02 mai 2018

Grand Paris des bus : le projet dans les bouchons ?

La restructuration du réseau de bus parisien semble prendre un retard de plus en plus conséquent et les protagonistes du projet se font plutôt discrets. Plusieurs facteurs sont manifestement en cause.

L'adaptation de la voirie, que ce soit pour l'implantation des nouveaux terminus ou la reprise de certains aménagements pour le passage de certaines lignes en bus articulés, reste pour l'instant au point mort. Cela ne facilite pas les choses.

En outre, l'évolution du remisage dans les dépôts ne suit pas tout à fait le tempo initial, ce qui bride un peu plus le rythme envisagé pour l'augmentation de capacité des lignes principales.

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Paris - Place des Fêtes - 22 novembre 2014 - Parmi les lignes dont les voyageurs attendent l'amélioration du confort que procurerait l'exploitation par bus articulés, le 60 entre la place Gambetta et la porte de Montmartre. Ce n'est pas la ligne la plus en lumière du réseau car elle dessert des quartiers périphériques du nord-est de la capitale... mais son trafic est conséquent compte tenu du maillage plus relâché du métro. © transportparis

Autre élément qui doit également être pris en compte, les premières études d'exploitation des nouvelles lignes. Manifestement, la question du temps de parcours et de son lien avec la régularité et donc la qualité du service, a été insuffisamment prise en considération si on en juge par cette petite indiscrétion : la nouvelle ligne 20 Porte des Lilas - République - Saint Lazare - Levallois Louison Bobet aurait un temps de parcours en circulation fluide de l'ordre de 1h40. Compte tenu de la rareté de telles conditions, on n'ose imaginer le casse-tête pour le régulateur et la profusion de services partiels, avec à la clé pour le voyageur un service très différent de ce qui lui a été annoncé.

Le déploiement du nouveau réseau prévu en 2019 semble quelque peu compromis ou alors limité à quelques opérations ponctuelles : or le principe de la restructuration est l'imbrication complète. Pas facile de toucher à une seule ligne sans entrainer le reste du schéma envisagé, ou du moins les sous-ensembles composés de plusieurs lignes.

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13 avril 2018

10 000 PV pour les couloirs de bus et les pistes cyclables

Il est vrai qu'on a ici un peu l'habitude d'être critique envers une mairie de Paris qui tend un peu trop souvent le bâton... Alors pour une fois, saluons tout de même cet effort. Depuis le début de l'année, avec le passage de relais entre la Préfecture et la Ville concernant la police de circulation et de stationnement, un renforcement de la verbalisation de l'arrêt, du stationnement et de la circulation dans les couloirs d'autobus  et les pistes cyclables a été engagé. Résultat, depuis le 1er janvier, 10 000 PV ont été dressés. Soit une moyenne de 111 PV par jour. C'est un début... mais il va falloir passer la seconde car c'est bien peu par rapport aux infractions quotidiennement rencontrées ! D'où la nécessité de passer à la vidéoverbalisation, par exemple avec un système embarqué sur les autobus.

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03 octobre 2017

528 : une nouvelle ligne provisoire dans Paris

Depuis lundi 2 octobre, la nouvelle ligne 528 Gare Saint Lazare - Porte de Clichy renforce la desserte du quartier des Batignolles. Tracée par la rue de Rome, la rue Cardinet et l'avenue de Clichy, elle accompagne l'évolution de ce quartier, où vient notamment de s'installer la police judiciaire.

L'indice 528 n'est pas anodin : les indices en 500 caractérisent les services urbains spécifiques et les navettes provisoires. Par exemple, la ligne 512 assure provisoirement la liaison entre l'actuel terminus de la ligne 12 du métro à la station Front Populaire et son futur terminus (qui prend du retard) de la mairie d'Aubervilliers.

La ligne 528 préfigure la future réorganisation de la ligne 28 dans le Grand Paris des Bus préparé par le STIF, la ville de Paris et la RATP : reliant actuellement la gare Saint Lazare à la porte d'Orléans, elle sera ripée vers le nord pour assurer la liaison Gare Montparnasse - Porte de Clichy.

