Les secrets du Grand Paris : notre lecture
S'il est un personnage clé du projet du Grand Paris, c'est bien Pascal Auzannet. Homme de cabinets ministériels d'abord, classé à gauche, c'est alors qu'il est en charge du développement et de l'action territoriale qu'émerge au sein de sa direction le premier projet baptisé Métrophérique, qui encore aujourd'hui constitue le socle du Grand Paris Express. Il fut une des chevilles ouvrières du dossier, y compris lorsqu'il fallut monter la première mouture du Réseau de Transport du Grand Paris, au sein même de la RATP pour le compte de ce qui n'était pas encore la Société du Grand Paris, jusqu'au processus de convergence (on devrait dire accumulation) des projets de l'Etat et de la Région après son départ (quelque peu forcé) de la RATP par un Pierre Mongin pas forcément des plus reconnaissants à l'égard du travail accompli pour l'entreprise.
Auteur d'un livre baptisé Les secrets du Grand Paris : Pascal Auzannet réalise une description de l'intérieur de ce processus engagé voici près de 15 ans, passionnante tant pour ce qu'il écrit que pour ce qui n'est pas dit explicitement... mais qu'on peut assez rapidement décrypter.
En résumé, le Grand Paris, surtout à ses débuts, a utilisé un enjeu réel de l'Ile de France (les déplacements en rocade) comme un instrument politique pour la conquête de la Région (ça n'a pas marché du premier coup), dans une vision bien plus centrée sur la compétitivité entre grandes capitales mondiales que sur les besoins locaux. Ce fut aussi une tentative de recentralisation des transports parisiens organisée par un Président de la République qui, auparavant ministre de l'intérieur, avait signé leur décentralisation. C'est aussi une RATP, acteur pivot du projet, qui joua une mi-temps avec sa tutelle contre son principal client, essayant au passage de s'assurer l'ingénierie et l'exploitation en jouant la carte de la continuité avec le métro existant (la ligne 14 de Roissy à Orly, c'était surtout pour cela). Ce sont enfin des élus locaux séduits par un projet flatteur, répondant souvent à de réelles problématiques, mais en leur cachant quelques évidences (coûts et délais) de sorte à rendre le processus irréversible.
Bref, un témoignage à verser au dossier : Les secrets du Grand Paris, zoom sur un processus de décision publique, par Pascal Auzannet, aux éditions Hermann
Grand Paris : l'Etat impose sa synthèse
26 janvier : avec deux semaines de décalage par rapport au calendrier initial, l'Etat et la Région ont présenté leur protocole d'accord sur l'avenir des transports en Ile-de-France dont les projets cumulent plus de 32 milliards d'euros d'investissements.
La modernisation des RER (re-)devient une priorité
D'abord que la réalisation du plan de mobilisation régional, soutenu par l'ensemble des collectivités locales, est considéré comme une impérieuse nécessité. La plupart de ces projets sont déjà connus, mais la Région croisait le fer avec l'Etat pour boucler le financement. Il s'agit :
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de la modernisation des RER A, B, C et D, sachant que ces projets sont déjà bien engagés notamment sur le RER B où les travaux battent leur plein; pour les RER B et D, outre la réalisation des schémas directeurs adoptés par le STIF, des études seront lancées, les unes pour évaluer la faisabilité d'un nouveau tunnel Châtelet - Gare du Nord (commun aux RER B et D) et les autres pour la mise à 6 voies de Paris - Juvisy sur le RER C (on voit aussi poindre le TGV POCL)
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de la réalisation des trois tangentielles en tram-train : au nord de Sartrouville à Noisy-le-Sec (déjà en travaux), à l'ouest de Cergy et Saint-Germain-en-Laye à Versailles et au sud de Versailles à Evry.
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des prolongements de métro sur les lignes 4 (Bagneux), 11 (Rosny) et 12 (Aubervilliers) pour l'essentiel
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du développement des tramways avec la réalisation de T5-6-7-8, du prolongement de T8 de Saint-Denis à Evangile, mais aussi des extensions de la rocade T1 (au Val-de-Fontenay et à Colombes), et de la création de deux nouvelles lignes entre Antony et Clamart (grosso modo le bus 379) ainsi qu'entre Paris et Orly Les Saules (sur le tracé du bus 183)
Sur ce volet, l'investissement atteint 11 MM€, dont 2,65 MM€ apportés par l'Etat, le solde étant la transposition des accords entre la Région et les Départements pour le plan de mobilisation sur ces différents projets.
