31 mars 2017

On a testé le Bluebus

Désormais presque seuls à assurer la ligne 341, les Bluebus de Bolloré peuvent être passés au banc d'essai. Evidemment, il n'est pas question de porter un jugement sur la maintenance et les coûts d'exploitation, parce qu'il est trop tôt et qu'il faut pouvoir avoir accès aux données.

Donc plaçons-nous au niveau du voyageur. L'aménagement intérieur est simple mais réussi : la disposition des sièges est classique et surtout sans rupture de niveau. A l'exception de 2 sièges "grande largeur", les 27 autres places assises sont positionnées sans décrochement qui fait que votre voisin vous toise de 20 cm, comme c'est le cas dans les Citaro C2 et la deuxième fournée de Lion's City.  Le confort des assises est correct puisque c'est le même modèle qu'à bord des Lion's City.

Le Bluebus propose une luminosité à bord accrue grâce aux baies vitrées dans les voussoirs côté gauche du véhicule : pour les parisiens les plus âgés (ou les bons connaisseurs de l'histoire des autobus parisiens), cela évoquera le souvenir les APU53, alors que les amateurs de trolleybus penseront aux Cristalis. A cela s'ajoute un éclairage à bord plutôt bien disposé autour d'une large rampe lumineuse centrale.

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Vue intérieure du Bluebus avec la rampe lumineuse, les voussoirs vitrés et l'aménagement des estrades pour homogénéiser la hauteur des sièges : pour le voyageur, ce bus électrique procure un bon niveau de confort. © transportparis

Le niveau sonore est évidemment nettement plus réduit qu'à bord de n'importe quel autobus, fut-il hybride. Le Bluebus ronronne aimablement comme n'importe quel trolleybus (sauf le Cristalis évidemment) et c'est au Swisstrolley qu'on pense après quelques minutes à bord. A cela s'ajoute une suspension de bon niveau y compris sur les pavés et les chaussées déformées par les chantiers du T3 à la porte d'Asnières. Enfin, est-il besoin de préciser que la chaîne de traction élimine les vibrations et autres secousses inhérentes à la transmission mécanique ?

Cette motorisation est de surcroit appréciable par la souplesse qu'elle procure en dépit d'une bonne nervosité. Le freinage peut être un peu brusque alors que la récupération limite le besoin d'utiliser le freinage à disques. Néanmoins, on ressent le poids des batteries avec une forme de survirage dans les virages pris en vitesse, même assez faible (environ 30 km/h sur la place Péreire).

En revanche, le "buzzer" signalant l'ouverture et la fermeture des portes est absolument épouvantable et on plaint les conducteurs qui doivent le supporter des heures durant !

Conclusion : pour le voyageur, l'autobus électrique constitue un progrès considérable pour le confort de voyage : 51 ans après la disparition des trolleybus, les parisiens redécouvrent les vertus de la traction électrique sur un véhicule routier Evidemment, cela ne fait pas tout : on pensera à la capacité d'emport par rapport au trafic (il faudra attendre la version articulée) et aux facilités de circulation (couloirs respectés, priorité aux feux). Pour le reste, on attendra les retours d'expérience de la RATP sur la tenue des batteries et la maintenance du véhicule.

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19 février 2017

Bluebus sur le 341 : ils roulent !

Il fallait être patient, mais c'est fait : les 23 autobus électriques produits par Bolloré, baptisés Bluebus 12 m, circulent enfin sur la ligne 341 entre la porte de Clignancourt et l'Etoile.

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Levallois-Perret - 17 février 2017 - Le design du Bluebus est assez moderne mais on y retrouve aussi une lointaine parenté avec le trolleybus Cristalis dans les rondeurs de ses formes, notamment du pavillon... et de l'Archibus prototype du R312 avec la grande face avant noire. Ceci étant dit, maintenant qu'ils sont arrivés, reste à évaluer leur fiabilité et leurs coûts d'exploitation ! © transportparis

Mais en vertu de la théorie qui veut que c'est toujours dans l'autre sens qu'arrive de ce vous cherchez, nous avions dans notre sens 3 Lion's City Diesel consécutifs (ce qui montre que le Bluebus n'a pas repris la totalité de la desserte). Bref, pour le compte-rendu de notre essai, il vous faudra encore attendre un peu...

Ceci dit, on pourra trouver quelque peu prématuré de lancer immédiatement auprès de Bolloré la commande d'autobus électriques fonctionnant sur le principe de la recharge au terminus, c'est à dire avec des batteries de plus faible taille que les véhicules en service sur la ligne 341, conçus pour assurer une journée complète sans rechargement. Un premier retour des solutions développées par l'industriel et sa capacité à respecter délai et qualité de production n'aurait pas été superflu...

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10 novembre 2016

Bus électriques : 20 Bluebus supplémentaires

Alors même que les 23 Bluebus commandés pour expérimentation grandeur nature sur la ligne 341 se font décidément attendre, la RATP a annoncé la commande de 20 véhicules supplémentaires destinés à tester la recharge aux terminus. La première commande prévoyait en effet des véhicules suffisamment autonomes pour n'avoir à recharger leurs batteries qu'au dépôt hors service commercial. La seconde s'intéresse aux possibilités de véhicules à moindre autonomie mais avec probablement des batteries plus légères.

