14 juillet 2018

Première commande de matériel pour le Grand Paris Express

Au cours du même conseil d’administration, Ile de France Mobilités a validé l’attribution à Alstom du marché de fourniture du matériel roulant du Grand Paris Express, soit 183 rames dont 133 éléments longs (108 m, 1000 places, pour la ligne 15) et 50 éléments courts (54 m, 500 places, pour les lignes 16 et 17), sachant que la ligne 18 devrait faire l’objet d’un marché spécifique. Ce marché représente un montant total de 1,3 MM€ soit en moyenne 7,1 M€ par rame.

La tranche ferme comprend 53 rames pour un montant de 680 M€ dont 30 longues pour la première section de la ligne 15 (Pont de Sèvres – Noisy-Champs) et 23 courtes pour les lignes 16 et 17.

Pas de commandes pour l’instant pour la ligne 18, qui au passage, vient d’être confirmée par le Conseil d’Etat qui a rejeté les recours en annulation de la Déclaration d’Utilité Publique.

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11 juin 2018

Premières images du RERng

Alstom, Bombardier, la SNCF et Ile de France Mobilités ont dévoilé les premières images - de synthèse - du futur RERng qui équipera le RER D et le RER E à 255 exemplaires. Les premières rames devraient sortir d'usine d'ici la fin d'année 2019 pour les premiers essais en vue de l'homologation et la mise en exploitation devrait intervenir en 2021, probablement vers le mois de septembre.

Evidemment, le RERng adoptera la dernière livrée francilienne avec liserés bleu ciel. La face avant ressemble à celle du Régiolis et la vaste zone noire lui donne, comme au MI09, une allure de Dark Vador...  (document Alstom)

Le RERng est une rame principalement à deux niveaux : les voitures d'extrémité sont à simple niveau pour intégrer les espaces destinés aux personnes à mobilité réduite. Les voitures centrales, 4 pour la version 112 m du RER E et 5 pour la version 130 m du RER D, sont en revanche à deux niveaux. Chaque voiture dispose de 2 portes par face, d'une largeur de 1,95 m d'ouverture, sauf la porte située derrière la cabine de conduite, réduite à 1,30 m pour loger l'espace destiné aux fauteuils roulants.

Avec une telle architecture, un diagramme à 3 portes par face n'était pas possible en configuration à 2 niveaux : il aurait alors fallu reproduire le MI2N, mais avec un plancher à 1,15 m, incompatible avec des quais plafonnés à 920 mm de hauteur sur le réseau ferré national (sauf pour des lignes dédiées, ce qui n'est pas le cas des lignes concernées), puisque qui dit caisses plus longues (22 m) dit plus lourdes donc roues de plus fort diamètre : celles du MI2N font 965 mm. Incompatible avec l'objectif d'accessibilité sur des quais de 920 mm.

La hauteur du plancher est ainsi de 990 mm au-dessus du rail sur les portes courantes et à 960 mm pour les portes UFR, afin de desservir de plain-pied des quais de 920 mm. Néanmoins, le RERng pourra quand même desservir des quais bas de 550 mm, Alstom-Bombardier ayant réussi à loger une marche mobile. Situation étonnante alors que la SNCF avait en son temps demandé à RFF de rehausser les quais du RER D, ce qui est en cours sur le périmètre de zone dense.

A la hauteur d'accès près, la configuration du RERng ressemble au matériel défini par Siemens pour Rhein-Ruhr-Express, avec des motrices de Desiro et des voitures à deux niveaux similaires à celles des RABe 514 du RER zurichois... Compte tenu du volume disponible sur la voiture d'extrémité, la solution 100% 2 niveaux semblait effectivement physiquement exclue.

