18 juin 2018

Les Régio2N entrent à la gare de Lyon

Deuxième étape du déploiement du Régio2N sur la ligne R Paris - Melun - Moret - Montereau / Montargis. Après avoir repris la desserte de la rive droite de la Seine entre Melun et Montereau pour roder les rames et les conducteurs, les liaisons Paris - Montereau seront progressivement dotées de ces nouvelles rames d'ici la fin de l'été. Cette mise en service est permise par l'achèvement des travaux d'adaptation des infrastructures pour la réception de ces trains, optimisant le gabarit en largeur mais surtout d'une longueur accrue puisque la formation maximale comportera 3 rames de 110 m, soit 330 m, en remplacement de rames Z5600 à 6 caisses d'une longueur de 147 m, circulant en UM2. C'est un peu le début de la fin pour la première génération des Z2N d'Ile de France : le vaste mouvement qui s'amorce sur la ligne R sera ensuite poursuivi par la restructuration en décembre prochain du RER D, dont les branches de Malesherbes et de Melun via Corbeil seront déconnectées et à leur tour équipées de Régio2N. Conséquence, des Z20500 vont être rendues disponibles, principalement destinées au RER C pour y amorcer également le retrait des Z5600.

 

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11 juin 2018

Premières images du RERng

Alstom, Bombardier, la SNCF et Ile de France Mobilités ont dévoilé les premières images - de synthèse - du futur RERng qui équipera le RER D et le RER E à 255 exemplaires. Les premières rames devraient sortir d'usine d'ici la fin d'année 2019 pour les premiers essais en vue de l'homologation et la mise en exploitation devrait intervenir en 2021, probablement vers le mois de septembre.

Evidemment, le RERng adoptera la dernière livrée francilienne avec liserés bleu ciel. La face avant ressemble à celle du Régiolis et la vaste zone noire lui donne, comme au MI09, une allure de Dark Vador...  (document Alstom)

Le RERng est une rame principalement à deux niveaux : les voitures d'extrémité sont à simple niveau pour intégrer les espaces destinés aux personnes à mobilité réduite. Les voitures centrales, 4 pour la version 112 m du RER E et 5 pour la version 130 m du RER D, sont en revanche à deux niveaux. Chaque voiture dispose de 2 portes par face, d'une largeur de 1,95 m d'ouverture, sauf la porte située derrière la cabine de conduite, réduite à 1,30 m pour loger l'espace destiné aux fauteuils roulants.

Avec une telle architecture, un diagramme à 3 portes par face n'était pas possible en configuration à 2 niveaux : il aurait alors fallu reproduire le MI2N, mais avec un plancher à 1,15 m, incompatible avec des quais plafonnés à 920 mm de hauteur sur le réseau ferré national (sauf pour des lignes dédiées, ce qui n'est pas le cas des lignes concernées), puisque qui dit caisses plus longues (22 m) dit plus lourdes donc roues de plus fort diamètre : celles du MI2N font 965 mm. Incompatible avec l'objectif d'accessibilité sur des quais de 920 mm.

La hauteur du plancher est ainsi de 990 mm au-dessus du rail sur les portes courantes et à 960 mm pour les portes UFR, afin de desservir de plain-pied des quais de 920 mm. Néanmoins, le RERng pourra quand même desservir des quais bas de 550 mm, Alstom-Bombardier ayant réussi à loger une marche mobile. Situation étonnante alors que la SNCF avait en son temps demandé à RFF de rehausser les quais du RER D, ce qui est en cours sur le périmètre de zone dense.

A la hauteur d'accès près, la configuration du RERng ressemble au matériel défini par Siemens pour Rhein-Ruhr-Express, avec des motrices de Desiro et des voitures à deux niveaux similaires à celles des RABe 514 du RER zurichois... Compte tenu du volume disponible sur la voiture d'extrémité, la solution 100% 2 niveaux semblait effectivement physiquement exclue.

Le RERng sera muni de 8 bogies moteurs délivrant 8 MW sous 1500 V et 10 MW sous 25 kV, ce qui devrait lui assurer de bonnes accélérations, mais il se dit qu'en définissant des performances au freinage pour une tension nominale de 25 kV, l'impédance au freinage (la capacité à récupérer l'énergie de la caténaire) s'en retrouve d'autant diminuée puisque d'habitude, les spécifications de performance sont définies avec une tension à 90% du nominal (soit 22,5 kV). A voir lors des essais d'homologation. La vitesse de pointe est fixée à 140 km/h.