Elle circule du lundi au samedi, avec un bus toutes les 6 à 8 minutes en semaine, toutes les 15 minutes le samedi matin et toutes les 8 minutes le samedi après-midi.

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28 juin 2017

Bus parisiens : le nouveau plan dévoilé

Le Grand Paris des bus entre dans sa dernière étape puisque le nouveau plan est aujourd'hui validé par le STIF (pardon, Ile de France Mobilités). Des modifications ont été apportées suite à la concertation.

Nous vous livrons cette synthèse "avant-après" (à télécharger) et cette comparaison des scénarios (les deux du STIF et les deux de transportparis) dans ce tableau (à télécharger). Vous pouvez aussi retrouver nos propositions dans le dossier que nous avions consacré à cette restructuration, et consulter le site du projet avec sa nouvelle cartographie du réseau.

Quelques remarques :

  • certaines réflexions ont été abandonnées, notamment la refonte du 69 ;
  • on note une nette amélioration du maillage des arrondissements de l'est parisien, avec en particulier le prolongement du 20 et les nouvelles lignes 45 et 71 ; même chose au sud avec la création de la ligne 59 ;
  • le maillage Paris - Banlieue progresse, grâce aux lignes 25, 45, 59, 70, 77, 163 et 215, mais toutes les pistes n'ont pas été explorées (on pensera par exemple aux lignes 109, 111) ;
  • la ZAC des Batignolles est également bien lôtie avec le prolongement du 28 (qui enfin ne fera plus le crochet par la place de Fontenoy !) et le prolongement du 163 ;
  • au coeur de Paris, le toilettage des terminus du secteur Louvre - Hôtel de ville se traduit par un renforcement de la desserte du Panthéon : on restera tout de même prudent sur la pertinence du tracé du 24 sur la section Austerlitz - Panthéon, redondante avec le 89 ;
  • même prudence sur le nouveau tracé du 87 entre le pont Sully et le musée d'Orsay ;
  • la ligne 43 perdra ses articulés, mais la ligne 38 en sera équipé, tout comme le PC ;
  • on ne pourra que déplorer l'abandon de la réassociation des itinéraires sur le boulevard Saint Germain... en espérant une meilleure issue de l'autre côté de la Seine avec le regroupement des autobus sur la rue de Rivoli, bien plus efficace pour les voyageurs pour les correspondances que la proposition de la Ville de Paris sur les quais de Seine : ce regroupement sur la rue de Rivoli semble d'ailleurs soutenu par la FNAUT.

Et puis une question centrale : quelle personnalité régionale habite donc au pied de la station du métro Quai de la Gare pour connaitre une telle évolution de la desserte ? Non seulement le crochet du 89 est maintenu (après tout, il ne fait perdre de 6 minutes et une fréquence sur la ligne...) le carrefour va bénéficier du prongement du 61 (section Austerlitz - Place d'Italie), du 215 (section Porte de Montreuil - Gare d'Austerlitz), du 325 (section BFM - Quai de la Gare) et de la création de la ligne 71 !

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08 mars 2017

Bus hybrides : bientôt 800 véhicules à la RATP

Reprenons notre tour d'horizon de l'arrivée des autobus hybrides dans les dépôts de la RATP. Trois mois après notre dernier article, plusieurs lignes ont à leur tour été équipées en Lion's City, GX337 et Urbanway. A défaut d'ordre chronologique d'équipement, les voici dans l'ordre numérique.