Le RERng sera muni de 8 bogies moteurs délivrant 8 MW sous 1500 V et 10 MW sous 25 kV, ce qui devrait lui assurer de bonnes accélérations, mais il se dit qu'en définissant des performances au freinage pour une tension nominale de 25 kV, l'impédance au freinage (la capacité à récupérer l'énergie de la caténaire) s'en retrouve d'autant diminuée puisque d'habitude, les spécifications de performance sont définies avec une tension à 90% du nominal (soit 22,5 kV). A voir lors des essais d'homologation. La vitesse de pointe est fixée à 140 km/h.

Le volet capacitaire est loin d'être négligeable et il a donné du fil à retordre : avec un niveau de confort accru et notamment un pas de siège porté de 1540 mm (type MI2N) à 1650 mm (type Francilien) et l'application des normes PMR assez contraignante, le RERng n'égale pas la capacité assise des MI2N ni des Z2N en version 5 caisses. Pour le RER D, la nécessité d'avoir plus de portes - un gros défaut des Z2N - se traduit mécaniquement par une diminution du nombre de sièges. La reconfiguration du RER D rend cette évolution un peu moins douloureuse... à condition que le passage de 10 à 14 portes par élément se répercute favorablement dans l'horaire. Le RERng renforce donc l'intérêt d'un découpage du RER D de sorte à utiliser ces rames là où la capacité totale prend l'ascendant sur le taux de places assises. Ceci dit, on n'échappera pas à de sévères critiques, mais une chose est certaine : à vouloir courir tous les lièvres (forte capacité assise, temps de parcours réduit, renforcement des fréquences régularité satisfaisante), on finit par échouer sur toute la ligne et ce n'est pas avec un matériel peu performant (tant au plan mototisation que performance d'échanges) et si peu commode (longs et étroits couloirs) qu'on pourra réellement renforcer l'efficacité du RER D !

Le RERng est donc dans l'esprit la déclinaison à deux niveaux des principes adoptés sur le Francilien mais adaptés aux besoins d'une exploitation RER, avec plus de portes (12 sur 112 m sur le RERng contre 8 sur le Francilien de longueur équivalente) : des caisses relativement courtes (18 m) et plus large (3,05 m), des portes coulissantes (d'où ces rentrants de caisses pour respecter le gabarit), une large intercirculation (1,30 m), et de vastes plateformes d'une surface de 10 m² environ pour faciliter les échanges de voyageurs.

 

En salle haute, disposition à 5 places de front relativement conventionnelle, si ce n'est le décalage des rangées de siège, comme sur les Régio2N. On note le recours aux assises relevables pour respecter l'objectif de capacité totale. (document Alstom)

 

 

 

En salle basse, disposition à 3+0 inédite avec des assises relevables sur un côté, pour une fonction plus métropolitaine, destiné aux courts trajets contrairement à la salle haute dévolue aux grands parcours. (document Alstom)

Vue d'une voiture d'extrémité à un niveau, avec un large couloir (on se croirait dans un MS61 nouvelle génération !) et là encore de nombreuses assises relevables pour jongler entre les différentes périodes de fréquentation. Ce sera probablement la voiture la plus confortable... mais les places seront rares ! Les prises USB font leur apparition massive à bord du train pour l'utilisation des tablettes et autres smartphones durant le voyage. (document Alstom)

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09 mai 2018

Grand Paris Express : Alstom évidemment

Quelle surprise ! Alstom est déclaré candidat préféré par la Société du Grand Paris pour fournir les 183 rames nécessaires à l’exploitation des lignes 15, 16 et 17. Selon les informations de Ville, Rail et Transports, seul CAF avait déposé une offre concurrente, Bombardier et Siemens n’ayant pas répondu à l’appel à candidatures du Grand Paris Express.

Le marché d'un peu plus d'un milliard d'euros comprend 133 rames de 6 voitures pour la ligne 15, d’une longueur de 108 m offrant 1000 places, et 50 rames de 3 voitures, longues de 54 m avec 500 places pour les lignes 16 et 17. Toutes ces rames au gabarit 2,80 m seront alimentées en 1500 V par caténaire. Elles comprendront 3 portes par face.