Le volet capacitaire est loin d'être négligeable et il a donné du fil à retordre : avec un niveau de confort accru et notamment un pas de siège porté de 1540 mm (type MI2N) à 1650 mm (type Francilien) et l'application des normes PMR assez contraignante, le RERng n'égale pas la capacité assise des MI2N ni des Z2N en version 5 caisses. Pour le RER D, la nécessité d'avoir plus de portes - un gros défaut des Z2N - se traduit mécaniquement par une diminution du nombre de sièges. La reconfiguration du RER D rend cette évolution un peu moins douloureuse... à condition que le passage de 10 à 14 portes par élément se répercute favorablement dans l'horaire. Le RERng renforce donc l'intérêt d'un découpage du RER D de sorte à utiliser ces rames là où la capacité totale prend l'ascendant sur le taux de places assises. Ceci dit, on n'échappera pas à de sévères critiques, mais une chose est certaine : à vouloir courir tous les lièvres (forte capacité assise, temps de parcours réduit, renforcement des fréquences régularité satisfaisante), on finit par échouer sur toute la ligne et ce n'est pas avec un matériel peu performant (tant au plan mototisation que performance d'échanges) et si peu commode (longs et étroits couloirs) qu'on pourra réellement renforcer l'efficacité du RER D !

Le RERng est donc dans l'esprit la déclinaison à deux niveaux des principes adoptés sur le Francilien mais adaptés aux besoins d'une exploitation RER, avec plus de portes (12 sur 112 m sur le RERng contre 8 sur le Francilien de longueur équivalente) : des caisses relativement courtes (18 m) et plus large (3,05 m), des portes coulissantes (d'où ces rentrants de caisses pour respecter le gabarit), une large intercirculation (1,30 m), et de vastes plateformes d'une surface de 10 m² environ pour faciliter les échanges de voyageurs.

 

En salle haute, disposition à 5 places de front relativement conventionnelle, si ce n'est le décalage des rangées de siège, comme sur les Régio2N. On note le recours aux assises relevables pour respecter l'objectif de capacité totale. (document Alstom)

 

 

 

En salle basse, disposition à 3+0 inédite avec des assises relevables sur un côté, pour une fonction plus métropolitaine, destiné aux courts trajets contrairement à la salle haute dévolue aux grands parcours. (document Alstom)

Vue d'une voiture d'extrémité à un niveau, avec un large couloir (on se croirait dans un MS61 nouvelle génération !) et là encore de nombreuses assises relevables pour jongler entre les différentes périodes de fréquentation. Ce sera probablement la voiture la plus confortable... mais les places seront rares ! Les prises USB font leur apparition massive à bord du train pour l'utilisation des tablettes et autres smartphones durant le voyage. (document Alstom)

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03 mars 2018

Régio2N Ile de France : notre essai

Les premiers Régio2N franciliens, numérotés Z57000, font leurs armes sur la ligne R, en rive droite de la Seine, assurant les missions Melun - Montereau. Pas encore le baptême du feu, prévu en fin d'année sur les missions au départ de Paris, mais une petite mise en jambe qui permet de former les conducteurs et les mainteneurs, tout en libérant petit à petit des Z2N pour cette oeuvre de salubrité ferroviaire qu'est le retrait des Z5300 avant de pousser vers la sortie la première génération de Z2N, les Z5600, qui officient sur les Paris - Montargis et Paris - Montereau en version 6 caisses.

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Héricy - 24 février 2018 - Soleil radieux mais temps glacial : les attelages automatiques sont encapuchonnés. Voici quand même notre premier cliché de Régio2N francilien avec la nouvelle livrée à liserés bleu : élégant quoique un peu pâle. © transportparis

Matériel à plancher bas pour ligne à quais bas, quoi de plus logique direz-vous, mais ce ne fut pas une évidence pour tout le monde... transportparis passe au crible le nouveau venue du petit monde Transilien, qui porte la nouvelle livrée se caractérisant principalement par le remplacement du carmillon par le bleu ciel Ile de France Mobilités.

D'abord, les accès. Avec 8 portes de 1650 mm d'ouverture, le Régio2N fait jeu égal avec les Z2N offrant sur 103 m le même nombre d'accès, avec une largeur de 1300 mm sur les motrices et 1800 mm sur les remorques, sur lesquels il faut déduire l'encombrement d'une barre verticale. Bref, jeu égal. Evidemment, la grande différence, c'est l'accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm, facteur considérable d'amélioration des échanges.