Un schéma plus consensuel pour le métro de rocade
Et maintenant, le gros morceau avec les nouvelles infrastructures et principalement le métro automatique de rocade.
Il existe encore quelques désaccords, mentionnés dans le protocole, concernant la liaison par métro automatique entre Orly et Versailles, pour laquelle la Région propose un tramway rapide plus évolutif et plus économique.
Quant à la convergence, elle s'exprime très nettement en faveur du schéma proposé par l'Etat, légèrement tempéré par la teneur du débat public (qui s'achève dans quelques jours) sur les deux projets.
La base, c'est le prolongement de la ligne 14 du métro de Saint-Lazare à Pleyel et d'Olympiades à Orly. En revanche, plus question de concevoir tout le système de transport sur les caractéristiques de celle-ci : en clair, le moins possible de métro sur pneus au gabarit étroit ! De ce point de vue, l'analyse portée par le STIF a semble-t-il fait mouche.
Ensuite, le tracé de la rocade résulte d'une synthèse entre les deux approches, en combinant Arc Express en proche banlieue et les mailles plus éloignées vers Roissy, Chelles et le plateau de Saclay. Cependant, certaines mailles ne semblent pas justifier le métro. Outre la liaison Orly - Versailles, la section Le Bourget - Chelles - Noisy Champs laisse toujours aussi perplexe. A l'ouest, la section La Défense - Versailles via Rueil semble complètement superflue puisqu'il existe quand même 2 lignes ferroviaires reliant le quartier d'affaires à la préfecture des Yvelines.
La question du financement en suspens
Le coût de ce réseau "rocades + ligne 14" atteint 20,5 milliards d'euros qui serait essentiellement financé par l'Etat : la contribution des collectivités se limiterait aux montants initialement dédiés au prolongement de la ligne 14.
Il faut aussi mentionner que la Région et l'Etat conviennent de lancer les études portant sur le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, commun aux RER B et D, ainsi qu'au passage de 4 à 6 voies de la section Paris - Juvisy, tant pour le RER C que les liaisons nationales (le TGV POCL pointe son nez !). Ces études devraient en principe comparer ces solutions avec d'autres orientations possibles.
Place maintenant à la question cruciale du financement. L'Etat mise principalement sur des mécaniques fiscales pour dégager les financements nécessaires. Il mentionne également les conclusions du rapport de la Cour des Comptes paru en novembre dernier, sur le cadrage des coûts et le financement des projets, et la maîtrise des coûts d'exploitation, qui seront eux supportés exclusivement par le STIF (évalués à 1,7 milliards d'euros par an à terme).
Outre les contributions nettes de l'Etat par le budget général, apparaissent également des "contributions indirectes" par le biais de diverses mécaniques fiscales, via la réforme de la taxe professionnelle, de la TVA sur les subventions versées par le STIF, de la taxe sur les bureaux, la future taxe spéciale d'équipement, et enfin la réforme du Versement Transport perçu par le STIF. En revanche, apparaît une recette pour la SGP de 800 millions d'euros, redevance d'usage du réseau du Grand Paris acquittée par le STIF, à l'image des péages du réseau ferré national, financés in fine par les AOT ferroviaires.
Autre élément qu'il ne faudrait pas négliger, la part conséquente d'investissement sur le matériel roulant, représentant 2 milliards d'euros, figurant au plan de mobilisation régional. Le matériel roulant destiné au métro automatique constitue à lui seul une dépense de l'ordre de 2,2 milliards d'euros.
Sur le financement, les conclusions de la mission Carrez apparaissent plus que jamais décisives, faute de quoi les grands desseins resteront une vue d'esprit.
Quel(s) pilote(s) dans le métro ?