Ile de France Mobilités a été associé à l'élaboration des caractéristiques de ce matériel : l'appel d'offres a été piloté par la SGP, mais c'est bien l'autorité organisatrice qui devra financer l'intégralité du coût d'acquisition de ces rames, dans ce jeu à acteurs multiples pas forcément des plus transparents...

Post-Scriptum : l'appel d'offres ne concerne pas la ligne 18 qui sera bien exploitée avec des rames au gabarit 2,40 m, d'une longueur de 45 m.

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18 avril 2018

T12, T13 : de prochaines commandes de Dualis

C'est le signe que les projets avancent, malgré tout : Ile de France Mobilités projette l'acquisition de 32 rames Dualis pour l'exploitation des futures lignes T12 (Massy - Evry) et T13 (Saint Germain - Saint Cyr), soit 22 pour la première et 10 pour la seconde. Pour T12, il s'agira de rames 750 V - 1500 V, alors que pour T13, les rames sont compatibles avec les tensions de 750 V et 25 kV.

Le marché du tram-train Dualis ne tient désormais plus qu'aux seuls besoins franciliens et il est permis de s'interroger sur sa pérennité, étroitement liée au rythme de réalisation des projets. 30 rames ont déjà été commandées, pour T11 et T4 (branche Montfermeil). Ainsi, il faudrait en théorie prévoir une commande ultérieure pour le prolongement de T12 de Massy à Versailles et pour la création de la branche Achères de T13. Autre question pour laquelle le flou règne toujours, les extensions de T11 à Noisy le Sec et Sartrouville. Si le marché venait à être cloturé avant l'équipement de l'ensemble de ces lignes, il y aurait alors quelques questions stratégiques et financières à se poser.

Voila qui nous fait penser que manque à transportparis et transportrail un dossier sur le Dualis... On va s'y atteler !

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11 avril 2018

Ansaldo et Alstom-Siemens retenus pour la signalisation de la ligne 6

Poursuite du programme Octys pour la modernisation de la signalisation du métro parisien.

Petit rappel du processus de déploiement de la technologie CBTC sur le réseau. En 2004, Siemens a remporté le lot sur la communication sol-bord sur les 5 lignes (3, 5, 9, 10, 12), les équipement embarqués sur les trains des 5 lignes et les équipements au sol des lignes 5 et 9. Ansaldo fournit les équipements au sol des lignes 3, 10 et 12 et a remporté de la maîtrise d'oeuvre des travaux sur la ligne 3, la première équipée d'Octys dans la version simplifiée, avec maintien de la signalisation latérale. En revanche, pour les lignes 5 et 9, Siemens a fourni pour les équipements au sol avec effacement de la signalisation latérale.

La RATP a annoncé l'attribution de l'équipement de la ligne 6 à Ansaldo et Alstom-Siemens :

  • Ansaldo est lauréat du marché d'équipement de l'infrastructure (partie sol) ;
  • Alstom-Siemens remporte un marché d'équipement de 47 rames MP89CC raccourcies à 5 voitures et la communication radio sol-bord.

Il faut toutefois être précis, d'où notre titre : le communiqué d'Alstom valorise l'équipement des lignes 5 et 9 qui a été en réalité attribué à Siemens, tout comme la ligne 11 avec les MP14... et les automatismes des lignes 1, 4 et 14 ! Mais entre temps, la fusion Alstom-Siemens est passée par là...

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18 décembre 2017

Ligne 11 : le renouvellement du matériel est lancé

Enfin ! Les MP59, le plus vieux matériel du réseau parisien, affichant 54 ans au compteur, voit enfin poindre l'échéance de la retraite. Une première commande de 20 rames MP14 de 5 voitures avec conduite manuelle a été officialisée par Ile de France Mobilités, pour un montant de 187,3 M€. Une seconde tranche de 19 rames est prévue pour le prolongement des Lilas à Rosny sous Bois. Pour l'instant, pas d'annonce sur les besoins liés au dernier prolongement, de Rosny à Noisy-Champs.