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Plateforme du Régio2N : c'est ici que vous aurez les places les plus larges. Couloirs généreusement dimensionnés pour diffuser les voyageurs vers les salles hautes et basses. Attention, les strapontins empiètent sur la largeur de portes : chers voyageurs, merci de ne pas les utiliser en heure de pointe pour accélérer les échanges... © transportparis

Les voitures d'accueil sont configurées en 2+2 tout en laissant un couloir d'environ 90 cm de large, très appréciable. Sur les estrades au niveau des intercirculations, les sièges sont disposés en 2+1 pour faciliter la distribution des voyageurs vers les voitures à 2 niveaux et leurs deux salles. Il faut bien admettre que les escaliers ne sont pas très larges et que les voyageurs devront anticiper leurs déplacements à l'heure de pointe. Ceci dit, dans les Z2N, même si les escaliers sont plus larges, on y voit assez rarement 2 personnes de front.

Les voitures à 2 niveaux sont configurées en 3+2 : les sièges sont séparés par des accoudoirs mobiles et munis de prises 220 V, bénéfice de la plateforme Régio2N développée pour le TER (et maintenant les Intercités), que les voyageurs de Paris Est empruntant les AGC peuvent également apprécier.

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Salle basse du Régio2N francilien : 5 places de front et des couleurs chaudes déjà connues sur le Francilien et le Dualis. L'accoudoir renforce paradoxalement la sensation d'étroitesse en cherchant à marquer le domaine de chaque voyageur. © transportparis

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Salle haute : peu de différence si ce n'est un accès un peu exigu du fait du coude de l'escalier en arrivant sur le palier. Assurément l'espace pour les grands trajets entre Paris et les confins de la Seine et Marne. © transportparis

Le siège est un peu déroutant : l'assise est très courte alors que le pas de siège en vis à vis atteint 1750 mm (100 mm de plus que dans le Francilien, encore un héritage de la version TER) et la première impression est celle de l'étroitesse, surtout lorsqu'on rabat l'accoudoir. C'est un peu mieux que dans un MI09, mais clairement en-dessous d'un Francilien, alors que l'écart de largeur de caisse n'est que de 7 cm (2,99 m pour les VI2N Régio2N contre 3,06 m pour le Francilien). Si vous voulez un peu plus d'aise, le conseil de transportparis : visez les places dans les voitures d'accueil à un niveau !

Au total, 520 places assises fixes et 62 strapontins sont proposés dans une rame de 110 m. Les trains d'hyperpointe seront assurés en UM3, avec une capacité assise totale de 1746 places à comparer aux 1712 places des Z5600 6 caisses en UM2.

Les Z2N, surtout avec freinage renforcée, étaient déjà assez silencieuses, mais le Régio2N fait encore nettement mieux, en particulier dans les voitures à deux niveaux.

Côté performances, l'essai n'est pas totalement représentatif, car on se hâte avec lenteur sur la rive droite. Avec une accélération à 0,6 m/s², le Régio2N en version 110 m et 3 bogies moteurs n'est certes pas un foudre de guerre, mais c'est - un peu - mieux que la Z5600 6 caisses qui plafonne à 0,53 m/s². Dommage que le STIF n'ait pas privilégié une version à 4 bogies moteurs qui aurait permis de monter à environ 0,75 m/s². Espérons en revanche que la SNCF profitera de l'aptitude à 160 km/h pour retracer les marches horaires : la section Paris - Melun admet en effet 150 km/h de Montgeron à Combs la Ville et 160 km/h au-delà. Il serait dommage de s'en priver...

Rendez-vous donc pour un prochain essai au départ de Paris quand les Régio2N passeront au régime de croisière...

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18 décembre 2017

Régio2N : 9 rames supplémentaires

Ile de France Mobilités a décidé de commander 9 rames supplémentaires, dont 4 pour la ligne N (réseau Montparnasse) et 5 pour la ligne R (réseau sud-Est). Pour la ligne N, on attend toujours la confirmation de l'engagement des Régio2N sur la mission Mantes la Jolie et sur la politique d'arrêt en fonction de la hauteur des quais d'Epône-Mézières : s'ils sont rehaussés à 760 mm, l'arrêt de ces trains sera possible. S'ils sont rehaussés à 920 mm, pour un accès de plain-pied au RER E, alors la ligne N ne pourra plus desservir Epône. Ce serait tout de même regrettable car un quart des voyageurs de cette gare utilise la ligne N.

