Bus Paris

Bus : une chute du trafic révélétrice en zone dense

Ce n'est pas une surprise : la fréquentation du réseau de surface au coeur de la métropole parisienne diminue. C'est particulièrement le cas des lignes dans Paris où malgré le renforcement de l'offre, la chute est la plus forte sur la période 2016-2019. En petite couronne, la situation est à peu près stable, mais l'offre ayant été légèrement accrue, il y a tout de même matière à se poser des questions.

Il semble assez évident d'interroger la qualité du service pour essayer de trouver une réponse à cette chute du trafic. La vitesse commerciale des autobus est trop faible du fait d'un niveau élevé de circulation automobile, de nombreux travaux qui amplifient la congestion. En cause également, la porosité accrue des voies réservées aux autobus, que ce soit par un laisser-aller concernant les livraisons, l'augmentation du trafic de cyclistes et les évolutions d'aménagement de la voirie qui amènent à diminuer le niveau de séparation entre le trafic général et les autobus. Remplacer un séparateur par une simple bande peinte, c'est déjà créer les conditions d'une régression. Supprimer un couloir pour autobus est un non-sens.

Bondy - Pont de Bondy - 17 janvier 2021 - A Paris et en petite couronne, les lignes d'autobus sont en perte d'attractivité : le renouvellement du parc par des véhicules hybrides, au biogaz ou électriques n'est pas une mesure suffisante pour améliorer l'image. C'est sur la performance du service et sa qualité (fiabilité, information, confort) qu'il va vraiment falloir se pencher... La ligne 143 est l'une des rares à avoir bénéficié de véhicules articulés dans le périmètre actuellement exploité par la RATP au cours des 10 dernières années. © transportparis

Dans Paris, il est évidemment difficile de se prononcer sur la pertinence de la refonte des lignes opérée en avril 2019, mais une évidence semble s'imposer : le rattrapage du trafic perdu pendant la crise sanitaire et l'inversion de la tendance structurelle qui l'a précédée ne sera possible qu'avec un plan d'envergure d'amélioration de la qualité de service à court terme avec un plan d'actions sur 3 ans :

• lisibilité du réseau : il faudra probablement restructurer la restructuration et être beaucoup plus offensif, notamment en matière de réassociation des itinéraires (sur la rue de Rivoli, le boulevard Sébastopol, le boulevard Saint Germain, la rue de Réaumur, les grands boulevards pour commencer) quitte à bousculer les voies cyclables (le plus souvent par simple permutation : un couloir bus à contresens sur le boulevard Sébastopol à la place de la piste cyclable libérant le couloir de l'axe formé par les rues Saint Martin, Beaubourg et du Renard) ;
• performance : augmentation de 30% de la vitesse commerciale par des aménagements séparant mieux le service public de transport en commun de surface des autres usages de la voirie, mais aussi par une révision du nombre et de la position des arrêts et un réexamen des carrefours pour évaluer l'utilité réelle de certains feux tricolores (pourquoi n'y a-t-il par exemple aucun Stop sur les voiries secondaires ?) ;
• capacité : des bus qui roulent de façon plus fluide et plus rapide, c'est le meilleur moyen pour augmenter l'offre à moindre coût et par les temps qui courent, cette productivité par le haut devrait être érigée en priorité absolue. En complément évidemment, accélérer l'équipement des axes principaux en autobus articulés ;
• qualité de service : c'est un point sur lequel il y aurait beaucoup à dire. Outre le fait que plus le temps passe, moins les sièges sont confortables dans les transports en commun, la technologie semble de plus en plus défaillante avec des bornes d'information des voyageurs trop souvent muettes aux arrêts et des écrans dans les bus qui le sont tout autant (quand ils ne sont pas bloqués sur un unique message). Dans cette catégorie, on va donc retrouver l'information des voyageurs, le confort aux arrêts (avec des abris qui abritent réellement) et dans les véhicules.

Porte d'Orléans : une gare routière en travaux

Le terminus des autobus de la porte d'Orléans avait besoin d'un bon coût de neuf. Manifestement, il va falloir être patient avant la réalisation d'un projet global d'améngement puisqu'une période transitoire a d'ores et déjà commencé avec la destruction progressive des grandes coursives en quart de cercle qui ont connu quelques générations de voyageurs et d'autobus. La RATP annonce des aménagements temporaires, probablement assez minimalistes, en attendant la version finale. Néanmoins, il faut se rappeler que le trafic est important à la porte d'Orléans par l'intensité des correspondances entre le métro (et avec T3) et les nombreuses lignes d'autobus, au demeurant assez éparpillées dans un quadrilatère assez vaste. Le prolongement de la ligne 4 du métro de Montrouge à Bagneux entraînera une restructuration du réseau de bus qui devrait soulager le trafic au départ de la porte d'Orléans, mais ce n'est pas une raison pour négliger la dimension qualitative de ce pôle important, mieux traité que celui de la porte d'Italie, certes plus compact mais avec un confort sensiblement inférieur puisque les voyageurs doivent se contenter de simples abris.

Paris - Porte d'Orléans - 30 juillet 2021 - Démolition des abris de la gare des autobus de la porte d'Orléans. L'important flux de voyageurs justifie un programme d'amélioration du confort d'attente. © transportparis

Cependant, on peut plus largement questionner cette dimension qualitative de l'intermodalité et les écarts qui existent entre les aménagements parisiens et ceux qu'on peut trouver dans certains pôles d'échanges reconfigurés sous l'égide d'Ile de France Mobilités et des collectivités locales. En la matière, Paris est en retard, non seulement aux terminus traditionnels aux portes, mais aussi au coeur de la ville. Le projet de réaménagement de la rue de Bercy pour le terminus de la gare de Lyon n'a pas débuté. Celui de la gare du Nord est au point mort suite à l'abandon du projet SatioNord, et il devient même de plus en plus difficile d'organiser rationnellement des terminus au gré des réaménagements de la voirie, ce qui conduit à une rigidification croissante de la géographie du réseau et un allongement des lignes en quête d'espace pour régulation.

