Le regain de trafic sur la banlieue parisienne dans les années 1970 avec le développement des villes nouvelles et l’accélération des projets pavillonnaires en grande banlieue, mais aussi par conséquence du choc pétrolier de 1973 et l’instauration de la Carte Orange en 1975 devait imposer une augmentation de la capacité de transport des lignes de banlieue, au-delà du RER. La nécessité de renouveler les derniers héritages des matériels antérieurs à la nationalisation des chemins de fer devait dans ce contexte aboutir à la relance d’un programme de voitures à deux niveaux.

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Paris Nord - 1977 - Les VB2N dans leur livrée d'origine avaient, orange aidant, sérieusement changé l'image des rames de banlieue et surtout apporté une capacité supplémentaire qui faisait jusqu'à présent défaut. © J.H. Manara

Aux origines

Avant la voiture à deux niveaux, il y eut la voiture de chemin de fer à impériale avec des conditions d’accès – d’escalade devrait-on dire – et de confort des plus précaires et à la limite de l’inconscience. Rappelons qu’une simple tige de fer servait de rempart à une chute sur les voies pour les voyageurs de l’impériale. La voiture primitive à essieux et à impériale devait connaître son apogée avec les Bidel des Chemins de fer de l’Est, dont les derniers exemplaires circulaient en 1946 sur la ligne de la Bastille et en 1953 sur l’embranchement de Montmorency.

La voiture à deux niveaux « moderne » avait tout de même fait son apparition en 1933 sur le réseau Ouest-Etat avec une conception très novatrice. Construite en alliage acier-aluminium pour alléger la masse, ces 50 voitures comprenaient deux plateformes disposant chacune de 3 portes : une porte à simple vantail et une à double vantail. Les salles hautes disposaient de banquettes en 3+2 et les salles basses de banquettes en 2+2. Elles circulaient principalement sur les groupes V et VI assurant des trains pour Poissy, Mantes, Argenteuil et Conflans. Elles étaient équipées pour la réversibilité en traction vapeur. Quelques voitures circulaient aussi au départ de la gare Montparnasse du fait d’un engagement limité à l’heure de pointe. Cependant, ces voitures demeuraient une exception en Ile de France.

Réapparition de la formule 2 niveaux

En 1972, la SNCF présentait la maquette d’une nouvelle voiture de banlieue à deux niveaux, d’une architecture très proche des voitures Etat. Longue de 24,80 m, elle abandonnait la formule acier-aluminium pour une caisse en acier et la troisième porte sur les plateformes.  A l’intérieur, les banquettes en skaï orange étaient en phase avec l’époque. Cinq places de front étaient offertes en haut comme en bas. Livrées entre 1975 et 1980, 589 voitures ont été construites par CIMT et ANF pour circuler sur les réseaux Nord, Est, Montparnasse et Saint Lazare.

Elles étaient associées aux locomotives BB16500 (Est), BB17000 (Nord et Saint Lazare) ainsi qu’aux BB8500 et 25500 (Montparnasse), machines polyvalentes marchandises et voyageurs, qui étaient ainsi utilisées la nuit pour le fret et le jour pour la banlieue. Les compositions étaient de 7 voitures à Saint Lazare et Montparnasse et de 8 voitures au Nord et à l’Est, offrant ainsi des trains de 1100 à 1400 places assises.

Elles connurent une déclinaison régionale avec les VO2N destinées aux liaisons entre Paris et la Normandie (Evreux et Rouen) et entre Paris et la Picardie (Creil, Amiens, Compiègne), avec l’adoption de sièges individuels au lieu de banquettes. Parallèlement, la version VR2N était déclinée pour la Région Nord Pas de Calais qui dès 1979 lançait une politique d’acquisition de matériel roulant (RIO et VR2N) pour mettre en place de nouvelles dessertes cofinancées.

Elles connurent évidemment une descendance automotrice puisqu’en 1983, les premières Z2N série 5600 étaient mises en service au sud-est : les remorques dérivaient directement de la VB2N. En revanche, à partir des Z20500, l’architecture fut modifiée du fait de l’allongement de la caisse de 24,80 m à 26,40 m.

Enfin, il faut aussi signaler une descendance en Italie, adaptée toutefois au gabarit en hauteur plus généreux qu’en France.

Rénovation des VB2N

Livrées avec une décoration crème, orange et filets havane, les VB2N reçurent dans un premier temps la livrée Ile de France bleu-blanc-rouge au milieu des années 1990 lors des Opérations Caisses, sans modification des aménagements intérieurs.

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Intérieur d'une rame VB2N avant rénovation : la banquette en skai orange était un progrès en 1975 mais ne répondait plus aux attentes de confort des voyageurs 30 ans plus tard. © transportparis

En revanche, la rénovation engagée en 2002 était beaucoup plus lourde et devait considérablement améliorer le confort de ces voitures, au détriment cependant de la capacité. Le programme Transilien prévoyait en effet la climatisation de ces voitures, ce qui ne permettait plus de proposer 5 places de front, mais seulement 4, en salle haute. Les banquettes étaient remplacées par des sièges individuels antilacération. Les baies vitrées étaient entièrement changées du fait de la climatisation, renforçant considérablement la luminosité des voitures. Un nouvel éclairage était mis en place ainsi qu’un système d’annonces sonores et visuelles des gares. A l’extérieur, la livrée Transilien bleue à bande blanche et berlingots de couleurs sur les portes était adoptée : elle présentait l’avantage d’être assez seyante et d’être moins salissante. Seule erreur, le choix de matériaux intérieurs mats particulièrement exposés aux tags. En outre, la rénovation n’a pas permis de maîtriser le niveau sonore très élevé, notamment sur les plateformes.