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12 décembre 2017

Francilien, Régio2N : nouvelles lignes, nouvelles couleurs

Sur le groupe II de Paris Saint Lazare, le service annuel 2018 est marqué par l'introduction de Franciliens sur la mission Paris - Versailles Rive Droite. Un premier contingent de 20 rames est en cours de livraison. La mission Saint Nom la Bretèche en bénéficiera après l'été, lorsque seront terminés les travaux de renouvellement du tablier du viaduc de Marly le Roi, afin de supporter les nouvelles rames plus lourdes que les Z6400.

Sur la ligne R, les 6 premiers Régio2N font leurs débuts sur les navettes Melun - Montereau par la rive droite de la Seine avant de prendre possession des relations Paris - Montereau et Paris - Montargis. Il sera ainsi mis définitivement fin aux prestations des Z5300 (après 52 ans de service pour les plus anciennes) tandis qu'un jeu de mutations au sein de la famille Z2N pourra débuter avec pour conséquence in fine le début de la réforme des Z5600 mises en service en 1983.

L'arrivée du Régio2N consacre le choix d'adapter le type de matériel roulant aux missions assurées et aux caractéristiques de l'infrastructure, notamment la hauteur des quais. Sur la ligne R, les quais sont à 550 mm et les trains desservent des quais partagés avec des TER, voire des TGV à Paris-Lyon, donc le dogme du quai à 920 mm, tenace en Ile de France, était inenvisageable.

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Melun - 12 décembre 2017 - Les Régio2N font leurs débuts sur la navette de rive droite de la Seine entre Melun et Montereau avant de prendre en charge les mission Paris - Montargis et Paris - Montereau. La rame 005R n'a pas encore reçu les pelliculages bleus sur la face avant et l'axe des portes. © M. Falcou

Il sera facile de repérer ces nouvelles rames. Elles arborent la nouvelle livrée Ile de France Mobilités basée sur un nouvel assemblage des 2 tons de gris déjà présents sur l'ancienne décoration, mais la rupture la plus visible est le choix d'un bleu ciel métallisé et non plus du "carmillon" de la SNCF. Désormais, seul le logo permet d'identifier l'opérateur ainsi réduit à la portion congrue. On note aussi l'analogie avec la livrée du MI09 avec la bande bleue "IDFM" verticale sur l'axe des portes.

On va essayer de vous photographier cela mais si vous dénichez ces rames pour l'instant plutôt rares, vous pouvez nous envoyer vos clichés à l'adresse ortf.ferroviaire(at)yahoo.fr !

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24 octobre 2017

Transilien : les Régio2N arrivent

Leur mise en service est prévue le 10 décembre prochain sur la ligne R. L'arrivée du premier élément au technicente de Villeneuve Saint Georges a donc donné lieu à une cérémonie officielle avec la SNCF, Bombardier et la Région Ile de France.

Occasion pour Ile de France Mobilités de présenter la nouvelle livrée des transports franciliens. Si l'alliance de gris anthracite et de gris argenté reste de mise, la grande surprise vient de la disparition complète de la couleur de l'opérateur : il était initialement prévu d'appliquer des bandes carmillon sur les portes et autour du pare-brise.

R2N STIF V2

Première apparition du Régio2N dans sa livrée francilienne définitive dans les ateliers de Villeneuve Saint Georges : d'après Ile de France Mobilités, elle sera appliqué à l'ensemble du matériel roulant, avec un budget conséquent... (cliché X)

Ce sera finalement un bleu ciel quelque peu palot, celui qu'on retrouve sur le logo de l'autorité organisatrice. La mention de l'opérateur se limitera à la présence du logo SNCF sur les deux faces de chaque poste de conduite et sous le pare-brise.

Les 5 premiers éléments seront engagés en décembre sur les navettes Melun - Montereau par Héricy. Offrant au total 582 places assises, chaque rame de 110 m proposera au total 1040 places.

Les Régio2N prendront ensuite la succession des Z2N sur les relations Paris - Montargis et Paris - Montereau ainsi que les navettes Juvisy - Melun via Corbeil. Il est également prévu d'engager des Régio2N sur la liaison Juvisy - Corbeil - Malesherbes prévue en décembre 2019 dans le cadre d'une refonte de desserte du RER D qui rencontre de fortes oppositions. Ensuite, les Régio2N, toujours en version 110 m (c'est officiel), seront livrés sur le réseau Montparnasse pour assurer les dessertes de Rambouillet, Dreux et en principe Mantes la Jolie. Au total, 125 rames Régio2N ont déjà été commandées par Ile de France Mobilités.

