16 novembre 2020

T4 : bientôt 100% Dualis

Cela se confirme : les Avanto vont quitter T4 puisque le financement, pour environ 70 M€, de 13 rames Dualis par Ile de France Mobilités a été acté. Pourtant, les trams-trains de Siemens ont été mis en service voici 14 ans à la création de la ligne Bondy - Aulnay. Avec les 15 rames livrées pour la desserte de l'antenne de Montfermeil et les 15 rames de T11, les 15 Avanto posaient quelques questions sur la gestion de 2 parcs auxquelles s'ajoutaient des critiques sur la fiabilité de ce matériel.

Ainsi, l'atelier tram-train de Noisy le Sec se retrouvera avec un parc de 43 rames Dualis aptes au 750 V continu et au 25 kV 50 Hz, avec attention : si les rames de T4 ont des roues à profil mixite urbain-ferroviaire, celles de T11 ont des roues à profil purement ferroviaire... Si les rames de l'une peuvent aller sur l'autre, l'inverse ne fonctionne pas. Les outils d'exploitation diffèrent également, tout comme les logiques de billettique, avec validation à bord sur T4.

Certes, la gestion d'une flotte homogène est un facteur facilitant, surtout que les Avanto ne sont pas autorisés entre Gargan et Montfermeil, mais on peut aussi s'interroger sur ce renouvellement précoce qui a tout de même un coût : depuis 14 ans, ces rames ont souvent connu des problèmes de disponibilité, ce qui n'a guère plaidé en leur faveur. Pour autant, les multiples plantages de T4 et T11 interpellent aussi sur le fonctionnement de ces lignes même si pour l'instant, il semble encore trop tôt pour déterminer l'origine de ces tracas, qui ne donnent pas bonne presse à ces lignes.

Le ministère des supputations est ouvert quant au sort de ces rames... sachant que l'horizon est quelque peu bouché en Ile de France, et que Mulhouse a aussi un sureffectif pour la desserte de la vallée de la Thur.

Voir aussi le dossier de transportrail sur les trams-trains français

 

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14 juillet 2020

Quel avenir pour les Avanto du T4 ?

Le sujet a été soulevé par Villes, Rail et Transport et manifestement, Ile de France Mobilités s'interroge sur la composition de son parc de trams-trains. Les 15 rames Avanto acquises à la création de T4 sont en effet prisonnières de la seule liaison Aulnay - Bondy. Elles ne sont pas autorisées sur l'antenne urbaine de Montfermeil en raison d'aptitudes en rampes jugées insuffisantes. Elles ne sont pas non plus autorisées sur T11. Seule une rame va se promener sur Esbly - Crécy la Chapelle.

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Bondy Remise à Jorelle - 14 janvier 2008 - Premier tram-train circulant en France, l'Avanto semble aujourd'hui sur la selette après moins de 15 ans de service, non sans quelques tracas il est vrai. Les candidats à une reprise en France semblent bien peu nombreux... © transportparis

L'unification du parc de trams-trains à Noisy le Sec supposerait l'acquisition de 11 Dualis, un investissement évalué à 74,5 M€ (6,7 M€ par rame) : l'homogénéisation procurerait une économie de 4 rames.

Assurément une petite nouvelle qui ne devrait pas déplaire à Alstom. En revanche, on a du mal à deviner pour l'instant l'avenir des Avanto franciliens. Certainement pas sur T12 qui a besoin d'une alimentation en 1500 V continu et non en 25 kV 50 Hz pour circuler entre Versailles et Epinay sur Orge. Sur T13 pour couvrir les besoins de la desserte de Poissy puis Achères, mais en recréant une hétérogénéité de parc ? Ce n'est probablement pas la meilleure idée. Il n'y a pas véritablement d'autres projets de trams-trains en France, hormis la conversion de la troisième branche de l'Ouest Lyonnais (section Tassin - Lozanne), pour laquelle il faudrait que la Région ne tarde pas trop à se décider au risque de se retrouver sans marché de matériel roulant utilisable... mais ces lignes sont alimentées en 1500 V.

Bref, l'horizon semble quelque peu bouché pour les 15 Avanto franciliens.

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03 février 2020

T4 à Montfermeil : notre essai

Un peu plus d’un mois après sa mise en service partielle et chaotique pour cause de grève, transportparis est allé essayer la desserte de Montfermeil par la ligne T4. En résumé, tel un professeur en mal d’inspiration : « peut mieux faire avec de petis efforts à sa portée ».

On cherche un spécialiste pour gérer les carrefours en Ile de France !

