21 octobre 2022

Les rames tractées ont quitté le réseau Montparnasse

Depuis hier 20 octobre, la banlieue Montparnasse (ligne N) est exclusivement assurée en Régio2N, succédant aux VB2N associées aux BB27300, les BB7600 ayant été les premières remplacées dans ce mouvement de suppression des rames tractées, amorcé depuis 2009 avec d'abord l'arrivée du Francilien et la réforme des RIB.

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Chaville rive gauche - 6 avril 2011 - La BB27302 emmène 7 voitures VB2N en circulant sur la voie 1, en tête d'une mission semi-directe pour Dreux ou Mantes. La fin de vie de ces voitures pose la question du devenir des locomotives, à peine à mi-vie. Le retour au fret s'annonce délicat compte tenu des modifications réalisées sur la série 27000 pour les besoins de la banlieue. © transportparis

Le groupe V de Paris Saint-Lazare est donc devenu le dernier secteur de ce matériel roulant, en attendant la relève dans le cadre du projet EOLE.

C'est quasiment la fin du schéma directeur du matériel roulant adopté par le STIF en juillet 2009 : il reste un seul sujet à traiter, mais pas vraiment anecdotique, à savoir le remplacement de la première génération de Z2N. Le RERng devrait commencer à tailler dans les effectifs, en libérant les Z20500 du RER D pour les envoyer sur le RER C succéder aux Z5600 et Z8800. Mais le nouveau venu se fait attendre.

Quant au remplacement complet des Z2N, le point dur demeure toujours le même : il s'agit de remplacer les effectifs du RER C, de la mission Paris Est - Château-Thierry de la ligne P et de la ligne U La Défense - La Verrière, avec toujours ce sujet de hauteurs de quais, doublé d'une question sur la longueur des rames. Le casse-tête occupe toujours les esprits, tant du côté de l'autorité organisatrice, chez Transilien et désormais chez les constructeurs de matériel roulant qui vont devoir trouver la solution-miracle... ou expliquer qu'il faudra faire des choix radicaux...


12 octobre 2022

MP14 : les livraisons tiennent-elles le rythme ?

Le déploiement des MP14 connaît une nouvelle étape avec l'introduction des 2 premières rames à 6 voitures sur la ligne 4, en complément des 4 premiers MP89CA en provenance de la ligne 14 progressivement équipée en MP14 à 8 voitures. On notera que le matériel transféré n'a droit qu'à un traitement minimal avec reprise du pelliculage extérieur aux nouvelles couleurs : c'était nécessaire mais en revanche, l'intérieur reste le même depuis 1998 et le tissu des sièges commence à fatiguer. Dommage.

En outre, sur la ligne 11, débutent les essais des premières rames à 5 voitures avec poste de conduite : directement livrées au nouvel atelier de Rosny-sous-Bois, elles effectuent pour le moment des circulations sur la section nouvelle. Elles étendront leur terrain à l'actuelle ligne d'ici la fin du mois de novembre après la jonction entre les domaines. Alstom annonce pouvoir mettre à disposition 20 rames à l'été 2023 : l'objectif des 37 rames pour la mise en service le prolongement, sera-t-il tenu ?

Il y a de quoi être prudent car Alstom a finalement annoncé que la ligne 14 devrait se contenter de 58 rames MP14 à 8 voitures lors de la mise en service du prolongement à Orly, pour un besoin nominal de 72.

Bref, les temps à venir resteront passablement tendus entre Ile de France Mobilités, Alstom, la RATP... et les utilisateurs du métro !

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04 septembre 2022

T10 : les Citadis arrivent

La première rame est arrivée au nouveau dépôt de Châtenay-Malabry : la seule différence avec celles de T9 est la discrète mention de l'opérateur, la RATP, alors que celles basées à Orly sont gérées par Keolis. La pose des voies sur T10 se poursuit et l'objectif d'une mise en service en fin d'année 2023 semble toujours d'actualité.