Au passage, l'autorité organisatrice a finalement obtenu qu'on choisisse des matériels roulants en fonction de la hauteur des quais existants plutôt que de choisir par principe un train à plancher haut et de demander le rehaussement des quais par la suite. On approche le tabouret du piano... et non l'inverse : enfin !

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31 mai 2017

Montparnasse en Régio2N d'ici 2021

Après la banlieue Sud-Est, c'est au tour de la banlieue Montparnasse de bénéficier de la politique de renouvellement du matériel ferroviaire impulsée par le STIF. Comme le prévoyait déjà le schéma directeur du matériel roulant voté en juillet 2009, les lignes de Rambouillet, Mantes la Jolie et Dreux vont être dotées de Régio2N. La commande notifiée porte sur 69 rames livrées entre 2019 et 2021 c'est à dire dans la foulée des 42 rames destinées à la banlieue Sud-Est.  Cependant, la version n'est pas encore définie, car il reste à arbitrer sur la longueur de ces rames - 105 m ou 110 m - en fonction des longueurs utiles disponibles en gare Montparnasse. On peut se douter que le STIF préfèrerait une version 110 m par souci d'homogénéisation de la flotte avec la banlieue Sud-Est, mais le diable est - une nouvelle fois - dans les détails.

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Avec le Régio2N, arrive aussi une nouvelle déclinaison des couleurs de la SNCF et du STIF selon un mariage nettement plus heureux que sur les Z2N... (document Bombardier)

Le STIF en profite pour commander 14 éléments de plus, en version 110 m, pour compenser la décision d'affecter une partie des 42 rames initialement commandées pour la ligne R aux branches Malesherbes et Melun (via la vallée) ayant vocation à sortir du RER D.

En résumé, la commande totale de Régio2N pour les lignes D, N et R atteint désormais 125 unités. 

Néanmoins, la commande de 69 rames pour la ligne N apparaît un peu "juste" par rapport aux besoins : actuellement, ce sont 38 coupons VB2N de 7 voitures qui sont utilisés, outre quelques Z8800 pour les navettes Paris - Sèvres en heure de pointe. A priori, chaque VB2N correspond à un UM2 Régio2N, donc il faudrait plutôt 76 Régio2N... à moins que Transilien ne s'engage sur un très haut niveau de disponibilité des Régio2N...

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23 février 2017

Régio2N : 99 rames supplémentaires

Le STIF avait passé une première commande de 42 Régio2N en version 110 m, destinées à la ligne R (Paris - Montereau / Montargis), pour libérer les Z2N série 20500 et engager le retrait de la série 5600. Les premières rames seront d'ailleurs mises en service dès la fin de l'année.

Le STIF officialisera dans les prochaines semaines l'annonce faite par la Région en visite chez Bombardier : 80 rames supplémentaires seront commandées pour remplacer les VB2N largement quadragénaires sur le réseau Montparnasse.

En complément, 19 rames supplémentaires seront réceptionnées au titre de l'équipement des branches du RER D ayant vocation à être déconnectées. Le STIF a annoncé son intention de mettre en oeuvre la nouvelle desserte du RER D dès le service annuel 2019 et utilisera une partie des Régio2N "première tranche".

Le montant total de cette commande atteint 1 MM€ présentant Les 19 rames destinées au sud-est seront identiques aux 42 rames déjà commandées, d'une longueur de 110 m. En revanche, pour le réseau Montparnasse, il faudra des trains légèrement plus courts puisque la longueur maximale admissible est de 105 m en gare Montparnasse présentant des contraintes assez significatives sur le dimensionnement des trains.

Finalement, le programme d'investissements en Ile de France applique pour l'instant très largement les préconisations émises par le STIF en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant.

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17 janvier 2017

RER D : le STIF coupe des branches

C'était un sujet récurrent dans les discussions entre le STIF et la SNCF. Mais jusqu'à présent, pas de décisions. Cette fois-ci, le STIF a délibéré, quitte à provoquer des réactions déjà nombreuses. En décembre 2018, la desserte du RER D devrait, selon la conclusion des études d'exploitation en cours, être modifiée au sud de Paris.