Il reste un dernier sujet : qui tient les manettes ? En ce qui concerne le métro automatique, au travers du protocole, c'est la SGP qui sera aux commandes. Le STIF, à qui sera transféré l'exploitation du futur système, sera associé à la conception de l'exploitation et du matériel roulant, aux procédures d'appel d'offres pilotées par la SGP sur le matériel roulant et aux modalités de financement de celui-ci... Reste à savoir qui sera à la table de la SGP et avec quel poids, mais de ce point de vue, il apparaît quand même que le schéma de maîtrise d'ouvrage envisagé pour Arc Express ait fait les frais de cette synthèse.
Bref, la synthèse a eu l'avantage de remettre au premier plan la modernisation urgentissime du réseau existant et les projets de court terme (modernisation des RER A, B, C et D, tangentielles, tramways, et même le RER E) mais elle conforte la SGP dans un rôle prépondérant, consacrant un retour majeur de l'Etat dans l'organisation des transports parisiens, et place dans une position inférieure les collectivités locales, au premier rang desquelles la Région, quant à la conduite du projet de métro de rocade.
Le Grand Paris au Sénat
Après l'Assemblée Nationale en décembre dernier, le Grand Paris était au Sénat. L'occasion de glaner quelques petites perles sur un projet toujours aussi contesté par rapport à la réalité quotidienne de la région parisienne...
Dix tunneliers simultanés pour réaliser la double boucle du métro automatique, c'est plus que le nombre de tunneliers actuellement en service dans le monde... sachant que deux entreprises (une allemande et une japonaise) fabriquent de telles machines.
La gauche sénatoriale rappelle que les estimations de délais et de coûts de l'Etat en matière de transports parisiens ont toujours été sous-évaluées, et de citer EOLE, METEOR pour se limiter aux plus récents !
Quant au Président du Conseil Régional d'Ile-de-France, il rappelle qu'Arc Express est programmé entre 2017 et 2025 et que son plan de financement a été confirmé par la Commission présidée par Gilles Carrez, rapporteur général du budget à l'Assemblée Nationale.
Et pendant ce temps là, la régularité des RER est toujours en berne, la ligne 13 toujours dans le potage et les autoroutes saturées d'automobilistes en manque de transports en commun adaptés à leurs besoins !
Après les élections, le Grand Paris continue
On aurait pu croire que le Grand Paris serait au moins temporisé - sinon enterré corps et âmes - après le résultat des élections régionales qui a consacré une large victoire du Président sortant de la Région Ile de France. On pourra bien répliquer que l'abstention était forte et que le vote-sanction contre la politique du gouvernement était aussi présente dans les isoloirs. Certes.
Mais face à la prégnance des problèmes rencontrés quotidiennement dans les transports parisiens, entre le plan d'urgence proposé par le sortant et le doux manège enchanté des trop lointains lendemains qui chantent de son adversaire, il est assez probable que le bon sens des électeurs a penché en faveur du pragmatisme.
Il n'en est rien. Après avoir avalé la couleuvre de ces résultats, dans lesquels on s'aperçoit que même le prestigieux département des Hauts-de-Seine a majoritairement voté à gauche, la mécanique du Grand Paris semble toujours active. Nouvel épisode en date, la mise à mort d'Arc-Express, le projet de métro de rocade en petite couronne, soutenu par la Région.
En décembre dernier, le Syndicat des Transports d'Ile de France avait saisi la Commission Nationale du Débat Public pour organiser la concertation autour du projet. Voyant venir le coup, ladite commission s'était empressé d'apprécier positivement la requête. Voici maintenant que les sénateurs de la majorité présidentielle voudrait refermer le débat avant même qu'il ne soit ouvert, considérant qu'un projet du Grand Paris n'a pas besoin d'être discuté. En un mot : circulez, y a rien à voir !
Nouvel épisode en vue puisque le projet de loi de financement du Grand Paris va prochainement être débattu au Sénat après avoir été approuvé à l'Assemblée Nationale en décembre dernier. Les équations deviennent pour le moins étranges puisque la Société du Grand Paris serait constituée d'un capital de 4 milliards d'euros assuré par l'Etat (dont on ne sait d'où vont-ils provenir ?) et surtout par l'emprunt... qui serait remboursé par de nouvelles taxes dont une sur l'industrie automobile et une autre qui frapperait le matériel ferroviaire de la RATP... dont la propriété doit être transférée au STIF. Le STIF financeur du Grand Paris, il fallait oser ! Petite difficulté quand même, comment assurer le financement d'un projet évalué à au moins 21 milliards d'euros sur des bases financières aussi fragiles ?
