01 août 2019

Le Grand Paris passe aussi par les autobus (et les autocars)

Dites « Grand Paris » à quelqu'un que vous croisez dans la rue, il pensera évidemment d'abord aux nouvelles lignes de métro. S'il vous parle de la métropole, c'est déjà quelqu'un d'averti. Il faut bien reconnaitre que derrière les intentions initiales d'un grand plan d'urbanisme, il n'y a pas grand chose et d'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal car les schémas esquissés voici une dizaine d'années n'étaient probablement pas à la hauteur des défis sociétaux et environnementaux qui sont face à nous.

Plus que jamais, transport et urbanisme sont deux ingrédients qu'il faut urgemment coordonner pour maîtriser les flux et la consommation d'énergie. Cependant, il est évidemment illusoire de penser - ne serait-ce qu'une seconde - que le Grand Paris Express suffira à résoudre tous les problèmes de transport en Ile de France. C'est tourner le dos à la réalité des flux dans la Région.

C'est la raison pour laquelle transportparis ouvre un dossier consacré au rôle des autobus et des autocars. On compte en 2019 plus de 1500 lignes et 10 000 véhicules envron, soit une moyenne de 6 à 7 véhicules par ligne mais de très forts contrastes puisque certaines lignes en zone dense, notamment celles exploitées par la RATP, peuvent engager plusieurs dizaines d'autobus en ligne. Ce sont à la fois des maillons de proximité, pour la desserte fine des différents bassins de vie qui constituent la Région Ile de France, mais aussi un complément aux infrastructures ferroviaires pour assurer des liaisons, souvent en rocade, particulièrement en grande couronne où 80% des trajets ne sont pas liés au coeur de la métropole.

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Cesson - Rue de la gare - 15 avril 2015 - Devant la gare de Cesson, une batterie d'autobus attend les voyageurs du RER D. La coordination des réseaux, routiers et ferroviaires, est un élément essentiel de l'attractivité des transports en commun, surtout en grande couronne, sur des territoires de moindre densité où la fréquence est moindre. © transportparis

C'est aussi (d'abord ?) par la poursuite et l'amplification de la politique de renforcement de l'offre sur ces réseaux, par une lisibilité accrue de leur organisation, par des gains de performances grâce à des aménagements de voirie et, évidemment, par une capacité accrue, que les lignes d'autobus et d'autocars en Ile de France pourront capter au fil du temps un trafic plus nombreux pour essayer d'endiguer un trafic automobile qui n'a pas été réellement maîtrisé jusqu'à présent. Mais évidemment, sans action croisée entre les réseaux de transport et les choix d'urbanisme, les efforts sur les transports en commun risquent d'être de faible portée... même avec les milliards investis sur les grands projets à haute visibilité médiatique.

Notre nouveau dossier est en ligne et attend évidemment vos commentaires.


19 juin 2019

BHNS franciliens : d'autres projets

Suite et fin du dossier de transportparis consacré aux BHNS et autres TZen franciliens : vous avez désormais - peut-être compris - la subtilité de la nuance entre les deux appellations. Voici donc une première analyse des nouveaux projets actuellement en émergence plus ou moins stable... et une question finale : pourquoi n'y a-t-il aucun projet à Paris ?

Nous reviendrons prochainement sur ce sujet à propos de la nécessaire complémentarité entre les grands projets comme EOLE et le Grand Paris Express et l'amélioration de la desserte des différents territoires de l'Ile de France par autobus, car ce mode de transport reste un élément central, par sa forte capillarité, dans une logique de renforcement du rôle des transports en commun et de report modal dans les bassins de vie franciliens... si on veut bien penser à autre chose qu'aux seules liaisons vers Paris, qui ne représentent que 20% des déplacements en Ile de France...

24 mai 2019

BHNS franciliens : suite de notre dossier

Le troisième volet de notre dossier consacré aux BHNS franciliens aborde à présent le cas du TZen, concept développé par Ile de France Mobilités pour labelliser certaines lignes à haute qualité de service. Une ligne a été réalisée, entre Lieusaint et Corbeil-Essonnes, et 4 autres sont en projet, avec pour certaines des travaux en vue, et pour d'autres des retards liés à des changements de posture politique sur le plan local.