Objectif, simplifier l'exploitation de la ligne, gagner en fiabilité, faire remonter la régularité, et adapter la capacité offerte à la fréquentation.  Certes, un discours déjà connu, pratiqué pour toutes les réformes précédentes (passage en D8, retour en D12 avec ouverture de la gare Pompadour et mise en service du KVBP...), qui a produit des effets, mais encore notoirement insuffisants. Avec 84% de ponctualité au second semestre 2016, le RER D a régressé de 2 points, quoiqu'une part non négligeable de ce recul puisse être attribuée au climat particulier lié aux attaques terroristes. La recrudescence des colis suspects impacte directement et lourdement le fonctionnement des lignes.

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Cesson - 15 avril 2015 - Le RER D sur la branche de Melun par Combs la Ville devrait être renforcé avec quelques trains supplémentaires en pointe. On attend toujours la concrétisation d'une 3ème mission entre Lieusaint et Paris, liée à une augmentation de la capacité sur le tronçon central, avec la poursuite du déploiement de NExTEO au-delà du RER E. © transportparis

Modalités : augmenter l'offre entre Paris et Melun par Combs la Ville d'une part, entre Paris et Corbeil par Juvisy et l'itinéraire dit du plateau. En revanche, le RER D n'ira plus à Malesherbes et abandonnera la vallée de la Seine entre Juvisy, Corbeil et Melun. Des navettes Juvisy - Malesherbes et Corbeil - Melun seront proposées. La très dynamique, parfois frondeuse, association d'usagers SaDur est contre. Les élus du Val de Marne et de l'Essonne aussi, pétition à la clé. L'avis est un peu plus nuancé à la FNAUT, où on reconnait que l'organisation actuelle de la ligne est intrinsèquement instable : ne pas contredire sa base sans se fâcher avec le STIF ou la SNCF...

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Rappelons tout de même que la fréquentation journalière de la branche de Malesherbes et la section Corbeil - Melun, 9000 voyageurs, correspond à peine à la capacité de transport offerte actuellement sur une seule heure de pointe. Conséquence, une offre surabondante entre Corbeil et Malesherbes, et une difficulté à expliquer aux voyageurs de Survilliers ou de Villiers le Bel qu'un heurt de gibier à Buno-Gironville, à 130 km au sud, entraîne la suppression de leur train... Le diagnostic de la SNCF est net : 50% des problèmes survenant le matin sur la ligne D proviennent des sections au sud de Corbeil.

En revanche, la SNCF s'engage à doubler l'offre entre Juvisy et Corbeil par le plateau, avec 8 trains par heure au lieu de 4, afin d'augmenter la capacité de transport sur la branche la plus chargée de l'agglomération d'Evry. Sur la branche du Val d'Yerres, 3 trains matin et soir seront étudiés au départ de Melun, desservant toutes les gares jusqu'à Lieusaint et sans arrêt de Lieusaint à Paris.

Autre élément à prendre en compte, les missions Juvisy - Malesherbes et Corbeil - Melun seront assurés en Régio2N, probablement en rame simple, et le STIF demande à la SNCF d'examiner l'impact de ce changement de matériel sur l'horaire : la disparition des UM2 devrait autoriser une retente des horaires, tout comme l'accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm. A raison de 10 à 20 secondes gagnées par arrêt, ce sont au total 90 à 120 secondes qui pourraient être gagnées sur ce seul critère.

Pour le "coeur de cible" RER D, c'est évidemment le RERng qui est confirmé, avec la prédisposition NEXTEO pour envisager, après équipement complet de la ligne, une nouvelle étape dans le renforcement de la desserte.

Alors certes, la correspondance en remplacement d'une liaison directe peut être considérée - non sans raisons - comme une régression, mais il faut aussi intégrer le fait qu'on ne peut pas durablement proposer une exploitation fiable avec autant de contraintes générées par le principe du train direct partout et pour tous d'un bout à l'autre de l'Ile de France sans hiérarchisation des besoins. Si la majorité des voyageurs de ces branches continue vers Paris, quelle est la part de déplacements domicile-travail vers le coeur de l'agglomération dans les territoires concernés, tous modes confondus ?

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Malesherbes - 18 janvier 2014 - Au départ de cette petite ville du Loiret, les trains remontent vers le nord vers Corbeil, Juvisy, Villeneuve Saint Georges, Paris, Saint Denis et font terminus à Villiers le Bel. A compter de décembre 2018, les trains devraient faire terminus à Juvisy, où déjà de nombreux voyageurs prennent le RER C pour accéder plus rapidement au centre de Paris. © transportparis

Reste aussi et surtout à vérifier que les promesses d'amélioration, en temps de parcours, en qualité des correspondances et l'échéance de l'arrivée des nouveaux matériels sera bien tenue. Décembre 2018 sera donc à scruter avec attention... et on peut supposer qu'un premier bilan pourra être tiré à l'été 2019.

