplier par 13 cette part en moins de 5 ans, il va falloir que les industriels augmentent leur capacirté de production (d'autant que la RATP n'est pas le seul client).

Il n'en reste pas moins que l'autobus électrique est un véhicule onéreux et que la génération actuelle a encore des progrès à accomplir en matière d'autonomie afin d'atteindre le niveau d'une journée de service, été comme hiver, sur des lignes de plaine comme sur des parcours vallonnés. L'enjeu réside évidemment dans la performance des batteries... mais aussi dans le rythme de production de cet équipement essentiel.

Allons plus loin : on peut quand même s'interroger sur le principe d'une électrification de la motorisation des autobus reposant uniquement sur des batteries, ce qui entraîne une augmentation de la masse des véhicules qu'il faut compenser sur la caisse et dans les aménagements intérieurs puisque le poids total en charge lui n'a réglementairement pas évolué. D'autre part, l'autobus électrique à batterie, s'il récupère l'énergie au freinage, ne la récupère que pour lui-même : l'intérêt d'installations fixes est de pouvoir mutualiser l'énergie récupérée entre les véhicules, notamment sur les parcours vallonnés et de s'affranchir d'un dimensionnement des équipements de recharge nocturne au dépôt.

Bref, et si on pensait au trolleybus, disparu en région parisienne en 1966 ? Ce nouveau dossier de transportparis est effectivement digne de la science-fiction (parce qu'on pourrait repeindre le Sacré Coeur en rose bonbon que cela passerait plus inaperçu...), mais il essaie d'identifier des territoires où ce mode de transport pourrait le plus aisément faire ses preuves. Certains secteurs s'y prêtent, avec la possibilité de concentrer l'équipement à certains dépôts. Alors, faisons un rêve...

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Zurich - Bucheggplatz - 1er avril 2020 - Le réseau de Zurich a été choisi pour ce dernier cliché car la couleur du réseau est le bleu (pas dans la même nuance qu'en Ile de France mais c'est l'intention qui compte). Ce Light Tram 18 (nouvelle dénomination du Swisstrolley) est à recharge dynamique : il peut effectuer environ 35% de son parcours hors lignes aériennes avec ses batteries moins nombreuses que pour un véhicule totalement indépendant d'installations fixes. © A. Knoerr

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04 avril 2020

Bus RATP : un printemps de plus pour les derniers Agora

Ils jouent les prolongations et affichent 16 à 18 ans d'activité : la famille des autobus Agora à moteur vertical, avec la version Euro3, est toujours en service puisqu'on compte encore 26 Agora S dans les effectifs des dépôts de Nanterre et Aubervilliers, et 12 Agora L principalement au dépôt Belliard.

L'occasion pour eux de voir un printemps de plus, même si le nombre de véhicules en service ces temps-ci est pour le moins réduit... Ils vont peut-être encore bénéficier d'un répit avant radiation étant donné le tarissement des approvisionnements en véhicules neufs lié au confinement, d'autant que la stratégie initiale de recours aux autobus électriques à batteries (des accubus) se trouve quelque peu bousculée par le rythme des livraisons, le coût des véhicules et leurs performances sur les journées de service.

L'occasion de réviser notre dossier sur l'évolution du parc bus de la RATP. et ceux de transporturbain sur les autobus à plancher bas et les autobus articulés.

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Nanterre - Rue de la gare - 1er avril 2020 - Un printemps de plus pour les Agora V3. Le calme régnant dans les rues permet de repérer de loin les rares autobus encore en service dans cette période d'offre réduite, surtout que la motorisation de ces autobus n'est pas particulièrement discrète. © transportparis

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01 août 2019

Le Grand Paris passe aussi par les autobus (et les autocars)

Dites « Grand Paris » à quelqu'un que vous croisez dans la rue, il pensera évidemment d'abord aux nouvelles lignes de métro. S'il vous parle de la métropole, c'est déjà quelqu'un d'averti. Il faut bien reconnaitre que derrière les intentions initiales d'un grand plan d'urbanisme, il n'y a pas grand chose et d'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal car les schémas esquissés voici une dizaine d'années n'étaient probablement pas à la hauteur des défis sociétaux et environnementaux qui sont face à nous.

Plus que jamais, transport et urbanisme sont deux ingrédients qu'il faut urgemment coordonner pour maîtriser les flux et la consommation d'énergie. Cependant, il est évidemment illusoire de penser - ne serait-ce qu'une seconde - que le Grand Paris Express suffira à résoudre tous les problèmes de transport en Ile de France. C'est tourner le dos à la réalité des flux dans la Région.

C'est la raison pour laquelle transportparis ouvre un dossier consacré au rôle des autobus et des autocars. On compte en 2019 plus de 1500 lignes et 10 000 véhicules envron, soit une moyenne de 6 à 7 véhicules par ligne mais de très forts contrastes puisque certaines lignes en zone dense, notamment celles exploitées par la RATP, peuvent engager plusieurs dizaines d'autobus en ligne. Ce sont à la fois des maillons de proximité, pour la desserte fine des différents bassins de vie qui constituent la Région Ile de France, mais aussi un complément aux infrastructures ferroviaires pour assurer des liaisons, souvent en rocade, particulièrement en grande couronne où 80% des trajets ne sont pas liés au coeur de la métropole.

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Cesson - Rue de la gare - 15 avril 2015 - Devant la gare de Cesson, une batterie d'autobus attend les voyageurs du RER D. La coordination des réseaux, routiers et ferroviaires, est un élément essentiel de l'attractivité des transports en commun, surtout en grande couronne, sur des territoires de moindre densité où la fréquence est moindre. © transportparis

C'est aussi (d'abord ?) par la poursuite et l'amplification de la politique de renforcement de l'offre sur ces réseaux, par une lisibilité accrue de leur organisation, par des gains de performances grâce à des aménagements de voirie et, évidemment, par une capacité accrue, que les lignes d'autobus et d'autocars en Ile de France pourront capter au fil du temps un trafic plus nombreux pour essayer d'endiguer un trafic automobile qui n'a pas été réellement maîtrisé jusqu'à présent. Mais évidemment, sans action croisée entre les réseaux de transport et les choix d'urbanisme, les efforts sur les transports en commun risquent d'être de faible portée... même avec les milliards investis sur les grands projets à haute visibilité médiatique.

Notre nouveau dossier est en ligne et attend évidemment vos commentaires.

04 juin 2019

Bus RATP : nos dossiers mis à jour

Il y en avait besoin : après la grande actualité de la restructuration du réseau parisien, transportparis toilette ses dossiers consacrés d'une part à l'évolution du parc d'autobus de la RATP depuis le début des années 2000 et de leur livrée, avec la percée assez nette du trio bleu-gris-noir adoptée par Ile de France Mobilités pour l'ensemble des véhicules franciliens.

Bonne lecture...

 

Posté par ortferroviaire à 19:44 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
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