Paris va pérenniser 52 km de pistes cyclables

Tout est dans le titre : les aménagements temporaires vont faire place d’ici l’été 2022 à des solutions pérennes. Ouf, les immondes bordures de chantier en béton devraient disparaître.

En revanche, il faut espérer que la Ville de Paris pense à ces configurations « en dur » sans oublier les autres utilisateurs de l’espace public :

• les piétons d’abord, qui sont parfois décontenancés par l’organisation des flux, et qui appréhendent les traversées de voirie compte tenu du comportement d’une grande majorité de cyclistes (l’arrêt au feu rouge n’est pas facultatif, même à 2 roues) ;
• les transports en commun, de sorte à leur assurer une circulation dans les meilleures conditions ;
• et à l’intersection des deux, les utilisateurs des autobus, surtout quand la piste cyclable se situe entre le trottoir et la voie sur laquelle évolue l’autobus.

Bref, repenser la voirie, oui, mais en évitant de raisonner aux bornes de l’intérêt d’une seule catégorie d’utilisateurs. Espérons qu’Ile de France Mobilités et la RATP auront voix au chapitre et qu’il sera tenu compte de l’analyse de la DRIEA, de la FNAUT et de l’UTP, qui avaient pointé les limites de ces aménagements.

Paris - Avenue de l'Opéra - 17 décembre 2020 - Charles Garnier avait obtenu gain de cause contre le préfet Haussmann pour ne pas masquer l'opéra par des arbres ardemment souhaités par l'homme qui remodela Paris. Espérons que les blocs de béton et autres quilles de chantier disparaitront rapidement. Sur cet axe où le trafic d'autobus est important (21, 27, 68 et 95 sur la totalité du parcours Opéra - Palais Royal, 29 et 39 sur une partie), il vaudrait mieux ne pas mélanger autobus et cyclistes. © transportparis

Malheureusement, au vu de ce qui s’est passé depuis plus de 10 ans dans la capitale sur ce sujet, on peut exprimer une prudence certaine !

Bus parisiens : un premier bilan

L'AUT Ile de France a réalisé un premier bilan de l'évolution du réseau d'autobus dans Paris, opérée en avril 2019. Le rapport fait logiquement l'impasse sur l'évolution de la fréquentation des lignes étant donné les effets des confinements durant la crise sanitaire. En conséquence, il s'agit d'une analyse sur la géographie du réseau et ses aspects qualitatifs.

La vitesse moyenne se situe désormais sous les 9 km/h, ce qui devient particulièrement préoccupant, ramenant la performance du réseau au niveau du début des années 1960, quand le service intra-muros était encore largement assuré par des autobus TN4 et TN6 de 58 ou 67 chevaux seulement. Ils s'arrêtent - pour les besoins du service ou le respect des feux de circulation - tous les 319 m en moyenne. Il y a donc un impérieux besoin d'engager un programme d'amélioration de la vitesse commerciale des autobus afin de maîtriser le coût d'exploitation et favoriser une meilleure capacité sur les lignes principales grâce à l'accélération de la rotation des véhicules.

La réorganisation d'avril 2019 a cherché à améliorer la lisibilité du réseau, mais les évolutions apportées ont généralement eu pour effet d'accroître la part d'itinéraires dissociés entre l'aller et le retour. C'est notamment le cas de la nouvelle ligne 45 qui, hormis le parcours entre la Concorde et l'Opéra, emprunte des rues distinctes vers la Concorde et vers Aubervilliers. La nouvelle desserte République - Porte des Lilas confiée à la ligne 20 est aussi en partie dissociée.

Paris - Rue de Belleville - 11 mai 2019 - Peinture fraîche avec des réalisations récentes pour la création du contre-sens réservé aux autobus sur cette rue, retrouvant une desserte en surface avec le nouveau parcours de la ligne 20 vers la porte des Lilas. © transportparis

Paris - Place de la Madeleine - 6 avril 2021 - La ligne 45 ne fait pas vraiment le plein : s'il est difficile de juger définitivement compte tenu des restrictions de déplacement qui ont émaillé l'année 2020 et une partie du premier semestre 2021, la dissociation de son tracé sur la majorité du parcours ne facilite pas son identification. Au passage, son terminus est toujours aussi frugal avec un potelet provisoire. Depuis 2 ans... © transportparis

Les boucles pour le terminus au Panthéon des lignes 24 et 75 sont elles aussi peu lisibles. Les grands boulevards ont été mis à double sens entre Richelieu-Drouot et la place de la République mais aucune ligne ne les emprunte dans les 2 sens : le parcours des lignes 20, 32 et 39 reste fortement dissocié. Les couloirs à contre-sens envisagés n'ont pas été réalisés, comme par exemple sur le boulevard Saint Germain. A ce sujet, transportparis avait fait quelques propositions, qu'on retrouve d'ailleurs dans le rapport de l'AUT Ile de France :

• faire passer les autobus par la rue de Rivoli et la rue Saint Antoine entre la Concorde et la Bastille, les cyclistes pouvant alors récupérer le couloir d'autobus des quais de Seine ;
• même logique avec le boulevard de Sébastopol, avec report de l'itinéraire cyclable sur l'axe Saint Martin / Beaubourg / Renard ;
• évidemment sur le boulevard Saint Germain, pour réunifier les itinéraires transitant aujourd'hui par la place Saint Sulpice ;
• dans le secteur Saint Lazare avec un contre-sens pour les bus sur la rue de la Pépinière entre la cour du Havre et la place St Augustin et le report de l'itinéraire cyclable dans l'actuel couloir des autobus du boulevard Haussmann depuis la rue du Havre.

L'AUT Ile de France souligne aussi la cohabitation délicate avec les vélos : elle s'appuie sur les analyses de la DRIEA et de l'UTP. Elle met en avant la dangerosité des aménagements cyclables passant devant l'arrêt de bus et préfèrerait que les pistes cycables passent derrière les espaces d'attente. C'est un peu mieux, mais c'est la situation du boulevard Magenta ou des arrêts aménagés en îlots : l'accès ou la sortie de l'arrêt d'autobus n'est pas forcément plus sûre pour les piétons.