Sans surprise, notre premier grief porte d’abord sur la priorité aux carrefours, qui fonctionne dans environ un cas sur dix. La plupart du temps, il y a bien priorité… mais au trafic automobile, ce qui provoque des surstationnements pouvant atteindre 2 minutes. C’est totalement inacceptable et on attend toujours qu’Ile de France Mobilités tape du poing sur la table sur ce sujet qui lui coûte de l’argent tous les ans en affectant la vitesse commerciale.

Résultat, les temps de parcours sont franchement médiocres, même avec une distance entre les stations qui peut parfois surprendre, en dépassant allègrement les 700 mètres.

Classicisme français des aménagements

L’aménagement de la voirie ne recèle aucune surprise : site propre axial, engazonné, ligne aérienne discrète, dans la grande tradition de « l’école française du tramway ». En revanche, le gazon souffre déjà en certains points, comme à Livry-Gargan, au début du boulevard de la République, où certains automobilistes labourent manifestement régulièrement la plateforme... à moins que certains imaginent cultiver quelques fruits et légumes ?

Les abris de quais sont un peu chiches et n’abritent pas grand-chose, tandis que la signalétique est des plus frustres : certes, il y a des écrans pour indiquer le temps d’attente, mais aucun plan de quartier, aucun plan de secteur pour se repérer.

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Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - La rame 404 rejoint la ligne T4 existante. on notera les restrictions de vitesse à 10 et 15 km/h trahissant certes des rayons de courbe limités mais aussi une aisance relative du matériel en configuration urbaine. © transportparis

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Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - Le nouveau parcours comprend des alignements assez significatifs pour une mise en vitesse : ici, les rames peuvent circuler à 50 km/h... quand les signaux aux carrefours le permettent... © transportparis

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Clichy sous Bois - Allée Maurice Audin - 2 février 2020 - Attention ça grimpe... et comme les carrefours sont mal réglés, on peut tester les aptitudes au démarrage en rampe du Dualis... surtout sur rail humide ! © transportparis

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Clichy sous Bois - Allée de l'Avenir - Une courbe à 15 km/h, comme la plupart sur le parcours. Et pourtant, sur le Dualis, les bogies Ixège pivotent ! Le tracé a manifestement cherché à réduire au maximum les rayons de courbe : un peu trop peut-être ? © transportparis

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Clichy sous Bois - Allée de l'Avenir - 2 février 2020 - La quasi-totalité du parcous est engazonné : le tramway a déjà permis réorganiser les voiries et d'ajouter de la végétation. La transformation urbaine a commencé, mais il y a beaucoup à faire sur ce territoire. © transportparis

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Montfermeil - Rue Utrillo - 2 février 2020 - Outre les constructions relativement récentes sur ce secteur de la ligne, on notera les stations à la couverture limitée et ajourée, ce qui limite son effet de protection des voyageurs attendant une rame. © transportparis

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Montfermeil - Allée Notre Dame des Anges - 2 février 2020 - Au premier plan, l'aiguille donnant accès à la future section nord de la boucle terminale permettant la desserte de l'hôpital de Montfermeil, différée dans l'attente de la réalisation de constructions prioritaires, car bénéficiant de subventions européennes liées à un calendrier précis de réalisation. © transportparis

Evidemment, on ne manque pas de souligner que le profil de la ligne comprend 2 sections dont la pente est assez sévère, ce qui vaut aux Avanto d’être interdits sur l’itinéraire.

Dualis en ville : ce n’est pas mieux…

L’exploitation est donc assurée uniquement avec des Dualis dont c’est la première utilisation en voirie, comme un tramway classique. Notre essai ne prend donc que plus de valeur.

Nous avions déjà émis de sérieuses réserves sur ce matériel qui ne comprend que 4 portes sur 43 m, contre 5 portes sur 37,5 m sur les Avanto. Cela se confirme avec la branche de Montfermeil.

Ajoutons aussi que le Dualis sur des courbes urbaines n’est pas franchement à l’aise malgré la rotation de ses bogies : l’insertion de ce matériel s’avère assez inadaptée sur ce type de parcours, avec une vitesse limitée à 15 km/h, sans progrès par rapport au Citadis. Par conséquent, on ne peut qu’être encore plus vigilant dans la perspective du T12 sur sa section urbaine entre Epinay sur Orge et Evry.

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Montfermeil - Rue Utrillo - 2 février 2020 - 15 km/h même sur des courbes assez larges : des restrictions parfois sévères... © transportparis

Un nouvel élan pour le plateau de Montfermeil ?