Au fur et à mesure de l'avancement du chantier, on peut mesurer la faible prise en considération de la commodité des correspondances puisque le terminus de La Croix de Berny sera situé au nord de la RD986 et de l'A86 (qui est en tranchée couverte à cet endroit), alors que le nouvel accès à la gare du RER B - et le terminus du bus TVM - sont situés au sud. S'il est vrai que longer le parc de Sceaux facilitait grandement l'insertion des voies du tramway pour rejoindre ensuite l'avenue de la Division Leclerc, les voyageurs devront donc s'armer de prudence lors de la traversée de la RD986. Un entrainement sur le tramway des Maréchaux à la station de la porte de Vincennes est peut-être à prévoir. Il n'est pas trop tard pour être en forme à la mise en service...

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Antony - Avenue du Général De Gaulle - 3 septembre 2022 - Sur le premier cliché, les travaux de la ligne de tramway à hauteur de la station terminus, et un engin de chantier rail-route. La plateforme est installée au nord de l'avenue, le long du parc de Sceaux. Sur le second, à travers les palissades et autres grilles, on aperçoit le nouveau bâtiment voyageurs du RER B avec devant lui le terminus du TVM et, sur le viaduc, un MI84 rénové (si si, on vous l'assure). Avant même l'ouverture du tramway, un premier défi pour les piétons : aller de la gare à l'entrée du parc. Tout a été fait pour compliquer le cheminement au point que la seule solution est de marcher sur la chaussée, faute d'itinéraire clairement indiqué ! L'espace visible dans l'axe de la gare semble présager d'un large passage piétons pour la correspondance à défaut d'avoir implanté le tramway du côté de la gare. © transportparis

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26 août 2022

Regroupement familial en vue pour les tramways

C'est une décision de bon sens et la seule inconnue résidait finalement dans le sens dans lequel elle serait prise.

Etant donné que le marché dit TW10 destiné aux lignes T7 et T8 a été refermé sans levée d'options du fait du retard pris dans la deuxième phase de ces projets, le nouveau marché attribué à Alstom d'abord pour la ligne T1 va donc être aussi utilisé pour rationaliser le parc dans la perspective des prolongements (respectivement à Juvisy et Paris).

Les explications sont fournies par le magazine belge Tram2000 : l'atelier de Villetaneuse va être modifié pour accueillir 16 rames supplémentaires type Citadis 305 destinées à T1, en attendant la fin de l'adaptation de l'atelier de Bobigny : elles utiliseront donc le raccordement entre T1 et T8 près de la gare de Saint Denis, d'abord pour la formation du personnel et ensuite pour le service commercial. Libéré des rames de T1, le site de Villetaneuse pourra ensuite accueillir les rames liées au prolongement à Rosa Parks et celles qui libèreront les actuelles rames type 302 qui iront à l'atelier de Vitry dans la perspective du prolongement à Juvisy. Ce schéma est largement préférable à celui qui aurait complété les effectifs de chaque ligne d'une sous-série distincte présentant des évolutions techniques tout de même assez significative. C'est plus simple pour la maintenance.

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En musique de fond, la chanson des Demoiselles de Rochefort peut accompagner cet article et ces clichés des Citadis actuellement engagés sur T7 (avenue de Fontainebleau, à Vitry sur Seine le 25 juin 2016) et T8 (à la porte de Paris, à Saint Denis le 14 janvier 2015). © transportparis

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09 juillet 2022

Mise en service de la première phase de T13

Une rocade de plus

La première phase de la ligne T13 est entrée en service ce 6 juillet (30ème anniversaire de la mise en service de T1 par la RATP) entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr. Le nouveau tram-train relie donc, à l'ouest de l'agglomération parisienne le RER A, au trio RER C - ligne N - ligne U, en passant par Saint Nom la Bretèche, desservie par la ligne L (groupe II).