Au passage, Bombardier devrait en principe engranger une nouvelle commande de Régio2N, puisque les 42 rames, dont la livraison devrait débuter au second semestre de cette année, seront engagées sur les liaisons Paris - Montargis et Paris - Montereau.

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11 janvier 2017

Alstom-Bombardier remporte le RERng

C'est fait, c'est officiel depuis aujourd'hui : Alstom-Bombardier construira le RERng destiné aux lignes D et E du RER. Le groupement était seul en lice depuis l'élimination de CAF, qui avait participé aux trois appels d'offres successifs, et de Siemens, qui avait participé aux deux premiers. Alstom pilotera le projet et assurera la production des voitures pilotes. Bombardier produira les voitures centrales.

Il s'agit du plus important marché de matériel ferroviaire pour le STIF avec un montant total de 3,75 MM€ comprenant 255 rames dont 130 pour le RER D et 125 pour le RER E. Le marché global prévoit une tranche conditionnelle d'un peu plus de 100 rames pour couvrir des besoins à long terme :

  • schéma directeur RER E à l'est : troisième mission Gagny sur la branche de Chelles, prolongement à Roissy en Brie des missions Villiers sur Marne, troisième mission Val de Fontenay ou Nogent Le Perreux ;
  • EOLE à l'ouest après LNPN : passage de 6 à 8 trains par heure jusqu'à Mantes la Jolie, ajout d'une troisième mission (probablement jusqu'aux Mureaux) ;
  • schéma directeur RER D : passage à 16 trains par heure jusqu'au Stade de France après équipement NExTEO de la section Stade de France - Villeneuve Saint Georges (et par conséquent du tronc commun du RER B).

La délibération du STIF de ce jour porte sur l'acquisition d'une première tranche de 71 rames pour un montant 1,55 MM€, incluant les 450 M€ de frais de conception du nouveau train. Soit un coût par rame de 21,83 M€ frais fixes inclus et 15,5 M€ pour la seule part "frais variables" (soit 1,1 MM€) sur la tranche ferme. Avec la tranche optionnelle, le RERng devrait accoster à 14,7 M€ aux conditions économiques du marché.

Initialement, il était envisagé 71 rames en tranche ferme exclusivement pour le RER E en version 112 m. Le STIF a souhaité modifier cette commande pour engager le renouvellement du RER D : ainsi, seules 56 rames iront au RER E et 15 seront affectées sur la ligne D. Cette étape permettra a minima de retirer les Francilien du service sur le RER E et de couvrir les besoins liés au prolongement à Nanterre La Folie qui nécessite environ 83 rames (pour 53 MI2N à l'effectif). Le STIF devra donc ajuster une deuxième tranche pour maintenir l'objectif d'un parc 100% RERng sur le RER E pour un équipement complet avant mise en service de la section Nanterre - Mantes la Jolie.

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Et voici le RERng ou plutôt le train X'Trapolis Cityduplex dans la gamme Alstom avec ses voitures d'extrémité à un seul niveau, une configuration à 2 portes par face. Conséquence de l'optimisation du maitre-couple de la caisse, avec des voitures de 3,05 m de large, on retrouve le décroché à hauteur des portes qu'on connait depuis le Francilien (documents Alstom)

Le RERng sera une rame "principalement à deux niveaux" car les deux voitures d'extrémité seront à un seul niveau. C'est la conséquence des normes d'accessibilité qui influent sur la conception des escaliers, l'aménagement d'espaces pour les fauteuils roulants, abandonnant la piste d'une rame entièrement à 2 niveaux. La rame de 112 m pour le RER E comprendra donc 4 voitures centrales motorisées à 2 niveaux, et la rame de 130 m pour le RER D en comprendra une cinquième à 2 niveaux. Ces caisses plus courtes (18 m environ au centre et 20 m en extrémité) seront plus large, atteignant 3,05 m, capitalisant sur les acquis du Francilien. Chaque voiture disposera de 2 portes de 2 m d'ouverture par face. Les plateformes sont situées à 970 mm, pour la desserte de gares dotées de quais hauts de 920 mm : c'est le cas du RER E existant hors Paris, et ce sera le cas de l'ensemble des gares de la ligne à l'issue des travaux EOLE. Quant au RER D, le "coeur de cible" est concerné par un programme de rehaussement des quais déjà engagé.