Les remarques formulées montrent que des améliorations sont possibles à court terme : régler les feux suppose juste un peu de bonne volonté et de méthode. Le gain sera sensible. Malheureusement, les autres lignes franciliennes montrent que ce sujet est délaissé à tous les niveaux... Afficher des plans et un peu de signalétique en station, ce n'est pas un investissement surnuméraire.

Les vitesses en courbe semblent assez contraignantes mais il serait intéressant de vérifier à l'usage s'il n'y aurait pas moyen de relever certaines d'entre elles et ainsi continuer à réduire le temps de parcours... mais il faudra agir aussi sur le reste de la ligne T4.

En revanche, il est indéniable que le T4 à Montfermeil, même s’il faudra encore patienter un peu pour que la ligne atteigne l’hôpital, est de nature à structurer la transformation de ce territoire, isolé sur son plateau et où l’aménagement urbain et le bâti ont besoin d’un effort considérable pour le rendre plus humain. En ce sens, c'est une ligne pas totalement comme les autres. Mais ce qu'on attend, c'est qu'on oublie les raisons de cette différence. Certaines actions sont déjà engagées mais c’est un chantier d’au moins une décennie. On notera évidemment que les travaux de la ligne 16 du Grand Paris Express sont bien visibles, sans affecter T4. La combinaison des deux sera-t-elle l’occasion d’une renaissance ? Souhaitons-le !

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14 décembre 2019

T4 à Montfermeil : première !

Etonnante inauguration que celle du T4 à Montfermeil... évidemment par le contexte, au coeur d'une grève massive de la SNCF et de la RATP. Mais on va en faire abstraction. On parlera donc plutôt d'inauguration plus que d'ouverture car pour les voyageurs, la mise en service nominale risque d'être quelque peu décalée...

Ainsi donc, le plateau de Montfermeil a enfin son tramway, ou son tram-train... Choisissez le terme, car on est un peu perdu sur la définition de cette ligne. L'antenne de Gargan à Montfermeil a tout d'une ligne de tramway classique si ce n'est qu'elle est exploitée par la SNCF : c'est d'ailleurs la première fois qu'elle opère seule en milieu urbain classique, en voirie. A Mulhouse, le tram-train est co-exploité par la SNCF et Soléa, l'exploitant du réseau urbain, est géré par Transdev.

Ce tramway, les habitants l'attendaient depuis plus de 20 ans. Lors de la construction des grands ensembles du plateau, on leur avait promis le fin du fin de l'époque : une autoroute, avec une super-A86 qu'on appelait A87. Il n'en fut rien. D'une certain façon, tant mieux.

Un petit rappel : Montfermeil a été la toute dernière localité desservie par le réseau historique de tramways de la STCRP, en 1938... C'est donc, encore une fois, un retour !

Les études ont été lancées par le STIF dès 2003, avant même l'ouverture de la ligne T4 entre Bondy et Aulnay. A l'époque, elles ont rencontré une forte opposition locale, notamment à Livry-Gargan, tandis que la municipalité de Pavillons-sous-Bois soutenait plutôt la réalisation d'un TCSP sur la RN3 entre Pantin et Montfermeil, qui n'avait pas l'assentiment de son voisin de Livry-Gargan. En revanche, Clichy-sous-Bois et Montfermeil avaient soutenu d'emblée le projet, permettant de rejoindre le RER B et le RER E.

Le projet bénéficia d'un coup d'accélérateur de l'Etat en 2007, dans le sillage des émeutes de 2005, et le CPER 2007-2013 intégra le financement des études. Les principes ont été validés par le STIF à l'été 2008, avec en parallèle un débat sur les différents tracés. L'enquête publique se déroula en fin d'année 2012 avec une déclaration d'utilité publique prononcée le 12 juillet 2013 et aussitôt contestée par la commune de Livry-Gargan, ce qui retarda le projet dont la mise en service était envisagée en 2017. En outre, l'arrivée du Grand Paris Express, avec la ligne 16 Saint Denis Pleyel - Noisy-Champs fut considérée par certains comme une alternative au T4. Heureusement, il n'en fut rien. La réalisation de la ligne 16 du métro a été engagée mais son ouverture devra attendre au mieux la fin de la décennie 2020...

La nouvelle section de 6 km comprend 11 stations et devrait transporter 38 000 voyageurs par jour, avec un intervalle nominal de 6 minutes. Sa mise en service sera finalement réalisée par étapes car les décalages successifs aboutissaient à une incompatibilité du calendrier de T4 avec les projets de renouvellement urbain à Montfermeil. Ainsi, la ligne T4 rejoint d'abord la station Arboretum. L'année prochaine, elle desservira le terminus de l'hôpital, mais uniquement par le sud de la boucle du tracé et avec un service sur deux. La partie nord ne sera desservie qu'en 2022.