Les collectivités seront "consultées" sur les projets, mais sans avis conforme ni droit de véto : seul le directoire du Grand Paris formé de trois personnalités nommées par le gouvernement, sera habilité à décider de ce qui doit ou non être engagé. De telles méthodes semblent destinées à verrouiller toutes discussions sur la pertinence du projet et sa compatibilité avec les besoins. Assurément, le plateau de Saclay, dont on prévoit depuis les années 1930 un développement urbain encore crépusculaire, n'a pas besoin d'un métro de 1000 places toutes les 2 minutes.
A l'inverse du Grand Huit gouvernemental, Arc Express constitue une réponse plus crédible, car appuyée par des études de trafic, à la question des déplacements de rocade à proximité de Paris. Il faudra simplement éviter de constituer le métro du 21ème siècle avec les considérations de la fin du 19ème, et enfin doter Paris d'un métro confortable, silencieux, moderne et lumineux : roulement fer, vitesse de pointe de 100 km/h entre les stations, gabarit large, services à bord et en stations...
Certes, les prévisions n'envisagent pas une mise en service avant 2020, mais on peut sincèrement douter de la possibilité d'engager les travaux dès 2012 pour le Grand Huit. N'y aurait-il pas d'ailleurs quelques élections en 2012 ???
Dissonnances sur le Grand Huit
En apparence, le Grand Paris est, comme l'avait dit en son temps un ancien Premier Ministre promptement éconduit, "droit dans ses bottes". Reste que dans les faits, la cacophonie à l'orchestre s'amplifie et chacun joue sa propre partition.
En moderato, le président du groupe UMP à l'Assemblée Nationale (et aussi maire de Meaux), rappelle que "les maires doivent être responsables de leur territoire". En résumé : touche pas à mes prérogatives ! Que le Grand Paris réfléchisse à un nouvel urbanisme soit, mais pas en dépossédant les communes de leur libre administration en la matière.
Passons en allegro, avec le MEDEF, qui y est allé de sa petite critique, considérant qu'il était prioritaire d'engager la modernisation du réseau existant, et que le métro automatique du Grand Paris était trop lointain dans le temps et dans l'espace. Sous-entendu : faisons le plan Huchon d'abord !
Et au fortissimo, la Région Ile-de-France qui rappelle qu'elle ne demande que 4 à 6 milliards d'euros pour son plan de modernisation du réseau, contre 21 milliards pour le seul métro du Grand Paris...
Bref, droit dans ses bottes, mais un peu lestées quand même !
Elections régionales : la grande braderie ?
Ce mois de septembre aura donc marqué le début de la campagne des élections régionales qui auront lieu en mars prochain. : premier poste budgétaire et action phare des Régions, c'est finalement sans surprise que les transports sont placés au coeur des débats.
En toile de fond, les propos du Secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, sur l'ouverture à la concurrence, par une phase expérimentale, sur les transports ferroviaires régionaux, en s'appuyant sur les moindres coûts d'exploitation de la DB, stimulée par la présence d'autres opérateurs.
Mais l'enjeu reste bien la capitale ! "Paris vaut bien une messe" disait Henri IV, on ne connaît pas encore la maxime de l'improbable duo Valérie Pécresse - Christian Blanc. La candidate de la majorité présidentielle est flanquée de facto de l'ingérable Secrétaire d'Etat au Grand Paris, sorte d'individu administratif non identifié, arlésienne de la concertation et du dialogue avec les collectivités locales. L'objectif étant de bouter Jean-Paul Huchon hors de son fauteuil, tous les moyens sont bons.