T13 succède à l'anonyme service entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, mis en service en 2004 sous l'appellation Grande Ceinture Ouest. Au chapitre des avantages, et non des moindres, les connexions aux principales lignes ferroviaires d'Ile de France, alors que la GCO n'était connectée que par Saint Nom la Bretèche. T13 demeure complémentaire à la ligne de bus Express 1 entre Saint Germain en Laye et Versailles, qui bénéficie d'un tracé plus urbain et qui accède directement (mais à condition de ne pas rechercher la performance absolue) au centre de Versailles. Le potentiel de trafic est estimé à 21 000 voyageurs par jour, ce qui est en apparence modeste, mais la ligne dessert un corridor aux franges de l'agglomération, à travers les forêts de Saint Germain et de Marly.

Les 18,8 km sont parcourus en 30 minutes, soit quand même 37,6 km/h de moyenne, ce qui reste honorable... quand le service n'est pas - déjà - perturbé par des problèmes de fiabilité du matériel ou des défaillances de la signalisation ferroviaire, aux effets amplifiés par des princpes d'exploitation manifestement rigides.

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Saint Germain en Laye - 9 juillet 2022 - Un tramway, fut-il express, avec une signalisation tout ce qu'il y a de plus ferroviaire, roulant à gauche, alimenté par repiquage sur le reste du réseau ouest francilien, avec la préservation de fonctionnalités ferroviaires dans les faits inutiles. T13 ne manque pas de particularismes dont on se serait bien passé... © transportparis

Un tram-train avec évidemment de nombreux particularismes

Le départ de Saint Germain en Laye est à l'entrée du parc du château. Il était difficilement envisageable d'arriver plus au centre ou plus près du RER A. En compensation, un couloir de correspondance avec trottoirs roulants a été réalisé, aboutissant dans la mezzanine de la gare. Le long de la forêt, un bel alignement autorise 70 km/h, mais entrecoupé de quelques cheminements forestiers et de la route de Maisons-Laffitte, avec ralentissement imposé à 30 km/h. Installer des barrières légères sécuriserait ces intersections et autoriserait une allure continue à 70 km/h. Virant ensuite à gauche sur l'avenue Kennedy, le tracé rejoint le carrefour RD190-RN184 pour arriver le long de la Grande Ceinture avec une succession de courbes à faible allure.

En amont de l'ancienne gare rebaptisée Lisière Péreire, outre les nombreux logements récemment construits, se trouve à la fois le passage de la conduite à vue à la signalisation ferroviaire, du 750 V continu au 25 kV 50 Hz et le changement de côté de circulation, puisqu'on roule évidemment à droite en voirie, mais à gauche sur la partie ferroviaire. Pour un trajet entre les quartiers ouest et centraux de Saint Germain, il n'est pas évident que le tram-train présente un avantage notable par rapport au réseau d'autobus local, d'autant que la fréquence de T13 restera assez modeste.

Sur la Grande Ceinture, les rames circulent à une vitesse oscillant entre 80 et 100 km/h, mais ralentissent très sensiblement à l'approche des stations, avec parfois 200 m parcourus à 30 km/h en amont des stations où se situent des traversées piétonnes des voies. Par rapport à l'ancienne exploitation ferroviaire, 5 stations ont été ajoutées : celle de l'allée Royale devrait, quand elle sera achevée, pourrait être assez intéressante afin d'accéder au parc du château de Versailles par le Grand Canal.

Les temps d'arrêt en station sont démesurément longs par rapport à la fréquentation, mais 8 secondes sont perdues du fait des comble-lacunes au droit de chaque porte, conséquence d'un gabarit d'implantation des quais prévoyant une mixité de trafic avec du fret - mais on cherche toujours à savoir d'où pourraient-ils venir... et où pourraient-ils aller - et des règles d'exploitation ferroviaire prévoyant un temps d'arrêt minimal de 40 secondes. Leur neutralisation apparaît souhaitable moyennant l'installation de nez de quais en caoutchouc.