Paris - Quai des Grands Augustins - 26 février 2021 - Outre le fait que les voyageurs n'ont aucun confort à l'arrêt (pas d'abribus, pas de banc), et qu'il subsiste encore un potelet provisoire encore plus chiche, les utilisateurs des autobus doivent redoubler de prudence car ils doivent traverser une double piste cyclable (bien protégée, contrairement au couloir pour autobus). Une disposition qui est jugée risquée, d'autant que la signalétique pour les cyclistes n'indique en rien qu'ils doivent céder le passage aux piétons. © transportparis

Paris - Rue Tronchet - 3 janvier 2021 - Aménagement provisoire, avec une signalétique à peine meilleure pour les cyclistes. Si la rue a été mise à sens unique avec un contre-sens pour les autobus, ce type de configuration ne satisfait pas les utilisateurs des autobus, qui les considèrent trop dangereux. En outre, quand il pleut, c'est l'assurance d'être mouillé... © transportparis

Dans ce registre sur l'aménagement de la voirie, l'association juge intéressante la nouvelle configuration de la voirie sur la ligne 62 dans les 14ème et 15ème arrondissements, mais souligne les effets de bords sur les voies parallèles mais aussi sur l'avenue Leclerc. Même chose pour la fermeture au transit de la rue de Rivoli, avec des difficultés de circulations accrues sur les grands boulevards en direction de l'ouest. Conséquence l'exploitation des lignes 20 et 32 est nettement affectée, avec par exemple un pointage de 200 m effectués en 16 minutes. On serait tenté aussi d'ajouter le passage de la place de la Bastille, notamment pour les lignes arrivant du boulevard Beaumarchais (transportparis a pointé 10 minutes pour effectuer avec le 91 le parcours entre les arrêts situés au bas du boulevard et à l'entrée de la rue de Lyon).

Autre chapitre : la signalétique et l'information des voyageurs. Trop d'arrêts demeurent, après 2 ans, simplement matérialisés par un potelet provisoire. Il manque encore beaucoup d'abribus pour procurer un peu de confort et une attente en position assise. Les écrans Image sont trop souvent muets, que ce soit aux arrêts (quand ils existent) ou à bord des autobus (où ils son  souvent soit muets soit bloqués sur une même information tout au long du trajet).

Paris - Place d'Italie - 12 mai 2020 - Nouvelle ligne sur le réseau, le 59 Place d'Italie - Gare de Clamart complète la desserte du 14ème arrondissement et assure une liaison entre Paris et la petite couronne. La configuration de la place se prête encore à peu près correctement à la gestion de terminus... mais pour combien de temps ? © transportparis

Sur la géographie du réseau, certaines évolutions sont considérées peu heureuses, au-delà des dissociations d'itinéraires déjà évoquées :

• l'abandon de la section Pigalle - Gare de l'Est, provoquant un report de charge sur la ligne 54 (qui n'en a pas besoin...) ;
• l'exploitation de la ligne 43 en autobus standards au point qu'il a fallu resserrer l'intervalle depuis ;
• la limitation au Palais Royal de la ligne 67 et du 85 au Châtelet qui dégradent les liaisons rive gauche - rive droite ;
• le prolongement de la ligne 91 à la gare du Nord avec une irrégularité accrue et une fréquentation bien plus faible qu'en rive gauche ;
• des gares parfois desservies dans un seul sens : la gare Saint Lazare n'est desservie par la ligne 20 qu'en direction de la porte des Lilas, et par la ligne 21 en direction du Stade Charléty
• la nouvelle ligne 71, potentiellement utile, mais lourdement handicapée par les difficultés de circulation dans le 19ème arrondissement (près de 30 minutes de La Villette à Botzaris...).

Paris - Place de la République - 17 mai 2019 - L'intention était louable : aligner 5 gares sur la même ligne. Cependant, il apparaît que le trafic est nettement moindre sur la section Gare de Lyon - Gare du Nord. Effet du RER D ? © transportparis

Paris - Rue Manin - 3 mai 2021 - Nouvelle ligne, desservant un secteur qui en a besoin... mais un résultat qui est loin d'être satisfaisant. Le trajet est épouvantablement long, entre les encombrements d'une circulation qui doit s'effectuer sur des chaussées rétrécies pour créer des aménagements cyclables plutôt que des couloirs pour les autobus, de la multiplicité des changements de cap et d'une prolifération des plateaux surélevés et autres coussins berlinois qui altèrent la vitesse des bus. Mettre des véhicules électriques à 3 portes ne suffit pas... La ligne 71 est loin d'être à la hauteur des enjeux. © transportparis

L'AUT Ile de France semble aussi très attachée à la numérotation de 1945 des lignes, mais une question mérite d'être posée : cette organisation très centrée sur les gares est-elle toujours pertinente ? Au fil du temps, plusieurs grandes diamétrales parisiennes ont été constituées et il existe un fort enjeu de couture fine entre Paris et les communes limitrophes. En outre, il conviendrait de mieux hiérarchiser les lignes, ce que la démarche Mobilien avait tenté d'amorcer, en vain.

Elle s'est aussi intéressée à la dénomination des arrêts et pointe par exemple le cas de la station de métro Duroc, où les arrêts d'autobus s'appellent « Duroc » sur le boulevard des Invalides, mais « Hôpital des Enfants Malades »  sur la rue de Sèvres. On peut aussi s'interroger sur certains cas à rallonge comme « Marceau - Pierre 1er de Serbie - Place de Beryrouth », ou sur la confusion entretenue sur l'avenue de France. Il ne faut pas confondre « Bibliothèque François Mitterrand » au carrefour Avenue de France - Rue de Tolbiac et « Bibliothèque Nationale de France » au carrefour Avenue de France - Rue Raymond Aron, d'autant plus que si le terminus de la ligne 71 sur l'avenue de France porte bien la première appellation, l'arrêt juste en face (lignes 89 et 325) s'appelle « Emile Durkeim ». Dans le même secteur, l'arrêt le plus près de la gare d'Austerlitz sur les lignes 61, 89 et 215 s'appelle « Cité de la mode et du design » ! Sur le boulevard Haussmann, les arrêts en correspondance avec la station de métro « Havre-Caumartin » s'appellent soit « Havre-Caumartin », soit « Havre-Haussmann », soit « Rome-Haussmann ». C'est une double mission à laquelle il faudrait s'attacher : harmoniser l'appellation des arrêts entre lignes de bus et avec le métro d'une part, simplifier ensuite.