Parmi ces véhicules, 10 seront équipés d'un captage du courant par un "pantographe inversé", un bras téléscopique venant alimenter le bus au terminus. Les 10 autres seront munis d'une prise classique.

Cependant, à ce jour, seuls 5 véhicules sur 23 ont été réceptionnés, et leur présence en ligne sur le 341 reste donc anecdotique. Autant dire que pour l'instant, les commandes de Bluebus relèvent d'un pari quelque peu audacieux étant donné que ce véhicule relève plus du mirage que d'une réalité perceptible !

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30 mai 2016

Bluebus : début de l'exploitation

C'est aujourd'hui que débute le service des premiers autobus électriques Bluebus développés par Bolloré. Si l'industriel avait appelé son microbus "Bluetram" en le présentant pompeusement comme une alternative "sans rails et sans fils" au tramway, le Bluebus laisse de côté les artifices de communication. D'une longueur de 12 m, il offre la même capacité qu'un véhicule "classique".

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Paris - Champ de Mars - 2 décembre 2015 - Voici près de 6 mois,  un BlueBus avait été présenté dans une exposition très temporaire des solutions de bus propres en marge de la COP21. © transportparis

Il s'agit pour le groupe Bolloré de la poursuite de son entrée dans le domaine de la mobilité, après les Bluecars des services de voitures en libre service, ce qui lui donnerait un certain avantage sur les constructeurs de matériel urbain déjà implantés. La stratégie de diversification cherche aussi à mieux rentabiliser l'investissement réalisé sur le site de production de ces batteries, actuellement sous-utilisé puisque 5000 Bluecars circulent, chacune munies d'une seule batterie. En perçant dans le domaine du transport public, Bolloré cherche aussi à amortir ses investissements.

Equipé de 8 batteries Lithium Métal Polymère, produite par Blue Solutions, autre label du groupe Bolloré, son autonomie oscille entre 180 et 250 km ce qui, selon la RATP lui procure une autonomie suffisante par rapport aux journées de service d'un autobus.

Si du point de vue voyageurs, son autobus devrait répondre aux besoins puisque son aménagement est très voisin des véhicules à moteur thermique, il faudra toutefois vérifier dans la durée la tenue des batteries sur un véhicule utilisé de façon intense pendant une dizaine d'heures. L'enjeu de l'expérimentation sur la ligne 341 Porte de Clignancourt - Place de l'Etoile est aussi de se doter d'un cas d'application pour évaluer les coûts de posession de l'autobus électrique. Aujourd'hui, à 500 000 € pièce, il est deux fois plus cher qu'un autobus Diesel et 30% plus cher qu'un autobus hybride. L'expérimentation menée permettra d'évaluer les conditions d'amortissement de ce surcoût, au-delà des effets d'une production à plus grande échelle, sur la longévité du véhicule et de ses batteries, bref de cerner le modèle économique de l'autobus électrique. En ce sens, l'expérimentation sur la ligne 341 est intégrée au programme européen ZEUS (Zero Emission Urban bus System).

L'objectif de la RATP dans son plan Bus 2025 est d'arriver à 80% de véhicules "zéro émissions" d'ici 2025 : il faudra pour cela que les conclusions de l'étude grandeur nature lancée aujourd'hui soient positives car le défi est de taille.

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02 décembre 2015

Paris teste un Bluetram

Jusque fin janvier, un démonstrateur Bluetram de Bolloré circulera de 13h à 21h sur les Champs Elysées entre la Concorde et l'Etoile.

Présenté comme une aternative plus économique car sans rails et sans fils, Bluetram ne fait pas dans la dentelle en matière de communication et n'hésite pas à transformer un microbus de quartier de 20 places en alternative au tramway. Plus c'est gros, plus ça passe... Tout comme Rouen avait semé la confusion en appelant son tramway Métrobus, il est de bon ton de qualifier tout et n'importe quoi de tramway. Les arcanes de la communication sont impénétrables pour les pauvres techniciens...

Ceci dit, quand le produit est présenté comme 10 fois moins cher à l'installation qu'un tramway, la ficelle devient un peu grosse puisque la capacité de transport varie de 1 à 15 entre un Bluetram et un tramway. Certes, Bolloré annonce pouvoir développer des versions de 12, 18 et 24 m équivalentes à des autobus classiques... mais en restant dans le champ de l'autobus. D'ailleurs, ce 2 décembre, la RATP présentait au Champ de Mars son programme Bus 2025 incluant un "Bluebus" électrique de 12 m qui sera prochainement testé en ligne.