Si vous essayez de comprendre quelle est la différence entre un BHNS et un TZen, vous trouverez dans ce nouveau volet de notre étude quelques éléments de réponse, mais assurément, la nuance demeure subtile...

 

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23 mai 2019

Tzen3 : bientôt des travaux

Ce pourrait être un exemple : le futur Tzen3 entre la porte de Pantin et Livry-Gargan va profondément transformer l'ancienne RN3 dont la configuration très autoroutière, avec un autopont et 2 passages souterrains, en fait l'une des incarnations d'un urbanisme qu'on voudrait révolu, pensé uniquement autour du trafic automobile. Emprunté par 40 000 véhicules par jour, alternant zones industrielles, espaces commerciaux, habitat dans des états très variés, c'est aussi un axe en mauvais état. Le projet de bus en site propre TZen3 est censé être le fil conducteur d'une vaste opération linéaire de réurbanisation, presque de recivilisation, de cette artère. Autour du projet de transport, plus de 800 logements pourraient être construits, ainsi que de nouveaux équipements publics, culturels et sportifs. Il est même prévu une piste cyclable.

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Livry-Gargan - 12 avril 2019 - L'ancienne RN3 a conservé ses caractéristiques héritées des années 1970, sous la forme d'une semi-autoroute urbaine, aux forts effets de coupures et son lot important de nuisances. Les lignes 147 et 347 seront parmi les plus concernées par l'arrivée du TZen3, dont le site propre sera accompagné d'une réurbanisation de l'axe jusqu'à la gare de Gargan. © transportparis

Une première tranche de travaux de 44 M€, pour un projet total de 187,7 M€, doit être engagée cette année, avec le comblement des 2 passages souterrains à Pantin et Bobigny ainsi que la destruction de l'autopont de Bondy et la réalisation d'une première section en configuration finale. Dans un premier temps, ces aménagements profiteront uniquement aux lignes de bus existantes. L'arrivée du TZen3 n'est pas prévue avant 2022.

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08 mai 2019

BHNS : suite de notre série

Après le premier volet conscré aux lignes TVM et 393 ainsi qu'à leurs extensions projetées, transportparis continue de vous emmener faire le tour des lignes de BHNS pour apprécier les nuances dans le concept. Notre deuxième volet vous emmène d'abord entre Villiers le Bel et Villepinte, sur la ligne 20, qui, pour l'instant a réussi à terrasser le projet d'antenne du RER D (alias barreau de Gonesse), alors que la ligne 17 du Grand Paris Express reste toujours aussi contestée.

Ensuite, cap au sud pour emprunter la ligne 91.06 Massy - Saint Quentin en Yvelines, bénéficiant d'aménagements en site propre pour la desserte du plateau de Saclay... elle aussi objet de polémiques sur la pertinence d'une ligne de métro. En attendant, les bus font le plein, et cela risque de durer et de s'amplifier.

Prochain volet : et voici le TZen !


13 avril 2019

BHNS, TZen : ces bus pas tout à fait comme les autres

transportparis ouvre un nouveau grand dossier consacré aux lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) et aux TZen. Il y a 55 ans, le premier couloir réservé aux autobus était aménagé sur 900 m sur le quai de la Mégisserie à Paris. Tollé général ! Aujourd'hui, la nécessité d'améliorer le service des autobus n'est plus guère contesté, mis à part quelques irréductibles gaulois à l'esprit embrumé par les particules fines. L'autobus reste le moyen de transport en commun de proximité par excellence. Le concept de BHNS destiné à augmenter la qualité de service et la visibilité de la desserte sur certains axes structurants est venu créer un échelon supplémentaire entre le bus classique et le tramway.

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1993 - Thiais - Cor de Chasse - Le TVM première version avec les PR180.2, alors autobus articulé de référence du constructeur français. Les abribus avaient aussi reçu un habillage particulier pour renforcer l'identité de la ligne. © J.H. Manara

En Ile de France, le premier BHNS a été mis en service en 1993 par la RATP. Le Trans Val de Marne, entre le marché de Rungis et la gare de Saint Maur Créteil, a ouvert la voie et constitue sans aucun doute une réussite... confirmée par la forte fréquentation - voire la saturation - de la ligne, jetant - sans le savoir -  les bases du concept TZen développé par le STIF en 2009 et qui ne connait pour l'instant qu'une seule application entre les gares de Corbeil-Essonnes et Lieusaint-Moissy.