L'image est d'autant moins contractuelle que la vue présente une rame automatique, alors que la ligne 11 sera exploitée avec conducteurs, du moins tant qu'elle n'est pas prolongée jusqu'à Noisy-Champs, mais la communication n'est pas très claire. On notera aussi la déclinaison de la nouvelle livrée francilienne, faisant revenir le bleu sur le métro, qui avait été remplacé par le vert jade en 1992.

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01 juillet 2017

La tangentielle nord enfin en service

Mise en service pluvieuse, mise en service heureuse ?

Alors que les regards sont focalisés sur l'ouverture des deux nouvelles lignes à grande vitesse vers Rennes et Bordeaux, une autre mise en service a lieu aujourd'hui. La première section de la tangentielle nord, entre Epinay sur Seine et Le Bourget, se paie même le luxe de leur griller la priorité, pour une journée.

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Villetaneuse - 1er juillet 2017 - Croisement de deux rames de T11 à l'approche de la station Université de Villetaneuse. On aperçoit en bas de la photo un signal du block tram, ici en position fermée juste après le passage de la rame pour Epinay. Comme les trains, on roule à gauche sur T11. © E. Fouvreaux

Evidemment, la nouvelle ligne T11 d'Ile de France fait un peu moins rêver que ces LGV qui fleurent bon les vacances, la dune du Pyla, les plages de Biarritz, la côte de granit rose ou le golfe du Morbihan. La nouvelle rocade au coeur de la banlieue nord est assurément plus laborieuse, au sens où elle intéresse d'abord ceux qui vont travailler, étudier ou ceux qui cherchent un emploi, ce qui en fait un maillon essentiel au réseau de transports en commun d'Ile de France, qui crève de ce retard abyssal dans le développement des rocades.

T11

La mise en service de T11 mérite une mise en lumière médiatique au moins aussi importante que les deux LGV. On se passera d'inauguration fastueuse en présence du Président de la République et d'une partie du conseil des ministres, pourvu qu'elle apporte satisfaction aux habitants de la banlieue nord. 60 000 voyageurs par jour sont annoncés à la mise en service.

Un tram express, vraiment express

La desserte de T11 propose un passage en semaine toutes les 5 minutes à l'heure de pointe et toutes les 10 minutes en journée. Le samedi, la fréquence est de 10 minutes le matin et 7 min 30 l'après-midi. Le dimanche, l'intervalle est de 12 à 15 minutes le matin et de 10 minutes l'après-midi. Le service est assuré par les 15 nouvelles rames Dualis d'Alstom, qui font leur entrée en Ile de France après des débuts laborieux sur Nantes - Clisson, Nantes - Châteaubriant et sur l'ouest lyonnais.

La ligne est exploitée avec un "block tram" simplifié sur lequel nous reviendrons ultérieurement. Circulant jusqu'à 100 km/h, la vitesse moyenne du service est de 44 km/h : c'est assurément un tram express, profitant des accélérations franches du Dualis. En revanche, l'approche des stations se fait à 30 km/h : on se demande pourquoi ! T11 roule à gauche alors que T4 roule à droite : cohérence où es-tu ?