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Intérieur d'une VB2N après rénovation : une ambiance nettement plus contemporaine. On notera cependant la diminution de la capacité assise du fait de l'installation de la climatisation et les nouvelles baies vitrées qui ont notoirement rajeuni la voiture.© transportparis

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Mareil sur Mauldre - 2 juin 2012 - Une rame de 7 voitures assurant un Mantes - Paris Montparnasse dans la paisible vallée de la Mauldre : sur ce réseau, les rames sont relativement épagnées par les tags. On ne peut en dire autant des rames de Saint Lazare... © transportparis

Au total, 512 voitures VB2N ont été rénovées, le reste ayant été mis en réserve dans le cadre de la recomposition des rames Z2N, pour former des éléments de 6 voitures sur la série Z5600 sur le RER C, et porter à 5 voitures des éléments livrés à 4 voitures sur la banlieue Nord pour le service du RER D. Une voiture a été radiée après avoir servi de banc d’essai d’un comble-lacune intérieur pour faciliter l’accès des personnes en fauteuil roulant.

En 2006, avec l’ouverture de la liaison Ermont – Saint Lazare, le besoin en rames VB2N augmentait, imposant la recomposition des rames à 6 voitures au lieu de 7, affectant la capacité des rames de Saint Lazare, chutant de 1047 à 888 places assises (pour des rames rénovées). En outre, l’arrivée des BB27300 en remplacement des BB17000 posait un problème de compatibilité avec la longueur utile des quais et de visibilité des signaux de sortie de la gare Saint Lazare.

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Paris Saint Lazare - 6 juin 2007 - A Saint Lazare, la réduction de composition des rames a permis d'augmenter leur nombre et de gérer la longueur des rames accrue avec les BB27300. Lors de la recomposition des rames, des bandes fluo avaient été apposées pour signaler les rames de 6 voitures. © transportparis

Fin de carrière

Les VB2N ont désormais 40 ans et leur renouvellement doit être engagé. A partir de 2009, l’arrivée du Francilien sur la ligne H a permis d’obtenir un parc unifié, libérant des Z2N pour aller consolider les parcs des RER C et D et les VB2N pour succéder aux dernières Z5300 sur la ligne N. La SNCF dut acquérir 14 BB7200 libérées par le Fret, transformées en BB7600, pour tracter ces rames, les BB17000 du Nord étant monocourant 25000 V donc incompatibles avec le 1500 V du réseau Montparnasse.

Sur le réseau Saint Lazare, l’arrivée du Francilien n’a pas entamé le domaine des VB2N, qui sera bousculé par le prolongement du RER E à Mantes la Jolie : le nouveau matériel RERng aura en partie pour objectif de remplacer le matériel circulant sur le groupe V (Paris – Mantes via Poissy).

Pour le reste du parc de Saint Lazare, l’objectif serait d’équiper en RERng la ligne D de sorte à libérer des Z2N série 20500 à 5 voitures qui ne sont pas adaptées au RER. Un contingent porté à 6 caisses pourrait remplacer à capacité légèrement accrue les VB2N sur le groupe VI (Paris – Mantes via Conflans, Paris – Pontoise – Gisors).

Sur le réseau Montparnasse, deux possibilités semblent aujourd’hui en compétition. Le Régio2N, déjà acquis pour la banlieue sud-est, pourrait s’imposer sur ce réseau moyennement chargé et où les quais sont exclusivement bas. L’alternative serait d’utiliser également le reliquat des Z20500 libérées du RER D par l’introduction du RERng. En revanche, si le Régio2N devait s’imposer, ces Z2N pourraient contribuer à la réforme des Z5600 et Z8800 du RER C. L’hypothèse du Régio2N a l’avantage d’éviter le rehaussement des quais pour offrir un accès de plain-pied : les quais de la banlieue Montparnasse sont essentiellement à 550 mm et l’accès au Régio2N se situe à 600 mm au-dessus du rail.

Un matériel de grande banlieue

Du fait de l’architecture à 2 portes par face, de la formule rame tractée réversible et d’un taux de places assises de 65%, les VB2N sont plutôt destinées à des missions de grande banlieue effectuant peu d’arrêts en zone dense. C’est majoritairement le cas sur Saint Lazare, où désormais, les Francilien se sont emparés de la petite banlieue (Ermont sur le groupe IV, Conflans et Pontoise sur le groupe VI). En revanche, sur le réseau Montparnasse, elles assurent tous les services, y compris les omnibus. La mise en vitesse est nettement moins performante et les accès peu commodes, tant par la présence de deux marches que la lenteur d’ouverture des portes. Les BB27300 ont amélioré la situation par rapport aux « danseuses » mais leur propension à l’enrayage n’a pas été totalement maîtrisée, tandis que la commande de la machine depuis la voiture-pilote nécessite un peu plus de doigté du fait de la forte puissance afin d’éviter une trop forte sollicitation du rail.

Les VB2N ont constitué l’ultime évolution des rames de banlieue non automotrices, qui ont depuis démontré leur supériorité.