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Paris - Place de l'Etoile - 17 février 2017 - Passée successivement de l'Agora L au Citélis 18 avant de revenir à la case départ et recevoir quelques Citaro G, la ligne 31 Gare de l'Est - Etoile est en cours d'équipement en Urbanway 18 Hybride. © transportparis

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Paris - Place Denfert-Rochereau - 25 février 2017 - Un Lion's City devant le Lion de Belfort : il fallait bien la faire ! La ligne 38 Gare du Nord - Porte d'Orléans a reçu du matériel neuf mais on aurait aimé des articulés sur cette ligne très chargée. Il faudra attendre encore un peu... © transportparis

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 Paris - Place du Châtelet - 25 février 2017 - Heuliez continue la livraison des GX337 et c'est au tour de la ligne 74, troquant ses Agora Line en passant à la technologie hybride. © transportparis

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Nogent sur Marne - Place du Général Leclerc - 30 novembre 2016 - Les Urbanway 12 hybride ont également pris la relève de la famille Agora sur la ligne 120. © transportparis

Au total, ce sont déjà 785 véhicules hybrides qui circulent sur le réseau d'autobus exploité par la RATP soit environ 16% de l'effectif total. Une proportion qui ne devient plus vraiment négligeable et qui devrait encore progresser pour atteindre quasiment un millier de voitures, soit 20% de la flotte. Pour autant, la technologie hybride reste une solution de transition : outre le fait que le bilan économique n'est pas totalement certain, la RATP s'engage au même rythme vers l'autobus électrique, avec au passage la même inconnue...

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01 décembre 2016

Paris : les déséquilibres de l'espace public

C'est un article du Monde qui a attiré notre attention. Il compare la part de marché des différents modes de déplacement et la répartion de l'espace public sur le territoire de la seule ville de Paris. Alors que la piétonnisation des voies sur berge crée une fronde des élus de banlieue contre la ville de Paris, ces chiffres vont assurément bousculer les idées reçues...

Près d'un déplacement sur deux est effectué sans mode de transport mécanisé, tout simplement en marchant. L'analyse est un peu biaisée quant à l'utilisation des transports en commun car dans le tiers en question, figurent pour bonne partie les trajets en métro ou en RER, qui ne sont donc pas consommateurs d'espace public en surface... puisqu'ils sont essentiellement souterrains, et quand ils sont aériens, ils dégagent tout de même un espace public utilisable pour d'autres usages. Bref, attention, comparaison n'est pas forcément raison !

Ainsi, trottoirs et rues piétonnes représentent 1400 ha contre 1419 ha de voies de circulation générale, et globalement 1500 ha d'espace public pour les déplacements motorisés (voitures, scooters et autobus). Sachant qu'un piéton occupe environ 0,5 m² alors qu'une automobile nécessite en moyenne 8 m² pour une occupation moyenne de 1,1 voyageur, soit 7,2 m² en moyenne par voyageur, l'écart de partage trouve une explication dans la consommation unitaire d'espace par voyageur.

La comparaison n'est cependant pas aussi simple que cela : il apparaît tout de même un déséquilibre entre la part de marché du déplacement à pied et l'espace qui lui est accordé par l'aménagement de la voirie. Pas aussi important que ne le laisse sous-entendre l'analyse faite par l'article du Monde, mais suffisamment de façon à légitimer une interrogation sur une évolution du partage de la voirie.

Concernant les déplacements motorisés, l'absence de distinction entre la part du marché des transports en commun de surface (autobus et tramway) et souterrains (métro et RER) rend plus difficile l'identification du déséquilibre et peut amener à des contresens. Une lecture trop raccourcie aboutirait à considérer que la moitié de la voirie est dévolue à des modes de transports représentant 45% des déplacements. Or dans les 34% de part de marché des transports en commun, il y a d'abord le métro et le RER ! D'après l'Observatoire de la Mobilité en Ile de France, ils représentent à eux deux 70% des déplacements en transports en commun dans Paris. Par conséquent, la part de marché des autobus et tramways dans Paris serait de 30% des 34% identifiés ci-dessus, soit 10,2%. Et ils n'utilisent pas que les couloirs réservés.

Ainsi, la moitié de la voirie est dévolu à des modes de transports (voiture, autobus, deux roues motorisé, vélo, taxi) qui ne représentent que le quart des déplacements dans Paris.