Le trajet ne dure que 15 minutes, soit un gain de temps absolument considérable puisqu'il faut aujourd'hui au moins 50 minutes pour relier ces deux gares. La combinaison la plus rapide propose de prendre successivement le tramway T8 jusqu'à la gare de Saint Denis, la ligne H ou le RER D jusqu'à la gare du Nord pour récupérer le RER B. Passer de 50 à 15 minutes, les conditions sont en principe réunies pour un succès, d'autant que T11 propose une belle brochette de correspondances :

  • RER B au Bourget
  • RER C à Epinay sur Seine
  • RER D à Pierrefitte-Stains
  • Transilien H à Epinay-Villetaneuse
  • T8 à Epinay sur Seine et Villetaneuse Université

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Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. Les abris sont de faible dimension et l'ambiance quelque peu austère. © J.J. Socrate

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Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. © J.J. Socrate

A bord, l'ambiance est plutôt réussie, reconduisant les tissus apparus sur le Francilien. Le siège est de type urbain, moins confortable - encore ! - que celui des Dualis de Nantes et Lyon. Des écrans affichent le plan dynamique de la ligne et la durée du trajet jusqu'aux différentes stations ainsi que les correspondances.

En gare, les conditions d'accueil sont assez contrastées : des bâtiments légers ont été érigés en structure métallique avec habillage de verre, d'inox ou de bois, accueillant guichets, automates de vente et lignes de contrôle. Au Bourget, un nouveau bâtiment fait la jonction avec le RER B. A Pierrefitte-Stains en revanche, la correspondance est assez longue par un cheminement à l'air libre.

A quai, pas de différence réelle avec une gare classique hormis la longueur (prévue pour des UM3) et la hauteur des quais (320 mm). Les abris sont  chichement dimensionnés (prévoyez votre parapluie). Les rames déploient leur comble-lacune, ce qui est pour le moins saugrenu puisque les voies empruntées sont dédiées au tram-train, ce qui aurait permis d'approcher les quais, par exemple avec un nez de quai fusible en caoutchouc, avec un gain potentiel de 8 secondes par arrêt.

Des zones d'ombre

  • le retard colossal accumulé puisqu'il était prévu d'ouvrir en 2014 la section ouverte aujourd'hui et la totalité de la ligne Sartrouville - Noisy le Sec cette année : on ne parle plus que de 2027 !
  • le surcoût lui aussi colossal : le projet avait été estimé initialement à 335 M€, avant d'être réévalué à 491 M€ pour la seule phase Epinay - Le Bourget et à plus de 1 MM€ pour la totalité de la ligne : à 44,6 M€ / km pour la première phase de 11 km et 36 M€ / km pour le projet complet, c'est quand même très cher pour un tramway !
  • le matériel roulant présente un coût à la place digne du Translohr (et ce n'est pas une référence) : à environ 5 M€ pour 250 places, soit 20 000 € la place, on est à plus de 2 fois le coût d'un tramway classique ;
  • on peut être circonspect sur l'adéquation du Dualis aux forts trafics : 60 000 voyageurs annoncés sur T11 dans sa première configuration, c'est 7 fois plus que sur l'Ouest Lyonnais. Ne disposant que de 4 portes de 1,30 m par face, le Dualis n'est pas vraiment adapté à une exploitation urbaine dense : sa performance d'échange est 40% inférieure à celle d'un tramway urbain. 

Enfin, T11 devra apporter la preuve que la SNCF a tiré les leçons de l'exploitation aléatoire de T4. La création de Transkeo, filiale à 51% de Keolis et à 49% de Transilien, sera donc jugée sur pièces. Bon vent à T11 !

Notre dossier sur la tangentielle nord a été mis à jour.

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26 juin 2017

Bus électriques : Aptis en essai

Actualité assez riche en la matière...

Deux démonstrateurs Alstom Aptis sont ou vont êtreessayés en Ile de France. La RATP fait circuler un véhicule à 2 portes sur la ligne 21 Gare Saint Lazare - Stade Charléty, tandis que Keolis va tester en septembre un modèle à 3 portes sur la ligne 23 du réseau Phebus (Vélizy 2 - Versailles Europe).

