Bus 393 : Orly se rapproche... tout doucement
Il aura fallu attendre 8 ans après la fin de la concertation préalable pour que soit envisagée l'ouverture de l'enquête d'utilité publique relative au prolongement de la ligne 393 Gare de Sucy-Bonneuil - Thiais Résistance jusqu'à l'aéroport d'Orly et - surtout - à la réalisation des aménagements pour ce BHNS très associé au Trans Val de Marne.
Thiais - Avenue de Versailles - 13 décembre 2021 - Terminus de la ligne 393 au carrefour de la Résistance : la ligne est actuellement exploitée par des Solaris Urbino 12 fonctionnant au gaz naturel. Il s'agit des premiers véhicules de ce constructeur sur le réseau exploité par la RATP. © transportparis
D'une longueur de 6400 m, l'extension desservira 9 nouvelles stations avec notamment une correspondance avec le RER C et la ligne 14 du métro à Pont de Rungis, gare qui fait toujours l'objet de réflexion pour devenir aussi à terme un arrêt sur les liaisons TGV Intersecteurs. D'ailleurs, le projet prévoit une première phase avec un tracé provisoire en attendant le réaménagement de ce quartier, avec alors une correspondance très médiocre : l'intermodalité sera vraiment optimisée en phase 2.
Ce projet comprend une autre particularité : un tronc commun d'environ 700 m avec l'actuel tram T7 dont la plateforme accueillera aussi la circulation des autobus. Elle avait été conçue dès l'origine pour permettre cette mixité, avec un gabarit compatible avec des véhicules non guidés larges de 2,55 m, soit 15 cm de plus que les tramways. En revanche, sur cette section, les bus ne bénéficieront pas de la priorité aux carrefours : c'est étonnant puisqu'en principe, les tramways en bénéficient. Mais son fonctionnement relèvera de 2 postes de commandement distincts. Le principe d'exploitation prévoit le passage des autobus derrière le tramway... mais l'aménagement des stations communes place l'autobus en tête et le tramway en queue.
Le service sera assuré comme aujourd'hui avec une fréquence de 5 minutes en pointe et de 15 minutes en journée, nécessitant 8 autobus articulés supplémentaires pour accueillir environ 17 000 voyageurs par jour sur cette section. Le coût de cette opération est évalué à 50 M€ pris en charge à 49% par la Région, 30% par le Département et 21% par l'Etat.
Pas de nouvelle en revanche de l'étude sur la conversion éventuelle du TVM au tramway, pourtant amplement justifiée... et qui devrait avoir pour conséquence d'emporter une décision sur la ligne 393 puisque cette dernière fonctionne en tronc commun de Thiais à Créteil Pompadour.
Bus 113 : premières études pour un site propre
Ile de France Mobilités va lancer une concertation préalable en vue d'aménager un site propre pour les transports en commun sur une partie du parcours de la ligne 113, entre les gares du Val de Fontenay et de Chelles. A ce stade, une enveloppe prévisionnelle de 150 M€ est envisagée pour l'aménagement de cet axe aux caractéristiques très routières, à l'écart des modes de transport en commun structurant.
Le Perreux sur Marne - Carrefour de la Résistance - 24 mars 2012 - Le TCSP rejoindra l'itinéraire de la ligne 113 sur ce noeud routier, qui n'est pas un modèle de simplicité (surtout pour les piétons). La connexion avec les RER A et E sera améliorée par rapport à la ligne 116 au parcours des plus illisibles dans ce secteur. © transportparis
Neuilly-Plaisance - Boulevard Foch - 24 mars 2012 - Autre correspondance importante sur le parcours avec le RER A en gare de Neuilly-Plaisance visible à l'arrière-plan. Outre l'axe de la RN34, se posera la question de la traversée de Chelles pour proposer une exploitation de qualité. © transportparis
Nul doute que ce site propre sera utilisé par des autobus. Reste à savoir quelles évolutions seront apportées sur le plan capacitaire, entre la fréquence et la capacité des véhicules. Ajoutons aussi le débat sur la motorisation. Le recours à des véhicules articulés semble une évidence eu égard à la longueur et à la charge de la ligne.
Le potentiel de trafic serait d'environ 40 000 voyageurs par jour et intègrera le pôle d'échanges de Val de Fontenay, qui sera remanié, pour 11,6 M€, en lien avec l'arrivée de T1, du métro 1 et du métro 15.