Première banderille, l'affaire du RER A et la commande dictée par le chef de l'Etat de trains à deux niveaux. En sous-estimant (sciemment diront certains) de 50% le coût réel de cette opération, l'Etat a planté une première flèche : le STIF ayant délibéré sur une participation de 50% du coût présenté par la RATP (1,3 milliards d'euros), on ne sait encore qui paiera la différence entre ce coût postiche et la réalité industrielle (2 milliards). Sauf à être pointé comme celui qui ne voulait pas moderniser les transports parisiens, le Président de la Région (et du STIF) n'a eu d'autres choix que de monter dans cette galère sans gouvernail et sans capitaine. Mais qu'on se rassure, Madame Michu sera contente, elle aura ses trains à deux niveaux, qu'importe si ce matériel pose au moins autant de questions qu'il ne semble en résoudre.
La deuxième salve est arrivée par la voie législative : un amendement à la loi créant l'autorité de régulation ferroviaire décide de transférer la propriété des biens du STIF à la RATP. L'autorité organisatrice des transports d'Ile de France était, jusqu'à présent et en vertu du décrêt de 1969 signé par Maurice Couve de Murville (Premier Ministre post-mai-68), propriétaire des installations fixes (dépôts de bus, ateliers et lignes du métro) et de l'ensemble des biens immobiliers en service au 1er janvier 1969, mais aussi du foncier du siège de la RATP et de quelques madeleines anecdotiques telles que le complexe sportif de la RATP à La Croix de Berny et quelques colonies de vacances !
L'opération est destinée à redorer la RATP en attirant la convoitise d'investisseurs privés dans le but d'ouvrir son capital (bref de la privatiser). Or, la directive européenne 91-440 prévoit la séparation a minima comptable entre l'infrastructure et l'exploitation : c'est elle qui a donné naissance à RFF en 1997. La même procédure serait alors nécessaire pour être conforme à la législation européenne.
Plus étonnant encore, le STIF en compensation serait propriétaire du matériel... la belle affaire ! Une assise bien trop faible pour pouvoir lancer un emprunt destiné à financer les grands projets de développement du réseau...
Dans l'affaire, quel sera le sort des grands projets, votés pour l'essentiel à l'unanimité par la gauche et la droite francililenne ? prolongement de métro, développement du tramway, rocade Arc-Express autour de Paris, prolongement du RER E à l'ouest... Réponse au prochain épisode !
Le STIF présente Arc Express
C'est fait, Arc Express, le métro circulaire autour de Paris, est décidé. Deux lignes pour commencer ce tour de la capitale situé entre 3 et 6 km au-delà du périphérique, avec un objectif simple : créer un maillon à très grande capacité de rocade entre communes de la proche couronne, complétant les dispositifs en cours de développement avec les tramways (maréchaux, GrandTram et tangentielles sur la grande ceinture).
Premier arc, le plus urgent, au sud de Paris, sur 25 à 30 km, grosso modo entre Issy-les-Moulineaux et Val-de-Fontenay, là où les liaisons intercommunales sont le plus souvent compliquées dans une trame de desserte par autobus essentiellement radiale vers le métro. Autant dire que le projet est fortement soutenu et attendu, notamment dans le Val de Marne, où les besoins sont pressants vu le développement urbain en cours sur certains territoires autrefois industriels.
Le deuxième arc est au nord de Paris, sur 18 à 21 km entre La Défense et Bobigny, avec de fortes attentes sur le délestage des axes existants vers le centre d'affaires et l'irrigation du nord de l'agglomération où la demande de transports publics est traditionnellement forte.
Maintenant que le principe fait l'unanimité, pour concrétiser ce métro de nouvelle génération, voulu rapide avec des interstations de l'ordre de 1000 à 1500 m, automatique et de grande capacité, les questions essentielles vont affluer : qui paie ? qui construit ? sous quels délais ? qui exploite ? avec quel matériel ?
Tiens, le matériel : métro parisien ique, étroit, probablement sur pneus puisque le projet se déroulerait en même temps que l'extension de la ligne 14 ? métro à roulement ique, à caisse plus large, plus proche des standards mondiaux des métros modernes ? Bref quel métro veut-on ? La continuité des héritages de Fulgence Bienvenuë ? Une rupture vers des conceptions nouvelles ancrant Arc Express dans une nouvelle modernité ?
A suivre dans les prochains épisodes !