Enfin, et sans surprise, l'association incite la Ville de Paris à la prudence sur le projet de limitation de la vitesse à 30 km/h dans Paris en proposant d'écarter de cette mesure les grands axes où circulent les autobus.

Pour conclure, et sans réelle surprise, il y a matière à réviser la révision du réseau d'autobus parisiens : les propositions de transportparis sont toujours consultables, en attendant peut-être une nouvelle séquence de cogitations...

A propos des aménagements sur la ligne 62

La ligne 62 Porte de Saint Cloud - Porte de France est un des axes les plus fréquentés du réseau d'autobus dans Paris. Son exploitation est difficile car la circulation sur les artères empruntées est dense et les nombreux commerces sur plusieurs secteurs linéaires génèrent des besoins conséquents pour les livraisons. Les aménagements pour les autobus sont très limités, et parfois difficilement utilisables, notamment quelques sections où un couloir pour les autobus avait été matérialisé mais d'une largeur inférieure au véhicule.

Deux aménagements ont retenu notre attention car si l'un semble plutôt aller dans le bon sens, l'autre constitue une nouvelle illustration des contraintes supplémentaires sur l'exploitation et la qualité de service des autobus parisiens.

Rue d'Alésia : sens unique et contresens pour les autobus

La rue d'Alésia a été mise en sens unique pour la circulation générale (sens est-ouest) tandis que le sens ouest-est est réservé aux autobus et aux véhicules d'intervention. Une bande cyclable a été créée vers l'ouest tandis que la voie pour les autobus vers l'est est large pour faciliter le dépassement des vélos par les autres utilisateurs. Le résultat semble assez intéressant car le trafic de transit est évidemment plus limité et la circulation des autobus est plus facile. Mais il faudra veiller aux effets de bords sur les axes affluents et parallèles...

Paris - Rue d'Alésia (carrefour de l'avenue du Général Leclerc) - 25 septembre 2020 - On aperçoit les anciens marquages effacés sous la désormais incontournable signalétique provisoire. On notera d'ailleurs que la mention "Danger Ecole" a disparu (on se demande en quoi une école peut être dangereuse pour le trafic routier... c'est plutôt l'inverse !). L'autobus circule sur une voie interdite au transit : seuls riverains, taxis, livreurs et véhicules d'intervention peuvent l'utiliser. Le trafic est effectivement plus fluide sur ce tronçon de la difficile ligne 62. Il y a donc du mieux. © transportparis

Paris - Rue d'Alésia - 25 septembre 2020 - Outre la floraison de quilles et murettes en béton (cette fois un peu plus fine), les panneaux routiers ont certes doublé la mention du contresens pour autobus... mais avec un seul panneau de sens interdit. © transportparis

Paris - Rue d'Alésia - 25 septembre 2020 - Sur la ligne 62, le service est assuré par des Citélis 18 à 3 portes et des Urbanway hybrides à 4 portes. On peut aussi noter sur ce cliché la position assez aléatoire des murettes délimitant la piste cyclable... © transportparis

Paris - Rue d'Alésia - 25 septembre 2020 - L'axe jadis très encombré semble avoir profité de l'évolution du sens de circulation : l'impact sur le fonctionnement de la ligne 62 devra être évalué dans le temps. Un tel dispositif sera-t-il étendu à d'autres portions de cette importante rocade ? © ortferroviaire

Paris - Rue d'Alésia - 25 septembre 2020 - Enfin, en voilà un : pour compléter notre illustration sur le parc de la ligne 62, voici un Urbanway articulé dans la nouvelle (et toujours triste) livrée Ile de France Mobilités. Et même un vélo (le premier sur la série de clichés). © transportparis

Porte de Saint Cloud : précarité voire danger pour les usagers du 62

Une piste cyclable à double sens a été réalisée sur l'extérieur du giratoire. Ayons d'abord une pensée pour les cyclistes qui vont essayer d'utiliser cette piste dans le sens des aiguilles d'une montre à l'envers de la circulation générale, pour essayer de traverser les axes rayonnant sur la place... et aux usagers de ces voies à l'arrivée sur le giratoire qui ne s'attendent pas à voir arriver des flux dans les deux sens. Déroutant... et potentiellement dangereux.

Sur le flanc sud-ouest, la nouvelle piste cyclable crée une coupure dans le terminus des autobus. Un mini-trottoir en bitume, aux bordures bien peu visibles, a été aménagé pour les voyageurs des lignes PC et 62. Compte tenu de la propension à accumuler plusieurs véhicules au terminus, la réduction de la chaussée peut impacter l'exploitation de la ligne 62 et la commodité pour les voyageurs... qui doivent donc traverser une piste cyclable pour effectuer leurs correspondances entre lignes d'autobus ou pour accéder à la station de métro.

Paris - Porte de Saint Cloud - 10 octobre 2020 - Un trottoir des plus réduits, mal délimité (où sont les normes d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ? bande d'éveil, contraste du trottoir ?), des conditions d'attente précaires (pas de siège, pas d'abri... tous de l'autre côté de la piste cyclable)... et une tendance à la rétention d'eau (derrière le passage piéton) pas confortable non plus pour les cyclistes. Couper une gare routière en deux par une piste cyclable, il fallait oser ! C'est fait ! © transportparis

En la matière, il eut été plus logique de conserver la partie extérieure du giratoire pour les autobus, de sorte à conserver ce bloc fonctionnel Métro + Autobus, et de positionner la piste cyclable entre l'espace dédié aux autobus et la circulation générale. Il aurait fallu 2 voies de circulation pour les autobus de sorte à gérer à la fois la régulation du terminus de la ligne 62 et le passage de la ligne PC. L'effet sur le trafic général aurait été plus important (réduction de la taille du giratoire) et les usagers des autobus ne subiraient pas cette nouvelle régression qualitative du service. Conséquence d'un parti pris d'aménagement sans réellement intégrer les utilisateurs des transports en commun...