Et on entend déjà la remarque : "2 portes alors que le MI09 en a 3". Certes, mais le RERng est conçu pour la desserte de quais de 920 mm de haut ce qui impose des roues de 840 mm de diamètre, les portes étant au-dessus des bogies. Or de telles roues ne peuvent supporter une caisse longue, qui plus est lourdement chargée : les roues du MI09 font 920 mm de diamètre, ce qui est permis par une hauteur d'accès de 1200 mm. Donc pour faire un train aux accès moins hauts, il fallait des roues plus petites (comme sur le Francilien) ce qui entraine mécaniquement la réduction de la longueur de caisse. Et sur 18 m de longueur, il n'est pas possible de concevoir une voiture à 2 niveaux avec 3 portes par face.

Le RERng proposera 3 espaces distincts : les intercirculations, encadrées par 2 portes, proposeront une configuration très urbaine pour les petits trajets (type Haussmann - La Défense). Les salles hautes seront configurées pour les longs trajets (type Tournan - Magenta) et les salles basses sur des trajets intermédiaires (type Magenta - Poissy).

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Les intercirculations seront aménagées de façon non seulement à accélérer les échanges de voyageurs, mais aussi à offrir une capacité maximale pour les petits trajets. (Document Alstom)

Du point de vue des capacités, Alstom annonce les chiffres suivants :

  • version 112 m : 501 places assises et une capacité totale de 1563 places
  • version 130 m : 604 places assises et une capacité totale de 1860 places

Evidemment, dans les deux cas, la capacité assise est en baisse par rapport aux matériels existants :

  • - 49 places par rapport au MI2N du RER E
  • -156 places par rapport à une Z20500 5 caisses longues du RER D

Les fortes capacités totales annoncées semblent avoir été calculées avec 6 voyageurs debout par m² sur les plateformes, au lieu de 4 habituellement. quant à la baisse de capacité assise, plusieurs explications peuvent être fournies :

  • Les normes d'accessibilité ont conduit à éliminer l'hypothèse d'une rame entièrement à 2 niveaux. Transilien voulant des trains symétriques, il n'était pas possible d'aboutir à un mixage type Régio2N (une voiture PMR à un niveau d'un côté, une voiture 2 niveaux de l'autre). Et c'est ce point qui explique la majorité de la baisse de capacité assise ;
  • Le pas de siège porté de 1540 mm à 1650 mm, par application de la "jurisprudence Francilien" : choix fondé sur l'augmentation de la taille des voyageurs et le meilleur usage des places centrales dans les espaces en 3+2 ;
  • Notamment pour le RER D, une augmentation sensible du nombre de porte : une Z20500 5 caisses ne propose que 10 portes, le RERng en version 7 caisses en proposera 14. Théorème de base : "plus il y a de portes, moins il y a de sièges". Si on veut améliorer le débit et les temps de parcours sur le RER D, jouer sur le temps de stationnement est une donnée capitale. D'où l'engagement du programme de rehaussement de quais sur la partie "pérenne" du RER D : la combinaison "accès de plain-pied + 40% de portes supplémentaires" devrait être perceptible dans l'exploitation de la ligne.

Au niveau des performances, le RERng permettra de dégager un quai de 225 m en 23 secondes, c'est à dire à l'égal du MI84 pourtant plus court de 17 m, et surtout beaucoup plus léger. La version 112 m disposera de 8 bogies moteurs au centre de la rame. La version 130 m devrait en avoir deux de plus. Le bénéfice sera assez sensible sur le RER E (il serait question de 3 minutes gagnées par un MI2N sur une mission actuelle du RER E), et il devrait l'être aussi sur le RER D. Le RERng en version 130 m devrait avoisiner les 13,8 kW / t, contre 11,3 pour les Z20500 5 caisses. La vitesse maximale sera de 140 km/h. Et naturellement, le RERng sera prédisposé pour recevoir NExTEO, le système de pilotage automatique qui équipera le RER E entre Pantin et Nanterre, et dont la déclinaison est prévue sur le RER D, probablement entre Villeneuve Saint Georges et Stade de France, entrainant au passage l'équipement du RER B et du tunnel Châtelet - Gare du Nord.

Reste donc à voir si le calendrier de livraison pourra être tenu, pour procéder aux essais, à l'homologation des trains avant l'implémentation NExTEO. Avec une signature du marché au premier trimestre 2017, livrer les premières rames en 2020 suppose de tirer les leçons de la naissance précipitée du Francilien...

Posté par ortferroviaire à 16:31 - - Commentaires [126] - Permalien [#]
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