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Clichy-sous-Bois - Allée Maurice Audin - 14 décembre 2019 - Enfin ! Les habitants de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil ont été patients : T4 monte enfin sur ce plateau difficile d'accès, qui a focalisé bien des regards sur les problèmes de ces grands ensembles collectifs. En régime de croisière, il ne faudra plus que 30 minutes pour rejoindre le RER E à Bondy.  (cliché K. Mordiva)

La desserte est réalisée uniquement vers Bondy : l'hypothèse d'un raccordement complet, pour une desserte aussi vers Aulnay, n'a pas été retenue. Ainsi, en régime nominal, la section Bondy - Gargan sera desservie toutes les 3 minutes, en alternance pour Aulnay et Montfermeil. Pour cela, il faut espérer que la fiabilité de l'exploitation s'améliore significativement car depuis sa mise en service en 2006, T4 est un peu le vilain petit canard en la matière. Le service s'est révélé assez chaotique, et la disponibilité des Avanto ne s'est pas révélée des plus fameuses : entre des faiblesses de conception et une maintenance pas forcément au mieux par le technicentre de Noisy le Sec, gérant tout le parc Transilien de Paris-Est, il est difficile de tracer l'origine de ces problèmes. Maintenant qu'un atelier dédié aux trams-trains de T4 et T11 a été réalisé, il faut espérer que la situation s'améliore.

En revanche, la réalisation de cette branche urbaine du T4 continue d'interroger sur le choix d'un tram-train, dont la fonction Train n'est utilisée que pour accéder justement à l'atelier de maintenance... sans générer de véritables économies. Vu le prix du matériel, à peu près le double d'une rame urbaine de même capacité (mais avec plus de portes), il est à peu près certain qu'un atelier de maintenance et une alimentation électrique dédiés auraient pu être adoptés d'emblée sur la ligne avec les économies générées sur l'acquisition des 15 premières rames. Malheureusement, T4 a accumulé des mauvais choix techniques sur des tracés pertinents, ce qui explique son succès de fréquentation assez mitigé...

Ce n'est d'ailleurs peut-être pas fini car les conducteurs de T4 ont demandé à Transilien d'examiner le freinage des Dualis , dont 15 exemplaires sont arrivés pour exploiter cette branche de la ligne et qui doivent franchir une rampe de 7%. Rien d'insurmontable pour un tramway mais, lors de la marche à blanc, une rame s'est mise à reculer. D'ailleurs, la section Gargan - Montfermeil est interdite aux Avanto, ainsi que le rappelle une pancarte sur la bifurcation de Gargan : « U25500 interdit ». 

La SNCF a donc une lourde charge : profiter de la mise en service de cette nouvelle branche pour en faire le nouveau départ de la ligne T4, tout en composant avec ses particularismes. Les voyageurs entre Bondy et Aulnay comme les habitants du plateau de Montfermeil ont été très patients... Sans fioritures, ils demandent un tramway qui fonctionne... tout simplement, car jusqu'à présent, les conditions de déplacement d'une population peu motorisée, donc très tributaire des transports en commun, étaient difficiles avec des autobus englués dans la circulation, peu capacitaires et générant donc des temps de transports très élevés. Il faudra donc fiabiliser le matériel roulant, le fonctionnement des carrefours et roder les conducteurs à cette circulation certes en site propre mais plus ouvert encore que ne l'est la section historique du T4.

La dimension urbaine et sociale du tramway prend ici une ampleur toute particulière, qui lui confère un caractère particulier. Il faut donc espérer que les habitants se l'approprient, non seulement comme un service public pour leur quotidien, mais aussi comme l'incarnation d'un mouvement de transformation de la ville.

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15 juin 2017

Extension de T4 : délai tenu mais quid de la desserte ?

Extension à Montfermeil : déjà des perturbations pour chantiers urbains

La pose des premiers rails a débuté sur le tracé de l'antenne du tram-train T4 entre Gargan et Montfermeil. Petit clin d'oeil à l'histoire, c'est le retour du tramway en partie sur les traces de la toute dernière ligne d'Ile de France, disparue en novembre 1938.