Paris - Porte de Saint Cloud - 22 avril 2002 - D'un abus à l'autre : une gestion du terminus quelque peu déroutante, occupant la moitié de la largeur de la place. Forcément, avec de tels comportements, certains en viennent à développer la thèse des transports en commun comme gêneurs ! La RATP doit aussi faire des efforts sur l'exploitation... mais il est vrai que la Ville de Paris ne lui facilite pas vraiment la tâche ! © transportparis

Un usage de la voirie plus efficient : et si on repensait au tramway ?

La Région Ile de France a organisé la semaine dernière sa conférence régionale pour le climat et la présidente de la RATP a fait une intervention des plus intéressantes et des plus pragmatiques sur l'encombrement de l'espace public : « La circulation à Paris est devenue invraisemblable » a-t-elle répété par deux fois. Au-delà de ce constat, Mme Guillouard a appelé à un changement de dimension dans la réflexion. « Il faut qu’on ait, à un moment donné, une vision stratégique de l’utilisation de l’espace dans les villes […] On va devoir avancer sur ces sujets si on ne veut pas avoir des conflits d’usage, une multiplication des incidents et surtout de la non-efficience. » Et on sait très bien que la non-efficience encourage le statu quo... et donc la domination de l'automobile.

Paris - Avenue de Saint Ouen - 23 juillet 2020 - Dans le cas présent, pas sûr que cet aménagement soit tactique... à moins d'assumer la gêne aux transports en commun. Certes, c'était déjà difficile mais il y avait au moins un sens où les autobus avaient une voie réservée. On notera d'ailleurs que même pour les vélos, l'améngement est tout de même mal réalisé, comme le prouve cette bordure de béton posée en travers. © transportparis

L'augmentation de 70% de l'usage du vélo en région parisienne, notamment à Paris et en première couronne, est un chiffre de prime abord impressionnant... mais il faut savoir d'où on part, c'est-à-dire d'assez bas même si le développement de Vélib' avait déjà impulsé le mouvement. Cela dit, la fulgurance du mouvement est pour partie à l'origine de la situation actuelle, qui génère de nombreuses crispations et poussées agressives (le comble pour un mode de transport dit « doux »). Il apparaît plus que jamais nécessaire de penser collectif dans une nouvelle poussée individualiste exacerbée par la crise sanitaire, faisant ressurgir les mêmes comportements que l'on reprochait précédemment aux automobilistes. On peut aussi noter l'amorce d'un mouvement qui commence à mettre en avant les excès et le besoin de cette efficience évoquée par Mme Guillouard. Il est intéressant de lire les réactions à l'article publiée par Olivier Razemon, chroniqueur du Monde, sur son blog L'interconnexion n'est pas assurée à ce sujet : le propos développé semble parfois enjoliver la situation et les commentaires pointent des problèmes de cohabitation, donc la nécessité de changer de dimension et de passer à une vision d'ensemble dans l'organisation de l'espace public. Son titre peut d'ailleurs inquiéter : pas plus qu'à la voiture, la ville ne doit pas s'adapter au vélo... mais à la diversité des besoins et des usages en intégrant quelques fondamentaux : le primat du piéton, des modes de transport propres et économes en espace, la rationalisation de la circulation, la préservation des fonctions économiques indispensables à la vie des quartiers.

La déclaration de la RATP va dans ce sens d'une réflexion la plus large possible, n'oubliant ni les transports en commun, ni les livraisons, bref, qui intègre la vie économique d'une mégapole. On note tout de même des évolutions qui vont plutôt dans le bon sens, mais par saccades pas toujours coordonnées. Par exemple, le couloir pour les autobus de la rue Auber, dans le sens Haussmann - Opéra, a été élargi, ce qui offre un meilleur confort pour les autobus qui peuvent plus commodément dépasser les cyclistes (si ceux-ci roulent en file). En revanche, sur la rue du Havre, la double piste cyclable a pris une voie de circulation et les autobus sont encore un peu plus mêlés à la circulation générale, tandis qu'ils ont déserté la rue d'Amsterdam entre la place de Clichy et la gare Saint Lazare (empruntant dans les 2 sens l'itinéraire par la place de l'Europe).

Paris - Rue Auber - 6 septembre 2020 - Une seule voie de circulation générale sur la rue Auber et le couloir descendant nettement élargi, ce qui permet aux autobus de doubler aisément les cyclistes : c'est mieux. En attendant, le fabricant de ces quilles jaunes est heureux car son chiffre d'affaires doit être lui aussi en forte hausse... © transportparis

La RATP aura aussi probablement quelques dossiers à prendre en charge : s'il est vrai que les conducteurs d'autobus doivent parfois faire preuve d'un calme olympien dans la circulation, la régulation de l'exploitation a bien régressé au cours des dernières années, principalement pour des raisons d'économie. Autre domaine où la régie a un impérieux besoin d'amélioration : l'information des voyageurs, avec un nombre ahurissant d'écrans aux arrêts et dans les véhicules qui sont en panne, non installés ou illisibles (la première génération SIEL).

Mais il faudra probablement aller beaucoup plus loin : il serait déjà intéressant d'indiquer le coût des mesures de cet  « urbanisme tactique » car si la Ville de Paris annonce vouloir pérenniser les aménagements réalisés depuis 6 mois, il est évident que cela ne pourra pas rester dans cet état temporaire à coups de peinture jaune, de quilles en plastique fluorescent et de blocs de béton.