En revanche, le schéma d'exploitation ne semble pas figé au parcours aménagé.Il serait quand même dommage de perdre l'accès direct à Nogent sur Marne et à l'autre branche du RER A mais aussi la desserte fine du centre de Chelles. Aujourd'hui, la ligne 113 fait terminus à la mairie et la moitié des services continue au centre commercial Chelles 2.
Sera-t-il question de TZen ? Autant de sujets qui seront abordés dans l'enquête publique prévue l'année prochaine, sachant que la mise en service est espérée en 2028.
Deux cartes postales de La Maltournée, à proximité de la photo ci-avant, avec le dépôt des tramways Nogentais. Sur la première, deux motrices à impériales dont une avec une remorque ouverte, et de jeunes enfants du quartier qui posent devant ce symbole du progrès technique : il s'agit probablement de clichés réalisés au début de la traction électrique. Sur la seconde ci-dessous, fin d'époque pour les tramways, avec ces motrices L qui circulaient déjà en site propre.
Dans notre schéma directeur des tramways parisiens, nous avions envisagé de restaurer une exploitation par tramway sur la ligne 113, y compris sur le tronçon Le Perreux Résistance - Gare de Nogent sur Marne.
TVM, 393 et T1 : des améliorations en vue
Dans les nouveautés du dernier conseil d'Ile de France Mobilités, la modernisation du système de priorité aux carrefours sur les lignes TVM et 393 entre la porte de Thiais et Créteil-Pompadour sera engagée, avec une liaison radio, pour un montant de 400 000 €. Si nécessaire soit-elle, cette décision marquerait-t-elle l'ouverture d'une période d'actions sur les lignes en site propre d'Ile de France, et en particulier sur les tramways ? Sur l'ensemble des lignes ferrées, des réglages de carrefours sont nécessaires pour améliorer l'exploitation de lignes à fort trafic. Nous l'évoquons régulièrement à transportparis (notre dernier article sur le sujet et sur la dernière extension), convaincus du faible coût de ces paramétrages et de leur impact significatif sur le service (respect de l'intervalle, capacité)... mais avec un doute sur la capacité à fédérer l'ensemble des gestionnaires de voirie (ah le millefeuille administratif) autout de telles actions. Après tout, cela ne fait que 7 ans que ce sujet est sur la table.
Sur la ligne T1, démarre enfin le programme de réaménagement de 19 stations entre Saint Denis et Bobigny, c'est à dire la totalité sauf celle de La Courneuve 8 mai 1945, déjà traitée. Il s'agit à la fois de réaménager les quais pour dégager un maximum d'espace et préparer l'arrivée du matériel qui succédera aux TFS. Ces travaux seront réalisés par tranches successives, en maintenant l'exploitation mais en fermant les stations en travaux, avec report des voyageurs sur les stations encadrantes.
Le fonctionnement des carrefours sera-t-il amélioré pour procurer la priorité aux tramways sur cette ligne à l'occasion de ses 30 ans en 2022 ? Serions-nous idéalistes ?
Ceci dit, un récent trajet sur T7 nous a plutôt agréablement surpris avec un fonctionnement presque optimal : une lueur d'espoir ?
Le Grand Paris passe aussi par les autobus (et les autocars)
Dites « Grand Paris » à quelqu'un que vous croisez dans la rue, il pensera évidemment d'abord aux nouvelles lignes de métro. S'il vous parle de la métropole, c'est déjà quelqu'un d'averti. Il faut bien reconnaitre que derrière les intentions initiales d'un grand plan d'urbanisme, il n'y a pas grand chose et d'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal car les schémas esquissés voici une dizaine d'années n'étaient probablement pas à la hauteur des défis sociétaux et environnementaux qui sont face à nous.
Plus que jamais, transport et urbanisme sont deux ingrédients qu'il faut urgemment coordonner pour maîtriser les flux et la consommation d'énergie. Cependant, il est évidemment illusoire de penser - ne serait-ce qu'une seconde - que le Grand Paris Express suffira à résoudre tous les problèmes de transport en Ile de France. C'est tourner le dos à la réalité des flux dans la Région.
C'est la raison pour laquelle transportparis ouvre un dossier consacré au rôle des autobus et des autocars. On compte en 2019 plus de 1500 lignes et 10 000 véhicules envron, soit une moyenne de 6 à 7 véhicules par ligne mais de très forts contrastes puisque certaines lignes en zone dense, notamment celles exploitées par la RATP, peuvent engager plusieurs dizaines d'autobus en ligne. Ce sont à la fois des maillons de proximité, pour la desserte fine des différents bassins de vie qui constituent la Région Ile de France, mais aussi un complément aux infrastructures ferroviaires pour assurer des liaisons, souvent en rocade, particulièrement en grande couronne où 80% des trajets ne sont pas liés au coeur de la métropole.