Lorsqu'on va sur le site de Bluetram, on s'aperçoit aussi que la communication manipule d'une étrange façon les mathématiques élémentaires. Ainsi, avec un véhicule de 12 m offrant 100 places circulant à une fréquence de 4 min, il serait possible de transporter 15 000 passagers par heure. "Fast Checking" de transportparis :

  • 100 places sur un véhicule de 12 m : certes, mais avec 8 voyageurs au m², soit des conditions de transport inacceptables. Ramené à 4  voyageurs au m², la capacité d'un véhicule de 12 m est de 65 à 70 places selon l'aménagement intérieur. D'ailleurs, quelques lignes plus haut sur la page du site Bluetram, il est fait mention de 90 places... ce qui reste encore très généreux ;
  • fréquence de 4 min soit 15 passages par heure ;
  • 15 x 100 = 1500 passagers transportés sur une heure et pas 15 000 ! Même en cumulant les 2 sens, la réalité est 5 fois inférieure à ce qu'annonce Bolloré ;
  • en considérant une capacité réelle de 70 places par véhicule, ce ne sont que 1050 voyageurs par heure et par sens qui peuvent être transportés.

Il faut donc prendre Bluetram pour ce qu'il est : le démonstrateur d'une technique de biberonnage en station pour l'exploitaton de véhicules urbains routiers de transport en commun, une des solutions explorées pour se passer de carburants d'origine fossile. Pas besoin de faire tout un "barnum" sur une solution extraordinaire. Le tramway a encore de beaux jours devant lui. Bluetram, comme d'autres prototypes développés par d'autres industriels (E-BRT chez Siemens, TOSA chez Hess...), marche plutôt sur les plates-bandes du trolleybus.

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08 octobre 2015

Le STIF accélère sur les bus "propres"

Le programme de transition énergétique des autobus de la RATP franchit une nouvelle étape. 467 autobus à faibles émissions sont intégrés à la nouvelle convention entre le STIF et la RATP approuvée le 7 octobre dernier. Actuellement, la RATP exploite 90 bus au GNV (gérés par le dépôt de Créteil) et 48 bus hybrides avec une exploitation pour l'instant limitée à 4 lignes avec 4 types de matériel différents : 21 Gare Saint Lazare - Porte de Gentilly avec MAN (Lion's City), 91 Gare Montparnasse - Bastille avec Heuliez (GX427), 147 Eglise de Pantin - Sevran Ronsard avec Irisbus (Citélis 12) et 167 Pont de Levallois - Colombes Audra également avec Heuliez (GX337).

La nouvelle convention porte sur l'acquisition de 467 véhicules supplémentaires sur la période 2016-2020 :

  • GNV : 100 standards + 70 articulés
  • Hybrides : 213 standards + 90 articulés
  • Electrique : 4 midibus

Ce programme s'ajoute aux commandes déjà passées et pour la plupart en cours de livraison, qui totaliseront :

  • 86 Heuliez GX337 Hybride
  • 12 Heuliez GX427 + 2 GX437 Hybride
  • 16 Irisbus Citélis 12 Hybride
  • 104 MAN Lion's City Hybride
  • 65 Iveco Urbanway 12 Hybride
  • 98 Iveco Urbanway 18 Hybride
  • 53 MAN Lion's City GNV

Le GNV reste en course avec l'objectif d'assurer la totalité du service des lignes gérées par le dépôt de Créteil, déjà équipé pour ce carburant, à horizon 2019, soit environ 200 autobus.

En outre, la RATP contractualise avec plusieurs constructeurs l'expérimentation d'autobus purement électrique qui seront engagés en service commercial sur la ligne 341 Porte de Clignancourt - Place de l'Etoile. Le BlueBus de Bolloré, dont ce sera probablement la première apparition en configuration 12 m, est déjà retenu avec l'essai de 20 véhicules. Les lignes 21 et 147, déjà exploitées en autobus hybrides, serviront aussi de banc d'essai pour d'autres véhicules : Heuliez a déjà été retenu pour fournir un véhicule à charge lente capable d'assurer une journée de service sans rechargement intermédiaire.

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12 décembre 2014

Transition énergétique des autobus : premiers pas

Alors que la RATP a engagé une première étape de transition énergétique de son parc d'autobus par des commandes de véhicules hybrides (46 déjà en exploitation sur les lignes 21, 91 et 147 et 600 véhicules à livrer d'ici 2019) et la généralisation du GNV sur l'unique centre bus équipé (Créteil), une nouvelle étape est amorcée, toujours avec la RATP. Un premier marché expérimental vient d'être attribué par le STIF et la RATP à Bluebus, filiale du groupe Bolloré pour la conception d'autobus standard de 12 m offant les mêmes aptitudes qu'un véhicule classique, avec une autonomie de 180 km sans recharge intermédiaire.

En outre, le STIF va contribuer aux investissements des réseaux Optile pour développer les motorisations GNV et hybrides, avec 89 autobus hybrides sur les réseaux TRA, STIVO, Terre de France, Valbus, Parisis, Saint Germain en Laye, Marne et Seine, Bus en Seine, Sénart Bus, Traverciel et Plaine de Versailles. Meaux et le plateau de Saclay seront en revanche dotés de véhicules GNV puisque les dépôts sont déjà équipés.

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