L'arrivée à Saint Cyr s'effectue au plus près des voies de la ligne Paris - Brest, après avoir laissé sur la gauche l'embranchement vers le site des Matelots où se situe le dépôt. Une courbe prononcée, franchie à 20 km/h seulement, et de surcroît en rampe, donne accès à la station située à proximité de la gare. Mais pourquoi les rames laissent-elles les voyageurs en bout de quai opposé à l'entrée de la gare ?

Ainsi, 2 tensions d'alimentation, 2 régimes d'exploitation, 2 sens de circulation caractérisent T13. Le choix de maintenir des caractéristiques ferroviaires sur la Grande Ceinture se révèle totalement injustifié car on pourra chercher très longtemps l'utilité du maintien d'une compatibilité pour le fret sur cet itinéraire. Il faut aussi ajouter au chapitre des particularismes que le poste de commandement de la ligne situé aux Matelots ne contrôle pas l'alimentation électrique sur la majorité du parcours : le 25 kV est fourni par la sous-station de Nanterre, pilotée par le central électrique de Pont Cardinet qui, en marge du projet EOLE, est (ou devra prochainement) être transféré dans la commande centralisée de Pantin. Un régulateur de tramway qui n'a pas la main sur l'ensemble de l'infrastructure sur un système de fait dédié, c'est tout de même incongru... mais T4 et T11 nous avaient déja habitués à des choix surprenants. Ajoutons-en un autre : du block automatique lumineux pour une mono-activité de tramway, c'est quand même riche !

Le Dualis se distingue encore...

L'exploitation est assuré avec des rames Dualis série U53800, similaires aux rames déjà présentes sur les autres trams-trains franciliens. Sans surprise, le comportement de ce matériel est médiocre : il n'est correct que sur les sections neuves. Entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, les voies sont dans leur état de 2004, à la réouverture de la GCO. Le confort dynamique est alors passable. Sur les sections en voirie, l'insertion en courbe confirme la conception inadaptée et se fait entendre avec un peu d'excès (que certains riverains surjouent) : il faudra probablement recourir au graissage pour réduire le niveau sonore. Une nouvelle fois, le choix d'un matériel à plancher bas intégral, non justifié du fait de l'absence d'accès par les extrémités, exporte des contraintes sur la voie (usure accélérée du rail), le confort (toujours aussi raide) et la performance (sur les rayons plus serrés en mode urbain).

Qui a pondu un horaire aussi incompréhensible (même pour l'été) ?

Les fréquences instaurées à la mise en service durant l'été constituent un défi au bon sens et à la prise en compte de l'intérêt des voyageurs : révisez vos tables de multiplication !

tableau-frequences-ete-T13

Pour qu'un service soit lisible, il faut que les minutes de passage soient répétitives d'une heure à l'autre, mais en France, on s'obstine à vouloir diviser 60 minutes par des fréquences baroques, voire des nombres premiers ! Ces intervalles baroques imposent au voyageur de se mettre au service de l'exploitant et de la collectivité. Reste à savoir qui de la SNCF ou d'Ile de France Mobilités a commis ce non-sens, d'autant plus incompréhensible qu'il s'agit d'une ligne pour laquelle la commodité d'usage sera essentielle pour remplir les rames. Sinon, hormis divertir les lapins et écureuils des forêts traversées, T13 risque de ne pas servir à grand-chose !

Dans le cas présent, fréquences de 15, 20 ou 30 minutes... et rien d'autre ! Et encore : il y aurait tout intérêt à baser l'horaire de T13 sur les correspondances à Saint Cyr sur la ligne N (offrant 2 missions à Saint Cyr), qui fonctionne en base 15 minutes, ce qui devrait donc être la fréquence de base en heures creuses. L'intervalle de 20 minutes garantit des correspondances aléatoires et donc chronophages.

Offre-reference-T13

Sur le plan tarifaire, T13 est considéré comme un train puisque les voyageurs doivent se munir d'un ticket correspondant à leur parcours. Comme sur T11, le ticket T+ n'est pas valable, alors que c'est le cas sur T4.