Paris - Rue Tronchet - 6 septembre 2020 - Un couloir d'autobus en moins ! la piste cyclable à double sens entre le boulevard Haussmann et la place de la Madeleine a entrainé la disparition du couloir réservé aux autobus dans le sens sud-nord. © transportparis

Il n'est d'ailleurs pas tout à fait normal que ce soit l'opérateur de transports en commun qui, le premier, appelle à un peu de cohérence : cet épisode prouve une nouvelle fois que l'organisation territoriale de l'agglomération parisienne n'est pas efficiente, pour reprendre le terme de la présidente de la RATP, car bien trop morcelée. C'est particulièrement le cas dans le domaine des transports.

Néanmoins, l'enjeu reste de taille : la réduction de la pollution, des nuisances, l'amélioration de la qualité de vie, la notion de densité durable contre la tentation d'un étalement urbain encore plus important qu'aujourd'hui, dont on sait qu'il condamne à un usage plus important de la voiture. Plus que jamais, les transports en commun apparaissent comme un facteur de cohésion et le facteur déclencheur d'une réorganisation de grande ampleur de l'espace public.

Il faudra donc aller au-delà de petites mesures, comme la réorganisation des lignes d'autobus de Paris et de quelques communes limitrophes, qui n'a pas fondementalement changé la perception de l'offre de transport. La rupture peut avoir un nom : le tramway ! C'est autour de nouvelles lignes que pourrait vraiment être réorganisé l'espace public, accordant une place de choix aux transports en commun, les plus à même d'optimiser le ratio espace occupé / voyageur transporté, au profit des piétons, puis des vélos, sans pour autant négliger le besoin d'espaces de circulation et de stationnement commodes pour les entreprises, les commerces et les véhicules d'intervention.

Paris - Boulevard Masséna - 15 décembre 2012 - Le tramway des Maréchaux incarne une autre conception de l'espace public en essayant de concilier les différents usages et les différentes activités. Les transports en commun asseoient leur position centrale mais le vélo n'a pas été oublié avec la réalisation de pistes cyclables, tout en dégageant de vastes trottoirs, une capacité suffisante de la chaussée et un cadre de vie plus agréable que ce qu'il était auparavant. A reproduire non plus seulement sur cette rocade mais aussi dans Paris (et évidemment sur nombre d'axes de petite et moyenne couronne)... © transportparis

On entend déjà les critiques : c'est cher, c'est long à réaliser... mais Paris ne s'est pas faite en un jour, et il faut bien commencer. Or en la matière, mise à part la rocade des Maréchaux, le sujet est au point mort et il a fallu de contenter d'un toilettage du réseau d'autobus en 2019. 

Certes, ce n'est pas la réponse universelle mais elle pourrait assurément apporter un peu plus de méthode dans l'évolution de la voirie. Soyons ouverts : comme justement Paris (et surtout son ancien réseau de tramways) ne se (re-)fera pas en un jour, on pourrait peut-être commencer par de vraies lignes de BHNS en site propre ou avec un maximum de voies vraiment réservées, avec des autobus articulés ?

PS : reportage à TF1 20 heures le 27 septembre 2020 à Paris et Toulouse.

Nouvelles dessertes dans le bois de Boulogne

A l'automne, les feuilles mortes font leur apparition... tout comme les arrêts d'autobus dans le bois de Boulogne. C'était une des nouveautés du plan de restructuration du réseau d'autobus. Jusqu'à présent, seule la ligne 244 Porte Maillot - Gare de Rueil-Malmaison le traversait. Les autres lignes ne faisaient que le tangenter, au nord ou au sud.

Ainsi, désormais, la ligne 43 Gare du Nord - Neuilly Bagatelle est prolongée le week-end de son terminus de Bagatelle jusqu'à l'hippodrome de Longchamp... mais ce n'est pas une raison pour aller y perdre vos sous ! Cette ligne traverse donc le Bois dans le sens nord-sud. La ligne 63 Gare de Lyon - Porte de La Muette est prolongée le week-end au Jardin d'Acclimatation, selon une diagonale est-nord. Enfin, la ligne 70 Hôtel de Ville - Radio France abandonne son terminus situé entre la maison de la radio et la gare de l'avenue du Président Kennedy pour rejoindre Suresnes D Gaulle. La desserte n'est cependant assurée qu'en semaine car l'allée de l'hippodrome est fermée à la circulation le week-end.

Paris - Rue du Ranelagh - 21 juin 2014 - La ligne 70 a donc abandonné son terminus situé au pied de la gare du RER C pour rejoindre Suresnes via le bois de Boulogne. La Ville de Paris pense que les parisiens iront plus facilement se promener dans les allées du Bois de Boulogne. © transportparis

 Paris - Rue de Sèvres - 23 novembre 2019 - Ajoutons cette vue de cet Omnicity de la ligne 63 prolongée au Jardin d'Acclimation même si les bandeaux d'itinéraire, toujours présents sur le côté droit du véhicule, mentionnent toujours le terminus à la porte de La Muette... © transportparis

Plus c’est long et plus c’est … efficace !

Nous entrons à Paris comme ailleurs en France, dans cette période agitée que l’on nomme « électorale » en vue des prochaines élections municipales. Les candidats y vont de leurs idées et nous entendons de tout. Libre à chacun évidemment d’exprimer son programme, nous sommes en démocratie et c’est le propre de nos pays libres. Mais il nous arrive d’entendre certaines assertions pour le moins curieuses et, soyons-en certains, qui vont à l’encontre de l’intérêt collectif ou, à tout le moins, montrent une forme de méconnaissance qui frise le passéisme borné.

Il y a quelques jours, un des candidats aux élections parisiennes évoquant le sujet des encombrements dans la capitale se piqua de trouver un des fautifs (nous disons bien « un des fautifs », il y en avait d’autres). Attaquant la municipalité actuelle qui ne lui semble pas faire le nécessaire, voilà que ce candidat énonce que les « autobus à soufflet » sont parmi les responsables de ces encombrements ; que lorsque ces autobus qui lui paraissent trop longs, stoppent à un carrefour, ils engendrent des embouteillages et que ce monsieur serait favorable à des autobus plus petits avec plus de fréquence. Cette envolée naïve a eu pour effet une bronca assez sèche de la part des associations d’usagers et des usagers eux-mêmes. Ledit candidat a tenté de se rattraper comme il pouvait en affirmant qu’il ne supprimerait pas les « autobus à soufflet » et qu’il était favorable sur les avenues larges. Mais le mal était fait.