D'après la plaquette du construteur (en anglais seulement), Aptis dispose d'une puissance de 180 kW et peut atteindre 70 km/h. Des performances par exemple identiques à celles des trolleybus Cristalis, dont la version 12 m dispose d'une puissance similaire. L'autonomie annoncée atteint 200 km. Avec une recharge ponctuelle en station avec le système Alstom SRS (technique du pantographe inversé, fixé à la station de recharge et venant prendre contact sur le toit du véhicule), un stationnement de 5 minutes suffirait pour recharger le véhicule.

Le véhicule de 12 m est donné pour 95 places, ce qui semble très généreux (mais avec combien de places assises ?) : la réalité semble devoir plutôt se situer autour de 75 places, soit une dizaine de plus que dans un autobus classique. On restera encore assez prudent sur la maniabilité du véhicule, et surtout sur l'effet de nouveauté des 4 roues directrices et de la translation possible qui risque de surprendre les automobilistes. De la même façon,  nous réitérons nous interrogations sur les conséquences de l'empattement très long vis à vis de la ribambelle de ralentisseurs et autres plateaux piétonniers. C'est aussi le but de ces expérimentations.

http://www.alstom.com/Global/OneAlstomPlus/Railsystems/Pressreleases/2017/20170626--AptisKeolis2---800x450.jpg

Principale différence du démonstrateur Aptis sur le réseau Phebus Vélizy : 3 portes par face. (document Alstom). 

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15 juin 2017

Extension de T4 : délai tenu mais quid de la desserte ?

Extension à Montfermeil : déjà des perturbations pour chantiers urbains

La pose des premiers rails a débuté sur le tracé de l'antenne du tram-train T4 entre Gargan et Montfermeil. Petit clin d'oeil à l'histoire, c'est le retour du tramway en partie sur les traces de la toute dernière ligne d'Ile de France, disparue en novembre 1938.

Le STIF confirme une ouverture de la ligne au début de l'année 2020, mais annonce un décalage dans l'ouverture de 2 stations situées sur la boucle terminale dans Montfermeil, souhaité par la municipalité du fait de plusieurs chantiers de construction d'immeubles de logement devant respecter des délais de livraison afin de ne pas perdre diverses subventions. Aussi, la section nord de la boucle, utilisée dans le sens Montfermeil - Bondy, ne sera pas mise en exploitation à l'ouverture de la ligne. Le service s'effectuera uniquement par le sud, par la station Parc Jean Valjean, préservant a minima la desserte de l'hôpital. Une seule voie étant disponible, la fréquence sera allégée à 12 minutes au lieu de 6 sur le reste de la branche.

L'exploitation très chaotique : ne s'improvise pas opérateur urbain qui veut...

Premier tram-train d'Ile de France, volonté de la SNCF de montrer qu'elle pouvait faire "aussi bien" que la RATP et son T2 ayant succédé à une ancienne ligne SNCF, T4 a souvent été présenté comme une référence. Mais la réalité est quelque peu différente. Le tram-train a été justifié uniquement pour utiliser l'alimentation 25 kV existante et s'affranchir d'un atelier de maintenance en affectant les rames au technicentre de Noisy le Sec, la fonction train n'étant utilisée qu'en marche à vide entre le terminus commercial de Bondy et l'atelier de Noisy. De la sorte, T4 est dépendante du reste de l'activité Transilien. En cas d'appel d'offres, faute d'unité de production autonome, difficile d'en faire un lot distinct pour un appel d'offres.

Résultat, des rames complexes, en petite série (15 rames) et d'un coût unitaire élevé (5 M€). Bilan, le surcoût du matériel par rapport à un tramway classique, à hauteur de 2 M€ par rame, aurait largement payé un atelier dédié. Mais la tentation aurait été grande de confier l'exploitation à un autre opérateur. Ou quand les stratégies d'entreprise - fussent-elles publiques - se font sur le dos du contribuable.