Avec de telles lourdeurs structurelles, contraires à la quête de légèreté du tram-train et de nature à complexifier à l'excès l'exploitation, on se demande qui osera postuler au futur appel d'offres d'Ile de France Mobilités pour l'exploitation de la ligne, puisque la filiale Transkeo est dans la situation - peu enviable - d'opérateur en contrat d'intérim.

Le dossier de transportparis consacré à T13 a été actualisé !

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31 mars 2022

T3 : 9 rames de plus

Elles ne passeront pas inaperçues puisqu'elles se différencient des autres rames par la livrée extérieure et les aménagements intérieurs : 9 nouvelles rames Citadis 402, techniquement identiques aux exemplaires déjà en service, arrivent sur T3 en prélude au prolongement de l'arc nord de la porte d'Asnières à la porte Dauphine, qui devrait être ouvert l'année prochaine.

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Les nouveaux Citadis reçus sur T3 sont issus du marché de 2003 et n'ont donc pas droit à la double porte aux extrémités, contrairement à celles de T9 et bientôt T10. En revanche, le dessin du museau est légèrement rectifié pour répondre aux nouvelles normes du STRMTG en cas de choc avec un piéton. (cliché Ile de France Mobilités)

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12 mars 2022

Inquiétudes sur les livraisons de matériel roulant

C'est la conséquence de commandes passées auprès d'un seul fournisseur. A force de garnir son carnet de commandes, le risque est de devoir composer avec un industriel en position de force qui peut dicter son rythme à ses clients.

Commençons par le RER : après tout de même 3 appels d'offres, Alstom a fini par remporter le marché du RERng, et avait mis en doute la capacité de CAF à produire en temps donné les 255 rames commandées. Objectivement, la réserve n'était pas forcément infondée si le marché avait dû être exécuté sur le seul site de Bagnères de Bigorre. Mais en annonçant de l'ordre de 2 ans de retard une fois la production engagée, l'argument ne manque a posteriori pas de sel. Pas encore d'informations concernant le MI20, qui est encore en phase d'études de conception industrielle. En revanche, le rythme de rénovation des MI84 n'est pas vraiment au niveau attendu. 

Au passage, l'opération sur les MI2N de la RATP, confiée à CAF, est elle aussi à la traine : le premier élément se fait attendre (et évidemment les 42 autres unités...).

On descend dans le métro : le rythme de livraison des MP14 semble donner des sueurs froides à la RATP car de celui-ci dépend non seulement l'augmentation de capacité de la ligne 14 et l'exploitation du prolongement à Orly, de la ligne 11 à Rosny sous Bois, mais aussi l'automatisation de la ligne 4 et la modernisation de la ligne 6. L'hypothèse émise par transportparis d'une ouverture l'année prochaine du prolongement de la ligne 11 avec des MP59 semble prendre un peu plus de corps, même si le premier train MP14CC a effectué ses premiers essais.

Evidemment, le marché de fourniture des nouveaux Citadis destinés à T1 devra être surveillé de près. Même chose pour le MF19... et pour les rames du Grand Paris Express.

L'Ile de France n'est pas une exception : faut-il évoquer l'embourbement d'Alstom dans la modernisation de la ligne 1 du métro de Lille, additionnant une importante dérive du coût du projet et plusieurs années de retard ? A Lyon, l'automatisation de la ligne B du métro de Lyon accuse déjà plusieurs mois de retard : la mise au point des équipements et des nouvelles rames MPL16 semble patiner un peu. Ce n'est pas au niveau de la crise lilloise, mais le signal n'est pas très rassurant.

 

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08 janvier 2022

T1 : un bogie de plus pour le Citadis

En proposant aux franciliens de choisir le design des futures rames Citadis destinées d'abord à T1, les images révèlent une caractéristique du matériel, qui confirme l'évolution de la gamme d'Alstom vers plus de modularité.