On imagine aisément que pour les communes de banlieue, le déséquilibre est encore plus important... ce qui témoigne de l'ampleur du changement à engager dans les pratiques de mobilité des citadins.

Cette comparaison partielle, et même un peu biaisée, pose donc la question de la capacité à engager une évolution dans le choix modal de déplacement sans changer fondamentalement le modèle d'aménagement urbain (les orientations du Grand Paris étant toujours fondées sur l'accès à des zones éloignées grâce à une augmentation de la vitesse de déplacement). On peut ajouter des pistes cyclables et des couloirs de bus de façon statistique, et parfois même de façon pertinente... mais pour quel impact sur la relation au territoire ?

Cette fermeture des voies sur berge - d'abord symbolique plus que liée à une rationalité technique - ne peut être envisageable que dans un processus d'évolution du rapport entre la ville et son territoire, à la maîtrise du volume et de la longueur des déplacements, et in fine du choix modal, ce qui ne peut pas de décider de façon nombriliste à l'échelle de la seule Ville de Paris : il ne faut pas mettre la cerise tant qu'on n'a pas fait le gâteau...

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22 novembre 2016

Voies sur berge : le STIF compte les minutes perdues

Le feuilleton de la fermeture des voies sur berge en rive droite de la Seine continue. Les études de la Ville et de la Région quant à l'impact sur la circulation divergent, les réserves de la commission d'enquête publique sont confortées.

L'analyse du STIF porte elle directement sur le fonctionnement du réseau d'autobus parisien, et plus particulièrement des lignes empruntant les quais de Seine et les axes "de report" du trafic. Bilan sans appel. La ligne 72 Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud a vu son temps de trajet augmenter de 15% depuis la fermeture des berges. Les couloirs de bus s'avèrent incapables de compenser le surcroît de trafic. Bilan, l'offre n'est plus assurée puisque le nombre de véhicules en ligne n'est pas augmenté pour autant.

Conséquence, les pénalités pour l'irrégularité du service, prévues dans le contrat STIF - RATP, posent la question de l'imputation de la cause des retards : la RATP pourrait faire jouer des clauses exonératoires dues à des facteurs extérieurs.

Bref une nouvelle passe d'arme entre Paris et la Région, sur une mesure décidée par la première en passant volontairement sous silence ses conséquences réelles. Mais cette dégradation du fonctionnement du réseau de bus était largement prévisible... surtout que la situation préexistante n'était déjà pas glorieuse !

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06 octobre 2016

Bus parisiens : nos nouvelles propositions

Après la présentation par le STIF du projet de réorganisation du réseau de bus dans Paris, nous avons dans un premier temps analysé les propositions du STIF et de la Ville de Paris, avant d'aller plus en profondeur dans une nouvelle proposition synthétique, essayant de concilier ce que nous estimons être les propositions les plus intéressantes pour l'évolution de ce réseau, par rapport aux objectifs poursuivis. Il en émerge quelques nouveautés par rapport à la précédente proposition de transportparis.

A découvrir dans ce document à télécharger.

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19 septembre 2016

Bus parisiens : un toilettage plus qu'une révolution

Voici en résumé le projet de réorganisation du réseau parisien. Plus qu'une refonte de grande ampleur, il s'agit plutôt d'un "honnête toilettage" sans véritable remise en cause de fond de l'organisation du réseau. Principal objectif, délester les troncs communs suroccupés en nombre de bus (jusqu'à 100 par heure) avec des taux de charge de 13 à 20%, notamment avenue de l'Opéra, sur l'axe Rivoli / Quais de Seine, et au contraire, rééquilibrer l'offre en faveur des arrondissements périphériques moins bien lotis, alors que les taux de charge rencontrés y sont élevés (qui fera le tour de Paris par 22, 31, 60, 64, 62 en sera convaincu s'il survit à cette épreuve).