Cesson - Rue de la gare - 15 avril 2015 - Devant la gare de Cesson, une batterie d'autobus attend les voyageurs du RER D. La coordination des réseaux, routiers et ferroviaires, est un élément essentiel de l'attractivité des transports en commun, surtout en grande couronne, sur des territoires de moindre densité où la fréquence est moindre. © transportparis
C'est aussi (d'abord ?) par la poursuite et l'amplification de la politique de renforcement de l'offre sur ces réseaux, par une lisibilité accrue de leur organisation, par des gains de performances grâce à des aménagements de voirie et, évidemment, par une capacité accrue, que les lignes d'autobus et d'autocars en Ile de France pourront capter au fil du temps un trafic plus nombreux pour essayer d'endiguer un trafic automobile qui n'a pas été réellement maîtrisé jusqu'à présent. Mais évidemment, sans action croisée entre les réseaux de transport et les choix d'urbanisme, les efforts sur les transports en commun risquent d'être de faible portée... même avec les milliards investis sur les grands projets à haute visibilité médiatique.
Notre nouveau dossier est en ligne et attend évidemment vos commentaires.
BHNS franciliens : d'autres projets
Suite et fin du dossier de transportparis consacré aux BHNS et autres TZen franciliens : vous avez désormais - peut-être compris - la subtilité de la nuance entre les deux appellations. Voici donc une première analyse des nouveaux projets actuellement en émergence plus ou moins stable... et une question finale : pourquoi n'y a-t-il aucun projet à Paris ?
Nous reviendrons prochainement sur ce sujet à propos de la nécessaire complémentarité entre les grands projets comme EOLE et le Grand Paris Express et l'amélioration de la desserte des différents territoires de l'Ile de France par autobus, car ce mode de transport reste un élément central, par sa forte capillarité, dans une logique de renforcement du rôle des transports en commun et de report modal dans les bassins de vie franciliens... si on veut bien penser à autre chose qu'aux seules liaisons vers Paris, qui ne représentent que 20% des déplacements en Ile de France...
BHNS franciliens : suite de notre dossier
Le troisième volet de notre dossier consacré aux BHNS franciliens aborde à présent le cas du TZen, concept développé par Ile de France Mobilités pour labelliser certaines lignes à haute qualité de service. Une ligne a été réalisée, entre Lieusaint et Corbeil-Essonnes, et 4 autres sont en projet, avec pour certaines des travaux en vue, et pour d'autres des retards liés à des changements de posture politique sur le plan local.
Si vous essayez de comprendre quelle est la différence entre un BHNS et un TZen, vous trouverez dans ce nouveau volet de notre étude quelques éléments de réponse, mais assurément, la nuance demeure subtile...
Tzen3 : bientôt des travaux
Ce pourrait être un exemple : le futur Tzen3 entre la porte de Pantin et Livry-Gargan va profondément transformer l'ancienne RN3 dont la configuration très autoroutière, avec un autopont et 2 passages souterrains, en fait l'une des incarnations d'un urbanisme qu'on voudrait révolu, pensé uniquement autour du trafic automobile. Emprunté par 40 000 véhicules par jour, alternant zones industrielles, espaces commerciaux, habitat dans des états très variés, c'est aussi un axe en mauvais état. Le projet de bus en site propre TZen3 est censé être le fil conducteur d'une vaste opération linéaire de réurbanisation, presque de recivilisation, de cette artère. Autour du projet de transport, plus de 800 logements pourraient être construits, ainsi que de nouveaux équipements publics, culturels et sportifs. Il est même prévu une piste cyclable.
Livry-Gargan - 12 avril 2019 - L'ancienne RN3 a conservé ses caractéristiques héritées des années 1970, sous la forme d'une semi-autoroute urbaine, aux forts effets de coupures et son lot important de nuisances. Les lignes 147 et 347 seront parmi les plus concernées par l'arrivée du TZen3, dont le site propre sera accompagné d'une réurbanisation de l'axe jusqu'à la gare de Gargan. © transportparis
Une première tranche de travaux de 44 M€, pour un projet total de 187,7 M€, doit être engagée cette année, avec le comblement des 2 passages souterrains à Pantin et Bobigny ainsi que la destruction de l'autopont de Bondy et la réalisation d'une première section en configuration finale. Dans un premier temps, ces aménagements profiteront uniquement aux lignes de bus existantes. L'arrivée du TZen3 n'est pas prévue avant 2022.