Néanmoins, tout BHNS n'est pas forcément un TZen et nous ne manquerons pas de nous intéresser à ce particularisme dans ce grand dossier, dont le premier volet est logiquement consacré au TVM et à son petit frère, baptisé plus sobrement 393 (allez donc comprendre pourquoi...)

Bonne lecture !

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13 décembre 2018

Prolongement du 393 à Orly : patience...

Le prolongement de la ligne 393 de son actuel terminus Thiais Résistance vers l'aéroport d'Orly figure dans les orientations régionales depuis le début de la décennie, et notamment dans le SDRIF adopté en 2013 par la Région. Cependant, il ne s'est pas passé grand chose depuis plusieurs mois : la concertation publique a eu lieu voici 4 ans. L'enquête d'utilité publique est attendue au mieux dans le courant de l'année prochaine.

Prévue en site propre, cette extension devrait procurer une nouvelle liaison rapide, puisqu'elle serait parcourue en 19 minutes, desservant les zones d'activités Senia et du coeur d'Orly. Sa mission est donc de faciliter les trajets à caractère professionnels, avec une liaison assez rapide, fréquente, et bien connectée aux lignes de métro (notamment la ligne 14 prolongée à Orly), de tramway (T7, T9) et au RER C. Le tracé de 7 km comprendra 9 ou 10 stations.

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Il est à noter que dans la zone Coeur d'Orly, le tracé proposé intègre une variante amenant les autobus à circuler sur la plateforme du tramway T7, qui avait été conçue en conséquence.

Le coût du projet, selon le tracé, oscille entre 39 et 43 M€ hors matériel roulant.

Cette extension est intéressante et pourrait amener à l'intégrer à notre schéma directeur des tramways parisiens, considérant la fréquentation très importante du tandem TVM-393...

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18 août 2018

Stains demande de meilleures dessertes

Le maire de Stains prend les devants : il a déjà en ligne de mire le prochain Contrat de Plan Etat-Région et souhaiterait que sa commune bénéficie d'un vaste plan d'amélioration de sa desserte, comprenant :

  • un BHNS entre le carrefour des Six-Routes à La Courneuve, pour rejoindre T1 et le Grand Paris Express ;
  • un tramway entre Saint Denis Université et Gonesse, sur la RD29 ;
  • le prolongement de la ligne 12 du métro depuis Aubervilliers.

Il est vrai que Stains a fait les frais des mésaventures du métro 13 puisqu'il était par le passé esquissé en pointillés un prolongement de la branche Saint Denis jusqu'à Stains, aujourd'hui relégué au fond d'un placard, ce qui n'est pas totalement une mauvaise chose compte tenu de la fragilité de l'exploitation de cette ligne...

Observons de plus près ces propositions :

  • un BHNS qui reprendrait une partie du tracé du bus 150, pourquoi pas, mais on pourrait remarquer qu'il serait intéressant d'aller à la gare du RER B de La Cournevue - Aubervilliers pour augmenter le maillage. D'autre part, dans notre proposition de schéma directeur des tramways franciliens, nous avions suggeré une ligne de tramway entre la porte de La Villette et la gare de Garges-Sarcelles ;
  • un tramway entre la ligne 13 du métro et Gonesse sur la RD29 : il viendrait notamment remplacer le bus 11 Saint Denis - Goussainville et des sections des lignes 250 Fort d'Aubervilliers - Gonesse et 255 Porte de Clignancourt - Stains Prévoyants. A voir si le niveau de charge le justifie mais si tel était le cas, on ne manquera pas de souligner l'opportunité d'un maillage non seulement avec notre proposition précédente mais aussi avec T8, puisqu'il y a environ un kilomètre entre la station Saint Denis Université du métro 13 et la station Delaunay-Belleville de T8 ;
  • pour le prolongement de la ligne 12, nous avions suggéré dans notre schéma directeur d'extension du métro un prolongement aux Six Routes, mais de miser plutôt sur le tramway succédant au bus 150 au-delà.

Le maire de Stains est en revanche assez optimiste sur les délais en envisageant le BHNS en 2024, le tramway en 2025 et le métro en 2035...