Deux nouveautés figurent dans ce plan. Une ligne 25 reliera la bibliothèque François Mitterrand au port aux Anglais en préfiguration du TZEN5 pour délester la ligne 325. Une ligne 71 assurera la liaison entre la bibliothèque et la porte de La Villette via le pont de Bercy, la place Daumesnil, Nation, Père Lachaise, Buttes Chaumont et la Porte de Pantin.

Les lignes inchangées sont nombreuses : usagers des lignes 26, 27, 29, 31, 35, 38, 42, 46, 52, 54, 56, 57, 62, 64, 73, 82, 93, 94, 95, 96, soyez tranquilles, pas de changement ! Pour les autres, voici de façon très résumée les modifications étudiées par le STIF avec la ville de Paris :

RRS Paris

A noter également le prolongement de la porte de Champerret à Pont Cardinet de la ligne 163 (actuellement Porte de Champerret - Nanterre Préfecture), pour améliorer la desserte des Batignolles.

Dans les prochains jours (après Innotrans...), nous ferons la comparaison avec le projet de réorganisation que nous avions proposé.

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23 août 2016

Voies sur berges : la Ville de Paris passe outre l'avis négatif

Avis négatif de la Commission d'enquête publique sur le réaménagement des voies sur berges en rive droite, entre les Tuileries et le port de l'Arsenal : le rapport met en avant l'impact des reports de la circulation sur les axes parallèles et notamment sur les quais "hauts", y compris sur des arrondissements hors du périmètre de l'enquête publique. L'étude d'impact environnemental est jugée insuffisante, ne permettant pas, selon la commission, d'évaluer réellement les effets sur la réduction de la pollution liée à la circulation automobile. La Commission souligne que le projet risque au contraire d'augmenter la pollution, et évalue l'augmentation du temps de trajet Tuileries - Arsenal entre 8 et 11 minutes.

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Pont au Change - 15 septembre 2015 - Parmi les lignes les plus concernées par les conséquences de la fermeture des voies sur berges de rive droite et le "tram sans rails et sans fil" : le 72 Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud à la régularité déjà bien moyenne... © transportparis

Le rapport est évidemment utilisé à des fins politiques entre majorité et opposition. La maire de Paris déplore le "déni d'urgence climatique" et met en avant un sondage IFOP selon lequel 60% des parisiens interrogés serait favorable au projet. Elle annonce donc passer outre l'avis de l'enquête publique.

Soit. Alors essayons de réfléchir à l'abri du brouhaha politico-politicien.

Supprimer les voies sur berges au profit des piétons apparaît de prime abord comme une mesure évidente pour éliminer une autoroute en plein coeur de Paris. Les berges de Seine constituent un site touristique d'attrait évident. Cependant, la pratique de ces lieux met en évidence une autre pollution qui n'est absolument pas prise en compte dans le dossier : les odeurs de gasoil par la circulation des bateaux-mouches vaut bien celle des automobiles !  S'intéresser à la pollution oui, mais à toutes les pollutions générées par l'usage de carburants d'origine fossile !

L'impact des reports de circulation semble donc quelque peu sous-évalué, d'autant que la circulation sur les quais hauts est déjà largement encombrée : les autobus sont pénalisés, malgré le couloir réservé. Le nombre de lignes est important, aboutissant à la formation de trains de bus, et le couloir accueille nombre de taxis, Open Tour et autres cyclistes qui en altèrent son efficacité. La maire de Paris soutient le projet d'un "tramway sans fil et sans rails" - disons plutôt d'un BHNS - sur les quais hauts... mais sans s'interroger sur l'impact des deux mesures, ni même si le positionnement le plus judicieux entre les quais et l'axe Rivoli - Saint Antoine.

Plus globalement, on pourra reprocher à la démarche actuelle de ne pas s'inscrire dans un schéma plus global : c'est un peu "on ferme ici et on verra bien ce qui se passera". Au final, il n'est pas avéré que la pollution diminue, surtout si les encombrements augmentent en importance... surtout sans mesure de compensation réellement efficace : ce n'est pas un BHNS sans analyse réelle des besoins qui pourra apporter la réponse satisfaisante !

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