BHNS : suite de notre série
Après le premier volet conscré aux lignes TVM et 393 ainsi qu'à leurs extensions projetées, transportparis continue de vous emmener faire le tour des lignes de BHNS pour apprécier les nuances dans le concept. Notre deuxième volet vous emmène d'abord entre Villiers le Bel et Villepinte, sur la ligne 20, qui, pour l'instant a réussi à terrasser le projet d'antenne du RER D (alias barreau de Gonesse), alors que la ligne 17 du Grand Paris Express reste toujours aussi contestée.
Ensuite, cap au sud pour emprunter la ligne 91.06 Massy - Saint Quentin en Yvelines, bénéficiant d'aménagements en site propre pour la desserte du plateau de Saclay... elle aussi objet de polémiques sur la pertinence d'une ligne de métro. En attendant, les bus font le plein, et cela risque de durer et de s'amplifier.
Prochain volet : et voici le TZen !
BHNS, TZen : ces bus pas tout à fait comme les autres
transportparis ouvre un nouveau grand dossier consacré aux lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) et aux TZen. Il y a 55 ans, le premier couloir réservé aux autobus était aménagé sur 900 m sur le quai de la Mégisserie à Paris. Tollé général ! Aujourd'hui, la nécessité d'améliorer le service des autobus n'est plus guère contesté, mis à part quelques irréductibles gaulois à l'esprit embrumé par les particules fines. L'autobus reste le moyen de transport en commun de proximité par excellence. Le concept de BHNS destiné à augmenter la qualité de service et la visibilité de la desserte sur certains axes structurants est venu créer un échelon supplémentaire entre le bus classique et le tramway.
1993 - Thiais - Cor de Chasse - Le TVM première version avec les PR180.2, alors autobus articulé de référence du constructeur français. Les abribus avaient aussi reçu un habillage particulier pour renforcer l'identité de la ligne. © J.H. Manara
En Ile de France, le premier BHNS a été mis en service en 1993 par la RATP. Le Trans Val de Marne, entre le marché de Rungis et la gare de Saint Maur Créteil, a ouvert la voie et constitue sans aucun doute une réussite... confirmée par la forte fréquentation - voire la saturation - de la ligne, jetant - sans le savoir - les bases du concept TZen développé par le STIF en 2009 et qui ne connait pour l'instant qu'une seule application entre les gares de Corbeil-Essonnes et Lieusaint-Moissy.
Néanmoins, tout BHNS n'est pas forcément un TZen et nous ne manquerons pas de nous intéresser à ce particularisme dans ce grand dossier, dont le premier volet est logiquement consacré au TVM et à son petit frère, baptisé plus sobrement 393 (allez donc comprendre pourquoi...)
Bonne lecture !
Prolongement du 393 à Orly : patience...
Le prolongement de la ligne 393 de son actuel terminus Thiais Résistance vers l'aéroport d'Orly figure dans les orientations régionales depuis le début de la décennie, et notamment dans le SDRIF adopté en 2013 par la Région. Cependant, il ne s'est pas passé grand chose depuis plusieurs mois : la concertation publique a eu lieu voici 4 ans. L'enquête d'utilité publique est attendue au mieux dans le courant de l'année prochaine.
Prévue en site propre, cette extension devrait procurer une nouvelle liaison rapide, puisqu'elle serait parcourue en 19 minutes, desservant les zones d'activités Senia et du coeur d'Orly. Sa mission est donc de faciliter les trajets à caractère professionnels, avec une liaison assez rapide, fréquente, et bien connectée aux lignes de métro (notamment la ligne 14 prolongée à Orly), de tramway (T7, T9) et au RER C. Le tracé de 7 km comprendra 9 ou 10 stations.
Il est à noter que dans la zone Coeur d'Orly, le tracé proposé intègre une variante amenant les autobus à circuler sur la plateforme du tramway T7, qui avait été conçue en conséquence.
Le coût du projet, selon le tracé, oscille entre 39 et 43 M€ hors matériel roulant.
Cette extension est intéressante et pourrait amener à l'intégrer à notre schéma directeur des tramways parisiens, considérant la fréquentation très importante du tandem TVM-393...