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 Les trois propositions de design de la face avant des nouvelles rames. (documents Alstom)

Comme à Nantes, Alstom propose une rame dont les bogies extrêmes sont situés sous les postes de conduite : cette disposition était apparue d'abord à Strasbourg, afin de créer une version compatible avec le gabarit dynamique des Eurotram déjà présents. Ainsi, les nouvelles rames commandées par Ile de France Mobilités comprennent 4 bogies - et non 3 - sur une longueur de 32 mètres. Une disposition qu'on retrouve sur d'autres produits européens, comme l'Avenio chez Siemens ou le ForCity Alfa chez Skoda. En principe, si cette disposition coûte un peu plus cher (un bogie de plus à construire et maintenir), elle réduit la charge à l'essieu. Il faut aussi espérer que l'insertion en courbe soit améliorée à la fois pour réduire l'usure de la voie (la version actuelle génère beaucoup d'usure ondulatoire)... et la vitesse d'inscription en courbe.

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27 octobre 2021

RERng : un retard à forts enjeux

Après l'annonce de l'actualisation du coût du projet EOLE à 5,4 MM€, il y avait déjà de quoi fâcher une présidente de Région. Si on ajoute le retard de 2 ans annoncé sur la mise en service des RERng destinés au RER D et au RER E, il y a de quoi donner un nouveau coup de semonce : ce fut fait avec, d'après Les Echos, un courrier adressé à la fois à Alstom et à SNCF Voyageurs.

L'affaire n'est effectivement pas mince car ce nouveau matériel roulant est la nouvelle pierre angulaire du renouvellement du parc francilien :

  • pour le RER E, le retrait des MI2N, la mutation des Francilien pour couvrir les besoins liées aux futures électrifications de Gretz - Provins et Trilport - La Ferté-Milon en complément de la commande supplémentaire effectuée en 2019 ;
  • pour le RER D, le retrait des Z2N série 20500, destinées à remplacer la première génération d'automotrices à 2 niveaux circulant sur le RER C (séries 5600 et 8800).

Mais il faut aussi souligner que ce retard, révélé 2 mois avant la mise en service théorique des premières rames sur le RER D, pourrait aussi mettre en cause la mise en service de la première étape de prolongement du RER E, jusqu'à Nanterre La Folie : l'actuel parc MI2N + Francilien permet d'assurer l'actuelle desserte jusqu'à Haussmann Saint Lazare, et un prolongement à parc constant imposerait un plan de transport réduit.

Manifestement, la production du matériel roulant n'est pas en cause : encore heureux, car la candidature de CAF avait été écartée en prétextant que l'entreprise n'avait pas la capacité suffisante pour répondre aux objectifs du marché. Il semble que les difficultés résident dans l'intégration des différents systèmes de signalisation, notamment NExTEO, et surtout dans la gestion de la succession des différents systèmes (du KVB à l'est, NExTEO dans le tronçon central et du KVB-P à l'ouest concernant le RER E).

Ile de France Mobilités attend donc assurément de pied ferme Alstom et la SNCF pour savoir quand les rames seront livrées et surtout dans quelles conditions. Dans la période actuelle, il va être difficile d'éviter un excès de politisation du dossier.

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12 octobre 2021

Ligne 18 : Alstom, évidemment

Après l'attribution du marché de renouvellement des TFS, Alstom engrange une nouvelle commande d'Ile de France Mobilités avec le matériel roulant de la ligne 18 du Grand Paris Express. Il s'agira de rames de 3 voitures à roulement ferré classique d'une longueur totale de 47 m avec une capacité de 350 places. Elles seront d'un gabarit différent, plus étroites que les autres lignes, comparable aux actuelles lignes de métro. L'esthétique des rames est en revanche assez similaire. Alstom fournira également les équipements d'exploitation avec Urbalis Fluence (dont le développement à Lille suscite d'âpres tensions).

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Les querelles à propos du MI20 semblent oubliées... mais il est vrai que ces commandes peuvent être de nature à apaiser certaines relations parfois tendues...

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