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13 mars 2018

Proposition pour un BHNS Rueil - Versailles - Viroflay

Le développement des rocades franciliennes est aujourd'hui dominé par le Grand Paris Express et les trams-trains sur une partie de la Grande Ceinture (T11 dont la première phase a été mise en service en juillet 2017, T12 et T13 en construction). Cependant, ces projets à - très - haute visibilité politico-médiatique ne doivent pas occulter d'autres besoins adoptant une maille plus fine, mais qui peuvent être développés plus rapidement dans un schéma global empreint de complémentarité.

transportparis examine dans ce dossier l'opportunité d'une liaison qui ne semble pas devoir relever de modes lourds. Au départ de cette réflexion, l'amélioration du réseau de bus de Versailles, qui avait fait voici un peu plus de 10 ans l'objet d'une étude pour la création d'un BHNS, mais qui n'a pas abouti. En examinant le tracé, il nous a semblé que ce projet était un peu trop "versaillo-versaillais" et qu'en élargissant la zone d'étude, il serait possible de constituer une ligne d'orientation nord-sud entre le RER A (Rueil-Malmaison), la ligne L (La Celle Saint Cloud), les gares versaillaises (lignes C, L, N, U) et le plateau de Vélizy (T6), bénéficiant d'aménagements réservés sur la quasi totalité du parcours.

Certains y verront une allusion au tracé en pointillés de la ligne 18 Ouest, entre Versailles et Nanterre La Folie avec un seul arrêt à Rueil-Malmaison, dont la justification semble être plus politique que technique, ce que confirme d'ailleurs Pascal Auzannet dans Les secrets du Grand Paris (dont nous recommandons la lecture). Plutôt qu'un métro hypothétique à l'intérêt ô combien discutable (la preuve, on n'en parle plus dans la dernière mouture du projet), engageons cette démarche pragmatique, d'autant qu'améliorer la desserte fine de ce secteur résidentiel assez mal connecté aux zones d'emploi pourtant assez proches n'est guère discutable.

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09 janvier 2017

BHNS sur les quais de Seine et clivages Paris - Région

Au début, c'était, dans le propos de la maire de Paris "un tramway sans rails et sans fils". C'est devenu un "tram-bus" et selon Anne Hidalgo, ce sera même un atout décisif dans la candidature de Paris aux Jeux Olympiques de 2024.  Mieux, la Ville de Paris annonce la mise en service d'un site propre à double sens sur les quais de rive droite dès septembre 2018 sur le territoire parisien et sera étendu à Maisons Alfort d'une part et Saint Cloud d'autre part en 2023.

Du côté de la Région, où on est un peu moins convaincu de la capacité à réduire la circulation dans Paris sans investissements plus lourds en faveur des transports en commun, on rappelle que le BHNS des quais de Seine ne figure dans aucun document de planification budgétaire Etat - Région - Collectivités, et encore moins dans le budget du STIF, tant pour le matériel roulant que l'exploitation.

21 mois pour réaliser l'ensemble des travaux de réaménagement de la voirie et procéder aux appels d'offres pour la construction du matériel roulant : c'est bien peu. A priori, les couloirs existants dans le sens de la circulation seraient conservés et le site propre consisterait en l'ajout d'un couloir à contresens côté "intérieur". Pour du "tram-bus", c'est tout de même bien léger. Mais quelle différence par rapport aux "bus-bus"' existants ?

BHNS-HDV

Esquisse des aménagements du BHNS sur les quais de Seine : manifestement ce sera très léger avec des bandes peintes sur la chaussée. Bref une solution assez éloignée de ce qu'on pourrait qualifier dans la nov'langue des transports publics de "tram-bus".

BHNS-rivoli

Rue de Rivoli : deux fois une voie pour les voitures et une piste cyclable à double sens. Sur cette vue, ne manque-t-il pas la litanie de feux tricolores déréglés ?

Qui plus est, encore une fois, transportparis répète sa question : les quais de Seine en rive droite sont-ils le meilleur itinéraire pour un BHNS ? Le bon itinéraire ne serait-il pas celui de l'axe Rivoli - Saint Antoine, plus central, plus commerçant, plus touristique, et surtout mieux maillé avec le métro ?

Evidemment, si on fait les réponses avant les questions, comment voulez-vous que ça marche...

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