« Autobus à soufflet », image naïve de ce qui est, chacun l’aura compris, l’autobus articulé. Voilà ce malheureux véhicule accusé d’être parmi les fauteurs de trouble de la circulation parisienne. Ce ne serait pas si bête à entendre qu’il nous faudrait en rire tant l’argument est spécieux. Allons, Monsieur le Candidat, serions-nous revenus à la belle époque des années 1965-67 où la Préfecture de Police affolée par l’arrivée d’autobus de onze mètres (SC10 et PCMR) craignait une augmentation des encombrements et imposait de fait la mise en service d’autobus à gabarit réduit de neuf mètres (PGR) qui étaient censés se faufiler dans lesdits encombrements (on n’a jamais compris comment ils se faufilaient du reste) ? Serions-nous revenus en 1928-30 lorsque les journaux acquis aux idées du lobby automobile, hurlaient avec une minorité que les tramways bloquaient les carrefours de leur barrière à roulettes ? Et pour faire bonne figure, Monsieur le Candidat propose de généraliser la voiture électrique partout. Allons-y de bon cœur, la solution est toute trouvée : moins de véhicules thermiques individuels et plus de véhicules individuels électriques ! Mais où les mettre ? Il n’y a pas de réponse. Sans doute, la réduction du nombre « d’autobus à soufflet » sera la solution …

Paris - Boulevard de Port-Royal - 9 février 2014 - Très contestés car parfois perfectibles, les aménagements du site propre de la ligne 91 entre la place du 18 juin 1940 et le quai de la Rapée ont permis aux autobus de s'extraire en partie du trafic automobile. Restent les taxis et les vélos... © transporturbain

Mais enfin, revenons dans le monde présent et bien réel que Monsieur le Candidat ne semble pas connaître. Les transports parisiens traversent actuellement une période passablement mauvaise avec une municipalité qui s’ingénie à complexifier leur exploitation, voire à supprimer des couloirs qui leur étaient réservés. Les réaménagements urbains plus ou moins heureux, loin de réduire la circulation automobile, vont jusqu’à créer des encombrements là où il n’y en avait pas ou plus. De fait, les autobus se retrouvent englués dans ces débordements et la vitesse commerciale en pâtit, les usagers devant prendre leur mal en patience dans des conditions de plus en plus difficiles. Pensons aussi aux machinistes qui y perdent des heures et leur calme.

Sur un parc de près de six milles voitures, le nombre d’autobus articulés représentent à peine 5% de ce parc, nombre nettement insuffisant pour un réseau comme celui de la capitale dont la capacité de transport est trop réduite. Il devrait à tout le moins y avoir un millier de voitures articulées et plus de la moitié des lignes dite « intra muros » devrait en être équipées, ceci en attendant mieux car il sera obligatoire – nous n’en sommes plus à une éventualité – de remplacer les autobus par des tramways sur les dix ou douze grosses lignes de l’intérieur de Paris à commencer par la circulaire intérieure (« Tramway des Gares ») et la grande artère nord-sud le 38.

Ah évidemment, il ne s’agit plus de petits autobus de dix-huit mètres de long mais bien de motrices de quarante mètres ou plus … Eh ! oui Monsieur le Candidat, des véhicules de cette longueur, il y en a partout en Europe et, au risque de vous surprendre, qui passent dans des rues dont vous n’imaginez pas l’étroitesse.

Mais revenons à ce fauteur supposé d’encombrement : « l’autobus à soufflet ». Est-il venu à l’idée de Monsieur le Candidat que lorsqu’un autobus se trouve immobilisé à un endroit ou à un autre, il y a plusieurs raisons possibles ?

• Il est à un arrêt pour charger et décharger les voyageurs et l’autobus est prioritaire ;
• Il est bloqué par un feu de circulation, parfois mal à propos, non régulé sur le feu précédent, obligeant le machiniste à stopper son véhicule au beau milieu d’un carrefour … Encombré par des automobiles individuelles ;
• Il est bloqué … par un encombrement.

Mais quel est cet encombrement ? Une horde de véhicules individuels prenant une place considérable de voirie et envahissant une longueur de chaussée qui, avec un seul autobus articulé serait réduit des deux-tiers car – Eh ! oui, Monsieur le Candidat – « un autobus à soufflet » peut transporter environ cent-vingt personnes et prend de fait moins de place que les automobiles.

Alors quoi ? Devrons-nous entendre encore ces incongruités d’un autre âge qui ont fait les beaux jours du tout-automobile que nous payons très cher aujourd’hui au point d’étouffer notre capitale ? L’auteur ne le pense pas.

Nous aimerions beaucoup, toute étiquette politique mise à part, que nos candidats prennent conscience du retard accumulé et de l’effort nécessaire pour améliorer les transports urbains dans la ville ; de mettre au point un véritable plan de développement d’un réseau de tramways cohérents au sens large ; d’un plan de priorité des transports sur la circulation générale et, par-dessus tout, de cesser de considérer que le transport urbain est un mal nécessaire pour des captifs. Ce discours est suranné et sans fondement. A raisonner au plan individuel au détriment de la collectivité, Monsieur le Candidat va contre l’individu même. Il serait bon que les transports en marche ne sous-entendent pas … A pieds …

Prague - Karmelitská - 30 janvier 2016- Prague est une des plus belles capitales d’Europe ! 30 mètres de long dans les petites rues prestigieuses de la cité, le centre n’est pas asphyxié, loin s’en faut puisque c’est le tramway qui est le principal véhicule. La circulation automobile est maîtrisée au nécessaire. Paris ne serait-elle pas au même niveau que la capitale de la République tchèque ? © Th. Assa

Vienne - Skodagasse - 17 mai 2017 - Vienne, capitale impériale, capitale de l’Autriche. Une des plus visitées du monde à l’égal de Paris. Les motrices modernes longues de près de trente-cinq mètres assurent un service efficace et là aussi dans les petites rues du centre. La circulation automobile est contrôlée afin de ne pas envahir les quartiers historiques à la voirie étroite pour le plus grand confort des habitants dont la qualité de vie est améliorée. Les candidats aux élections municipales parisiennes seraient-ils aveugles pour ne pas savoir que leurs idées sont dépassées ? © Th. Assa

Réassocier les itinéraires des bus dans Paris

En regardant en détail la carte du nouveau réseau de bus dans Paris, il apparaît que la restructuration a entrainé une inflation certaine des dissociations d'itinéraires entre les deux sens. Petit zoom au sud de la gare du Nord où on aurait pu espérer un petit choc de simplification... en vain.