Le STIF confirme une ouverture de la ligne au début de l'année 2020, mais annonce un décalage dans l'ouverture de 2 stations situées sur la boucle terminale dans Montfermeil, souhaité par la municipalité du fait de plusieurs chantiers de construction d'immeubles de logement devant respecter des délais de livraison afin de ne pas perdre diverses subventions. Aussi, la section nord de la boucle, utilisée dans le sens Montfermeil - Bondy, ne sera pas mise en exploitation à l'ouverture de la ligne. Le service s'effectuera uniquement par le sud, par la station Parc Jean Valjean, préservant a minima la desserte de l'hôpital. Une seule voie étant disponible, la fréquence sera allégée à 12 minutes au lieu de 6 sur le reste de la branche.

L'exploitation très chaotique : ne s'improvise pas opérateur urbain qui veut...

Premier tram-train d'Ile de France, volonté de la SNCF de montrer qu'elle pouvait faire "aussi bien" que la RATP et son T2 ayant succédé à une ancienne ligne SNCF, T4 a souvent été présenté comme une référence. Mais la réalité est quelque peu différente. Le tram-train a été justifié uniquement pour utiliser l'alimentation 25 kV existante et s'affranchir d'un atelier de maintenance en affectant les rames au technicentre de Noisy le Sec, la fonction train n'étant utilisée qu'en marche à vide entre le terminus commercial de Bondy et l'atelier de Noisy. De la sorte, T4 est dépendante du reste de l'activité Transilien. En cas d'appel d'offres, faute d'unité de production autonome, difficile d'en faire un lot distinct pour un appel d'offres.

Résultat, des rames complexes, en petite série (15 rames) et d'un coût unitaire élevé (5 M€). Bilan, le surcoût du matériel par rapport à un tramway classique, à hauteur de 2 M€ par rame, aurait largement payé un atelier dédié. Mais la tentation aurait été grande de confier l'exploitation à un autre opérateur. Ou quand les stratégies d'entreprise - fussent-elles publiques - se font sur le dos du contribuable.

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Pavillons sous Bois - Allée de la Tour - 14 janvier 2008 - Mis à part le matériel roulant (et encore), pas grand chose de léger sur T4 avec une infrastructure très ferroviaire en pleine ville. La comparaison avec les tramways urbains n'est pas flatteuse. L'exploitation de la ligne pose véritablement question, avec une acuité accrue par l'approche de l'ouverture de la branche de Montfermeil. © transportparis

Surtout, la ponctualité n'a cessé de plonger depuis au moins 4 ans, après une période assez fluctuante. Avec moins de 75% enregistrée à fin 2016, la ligne se hisse dans le top 3 des lignes les moins fiables d'Ile de France. Pire, l'indisponibilité grandissante du matériel Avanto de Siemens entraine des allègements d'offre substantiels. La cadence nominale de 6 minutes se transforme régulièrement en 12 minutes, voire 18 minutes.

En outre, T4 est assez peu utilisée, avec 35 000 voyageurs par jour. C'est tout juste conforme aux prévisions, alors que les autres réalisations les ont pulvérisées.

Et pour couronner le tout, la ligne est régulièrement émaillée de mouvements de grève qui altèrent le service. En cause, le statut particulier des conducteurs, dédiés au tram-train, différent des autres conducteurs Transilien aux commandes de "vrais trains". Le contexte s'est intensifié par la décision de créer une filiale commune Transilien - Keolis baptisée Transkeo pour l'exploitation de la tangentielle nord (T11) qui entre en service le 1er juillet prochain. T4 ne sera pas transférée à Transkeo... mais cette affaire témoigne de la confusion qui prévaut à vouloir faire du tram-train qui est en fait du tramway tout en restant dans la giron de la SNCF en essayant de s'affranchir de ses lourdeurs.

Extension de T4 et exploitation

On rappellera que l'extension du T4 à Montfermeil impliquera une cadence à 3 minutes de Bondy à Gargan, nécessitant la reprise du terminus de Bondy pour en augmenter la capacité. La ligne étant alimentée en 25 kV, sera créée une courte section en 750 V continu pour gérer la bifurcation afin de ne pas poser de caténaires 25 kV au-dessus de la voirie, ce qui contribuera - vous l'aurez compris - à simplifier et fiabiliser l'exploitation de la ligne. 15 rames Alstom Dualis seront engagées sur T4 en complément des Avanto pour assurer le service.

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30 août 2013

En tram-train d'Esbly à Crécy la Chapelle

Depuis juillet 2011, la courte ligne d'à peine 10 km entre Esbly et Crécy la Chapelle, branchée sur l'axe Paris - Meaux, est exploitée en tram-train Avanto, profitant d'un léger sureffectif dans le parc du T4. Retrouvez dans le nouveau dossier de transportparis l'essai de ce matériel sur une ligne classique - entendez qui n'a pas été construite spécialement pour lui - qui donne un bref aperçu des prestations du tram-train.

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