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Pavillons sous Bois - Allée de la Tour - 14 janvier 2008 - Mis à part le matériel roulant (et encore), pas grand chose de léger sur T4 avec une infrastructure très ferroviaire en pleine ville. La comparaison avec les tramways urbains n'est pas flatteuse. L'exploitation de la ligne pose véritablement question, avec une acuité accrue par l'approche de l'ouverture de la branche de Montfermeil. © transportparis

Surtout, la ponctualité n'a cessé de plonger depuis au moins 4 ans, après une période assez fluctuante. Avec moins de 75% enregistrée à fin 2016, la ligne se hisse dans le top 3 des lignes les moins fiables d'Ile de France. Pire, l'indisponibilité grandissante du matériel Avanto de Siemens entraine des allègements d'offre substantiels. La cadence nominale de 6 minutes se transforme régulièrement en 12 minutes, voire 18 minutes.

En outre, T4 est assez peu utilisée, avec 35 000 voyageurs par jour. C'est tout juste conforme aux prévisions, alors que les autres réalisations les ont pulvérisées.

Et pour couronner le tout, la ligne est régulièrement émaillée de mouvements de grève qui altèrent le service. En cause, le statut particulier des conducteurs, dédiés au tram-train, différent des autres conducteurs Transilien aux commandes de "vrais trains". Le contexte s'est intensifié par la décision de créer une filiale commune Transilien - Keolis baptisée Transkeo pour l'exploitation de la tangentielle nord (T11) qui entre en service le 1er juillet prochain. T4 ne sera pas transférée à Transkeo... mais cette affaire témoigne de la confusion qui prévaut à vouloir faire du tram-train qui est en fait du tramway tout en restant dans la giron de la SNCF en essayant de s'affranchir de ses lourdeurs.

Extension de T4 et exploitation

On rappellera que l'extension du T4 à Montfermeil impliquera une cadence à 3 minutes de Bondy à Gargan, nécessitant la reprise du terminus de Bondy pour en augmenter la capacité. La ligne étant alimentée en 25 kV, sera créée une courte section en 750 V continu pour gérer la bifurcation afin de ne pas poser de caténaires 25 kV au-dessus de la voirie, ce qui contribuera - vous l'aurez compris - à simplifier et fiabiliser l'exploitation de la ligne. 15 rames Alstom Dualis seront engagées sur T4 en complément des Avanto pour assurer le service.

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06 juin 2017

T3 : arrivée de 12 nouvelles rames

Alors que les travaux de prolongement du T3 battent leur plein entre les portes de La Chapelle et d'Asnières, Alstom a débuté la livraison des 14 nouvelles rames Citadis 403 prévues pour assurer la desserte de cette extension. La mise en service est prévue fin 2018. Le parc passera ainsi de 46 à 60 rames.

En outre, les stations ont été baptisées. Comme c'est déjà le cas pour les précédentes extensions, entre les portes d'Ivry et de La Chapelle, les femmes ont été mises à l'honneur, à une exception (Honoré de Balzac), quitte à dérouter le voyageur en attribuant un nom à une station qui ne corresponde en rien avec le quartier ou les rues adjacentes. Ainsi, les stations au-delà de la porte de La Chapelle s'appelleront :

  • Diane Arbus, photographe américaine (1923-1971), pour l'actuelle porte des Poissonniers ;
  • Porte de Clignancourt ;
  • Angélique Compoint, fille d’un important vigneron de Montmartre au 19ème siècle (1826-1907), pour l'actuelle porte de Montrmartre ;
  • Porte de Saint-Ouen  ;
  • Epinettes - Pouchet : le lieu-dit Les Épinettes vient du nom d’un cépage de pineau blanc qui était autrefois cultivé ici ;
  • Honoré de Balzac : écrivain français (1799-1850) ;
  • Porte de Clichy – Tribunal de Paris, en lien avec les institutions judiciaires qui préparent leur emménagement dans le quartier ;
  • Marguerite Long – Porte d’Asnières, pianiste de renommée internationale, qui excella dans le répertoire français de l’époque moderne.

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