Pour commencer, le cas de la ligne 38 aurait pû être abordé de façon très simple, puisque la Ville de Paris a créé une piste cyclable à double sens sur le boulevard Sébastopol. Il aurait été utile de mener une réflexion croisée, ce qui aurait permis de remarier les deux sens de la ligne 38 sur cet axe : le couloir de l'axe Faubourg Saint Martin - Beaubourg - Renard aurait été ainsi reconverti pour les vélos. Ce regroupement d'itinéraire sur le boulevard Sébastopol pourrait être l'occasion de réexaminer les autres lignes du secteur.

On notera ainsi avec curiosité que le 32 circule désormais sur les grands boulevards mais dans le sens opposé aux lignes 20 et 39, en direction de la gare de l’Est, restant rue Paradis vers Auteuil. Etant donné que la ligne 20 double le métro 3 dont les stations sont très rapprochées entre Saint Lazare et République, on pourrait ainsi suggérer une réassociation de la ligne 20 sur les grands boulevards. La ligne 39 serait pour sa part maintenue sur la rue Réaumur, mais à condition de la mettre à double sens ou créer un couloir contresens entre le boulevard Sébastopol et la rue Richelieu. Bien évidemment, la ligne 39 emprunterait le boulevard Sébastopol dans les deux sens... ce qui impliquerait une compensation sur le Faubourg Poissonnière, actuellement desservi en direction d'Issy les Moulineaux. On y revient plus loin.

Pour la section orientale de la rue Réaumur, la solution passerait par une modification du tracé de la ligne 75 qui abandonnerait la rue des Archives en direction de la porte de Pantin, au profit du boulevard Sébastopol. Vers le sud, cette ligne emprunterait furtivement la rue Réaumur entre la rue Turbigo et le boulevard Sébastopol.

Paris - Boulevard Bonne Nouvelle - 22 août 2015 - Réassocier les itinéraires n'est pas une orthodoxie du transport public hors sol mais une réalité : plus le parcours est complexe, moins le transport public est attractif. En ce sens, une révolution doit intervenir dans la conception des plans de circulation : c'est à eux de s'adapter aux transports publics et non l'inverse. © transportparis

Pour compenser la perte de desserte sur la rue Paradis et le Faubourg Poissonnière, l'alternative a minima consisterait en un prolongement de la ligne 48 Porte des Lilas - Gare du Nord vers la Bourse, par le trajet Paradis - Poissonnière - Grands Boulevards - Richelieu - Réaumur - Faubourg Montmartre - Grands Boulevards - Sébastopol. Difficile d'échapper à l'itinéraire dissocié, mais un bon nettoyage est tout de même proposé pour les lignes 20, 32 et 39. 

Et puis rappelons que parmi les premières mesures impactant le réseau de bus, la suppression du contresens sur la rue Lafayette n'a pas été une mesure heureuse. Il aurait été plus judicieux de maintenir l'itinéraire des lignes 26 et 43 par le boulevard de Denain et la rue Lafayette, la rue de Maubeuge pouvant accueillir l'itinéraire cyclable à double sens. Dans le nouveau réseau, les lignes 26, 43 et 45 pourraient être réasssociées de la gare du Nord au carrefour de Châteaudun. Mais à ce jour, cela semble un voeu pieu.

Bref, cet exercice purement théorique montre que, sans un plan de circulation d'ensemble, il sera difficile de trouver des solutions améliorant la lisibilité du réseau de bus (qui en a grand besoin) tout en ouvrant la voie à des itinéraires cyclables performants.

Pistes cyclables : encore un couloir bus en moins...

On entend déjà les réactions de ceux qui vont croire qu'on fait de l'acharnement et que ce n'est pas à la hauteur des autres articles. Tant pis. On continue et on le répète en préliminaire : à transportparis, nous ne sommes pas opposés au développement des aménagements de voirie pour les vélos, mais nous n'admettons pas qu'il se fasse en dégradant les conditions de circulation des autobus avec à la clé soit une réduction de la capacité des lignes (augmentation de l'intervalle à nombre de bus constants) ou une augmentation des coûts (bus supplémentaires pour compenser les pertes de temps). Prendre de la place aux voitures, oui. Aux autobus, non !

Nouvelle illustration, les quais en rive gauche, et en particulier la section comprise entre la place Saint Michel et l'Assemblée Nationale.

Paris - Quai Saint Michel - 25 août 2019 - Avant, il y avait un couloir pour les autobus, correctement séparé du trafic général. Maintenant, une piste cyclable à double sens, rejetant les autobus au milieu des voitures. Assurément, un moyen d'améliorer leur attractivité... © transportparis

Paris - Quai Voltaire - 26 juin 2010 - Les quais rive gauche, avant. Les autobus ont ici un couloir bien séparé des voitures. A noter une piste cyclable sur le trottoir, il est vrai dans un seul sens. © transportparis

Paris - 25 août 2019 - Les quais rive gauche en travaux au même endroit que le cliché précédent. La voie pour les autobus est devenue une piste cyclable à double sens, dont l'intérêt ne fait pas débat... sauf qu'elle relègue les autobus au même rang que le trafic automobile. Il faut enfin espérer que la piste située sur le trottoir disparaisse pour réserver le trottoir aux seuls piétons. © transportparis