TZen : l'élite du BHNS francilien

Les premiers BHNS d’Ile de France sont apparus avant l’évolution de la gouvernance des transports franciliens. La régionalisation du STIF s’est accompagnée d’une nouvelle communication institutionnelle à la recherche de projets sur laquelle mettre en avant les porteurs de la nouvelle politique, ne serait-ce que parce que la seule véritable ligne était le fait de la RATP et de sa propre politique. En outre, il fallait objectivement redorer l’image de l’autobus surtout en grande couronne où l’automobile profite de voiries larges, rapides alors que les transports en commun étaient pointés du doigt, tant pour des questions de consistance du service, de fiabilité, de modernité et de sécurité.

TZen1 : naissance du concept

Les premières études d’une liaison par BHNS entre le secteur de Sénart et Corbeil-Essonnes remontent au début des années 2000. Le lancement du projet fut assez poussif puisqu’il s’écoula plus de 6 ans entre la concertation préalable et l’enquête publique, réalisée au premier trimestre 2007. Validée à l’été 2008, les travaux de la nouvelle ligne reliant les gares de Lieusaint-Moissy et de Corbeil-Essonnes, sur les deux branches principales du RER D sur 14,5km ont débuté en septembre 2009. Avec 12 arrêts intermédiaires, le TZen1 joue clairement la carte du service express.

Lieusaint-Moissy - 15 avril 2015 - Le terminus de Lieusaint dépose les voyageurs dans la gare routière avec correspondance immédiate sur le RER D. La partie Est de la ligne assure principalement la liaison entre la zone d'activités de Carré Sénart et le RER. © transportparis

Corbeil-Essonnes - 15 mai 2019 - La gare routière de Corbeil est un peu plus frustre mais les démolitions à l'arrière-plan laissent penser qu'une nouvelle étape du projet devrait transformer ce versant de la gare. © transportparis

L’inauguration du 4 juillet 2011 marquait non seulement le lancement de cette liaison transversale mais aussi l’avènement du concept TZen porté par le STIF. Le coût total de l’opération, incluant le nouveau dépôt de Lieusaint, accostait à 82 M€.

Le TZen1 circule en site propre sur 9,6 km et emprunte une partie de l’autoroute La Francilienne pour accéder à Corbeil-Essonnes. Cette section sera ultérieurement aménagée pour que le BHNS circule intégralement en site propre, avec 2 stations supplémentaires. Les bus circulent à vive allure, le plus souvent à 70 km/h, assurant une vitesse moyenne élevée, proche de 30 km/h.

Le service est assuré avec 12 autobus standards Irisbus Crealis Neo, dérivés du Citélis. La fréquentation de l’ordre de 5000 voyageurs ne nécessite pas de véhicules plus capacitaires, d’autant que l’intervalle oscille entre 7 et 15 minutes du lundi au samedi, et ne descend à la demi-heure que le dimanche matin. Bien que carrossés différemment des Citélis classiques, ces autobus procurent un niveau de confort comparable... et encore : le siège retenu est particulièrement raide. La vitesse soutenue a pour conséquence un niveau sonore élevé, le moteur étant le plus souvent à un régime élevé, même avec une boîte de vitesse à 5 rapports.

Lieusaint - Trait d'Union - 15 mai 2019 - Le site propre est réalisé en béton clair, ce qui a l'avantage de bien délimiter visuellement l'emprise réservée au TZen1, tellement réservée que les autres lignes Sénart Bus n'y ont pas accès. Dommage. Cette vue permet aussi d'illustrer la configuration à 3 portes des autobus engagés sur la ligne. © transportparis

Lieusaint - Avenue Pierre Point - 15 mai 2019 - Autour de la ligne TZen1, les programmes immobiliers ont pris forme, misant sur un accès amélioré au RER D, d'autant que le niveau d'offre est assez soutenu. La capacité reste néanmoins limitée par l'emplois de bus standards. © transportparis

Le concept de TZen développé par le STIF repose sur une charte visuelle, avec une livrée mariant deux tons de gris et un liseré vert anis, un niveau de service soutenu et la vente de titres de transport en station au moyen de distributeurs automatiques. Il permet d’associer à cette nouvelle identité un niveau de service assez sensiblement renforcé par rapport aux autres lignes de bus en grande couronne.

Le principal bénéfice du TZen réside dans la forte proportion de sites propres, avec la priorité aux carrefours et des stations aménagées comme celles des tramways, avec notamment la vente de titres à bord réduisant la durée de service. L’accès peut en principe s’effectuer par toutes les portes. En revanche, les évolutions de carrosserie ont un impact significatif sur le coût du véhicule (au moins 30%) alors qu’elles n’ont aucun effet sur l’efficacité de la desserte…

TZen2 : une complémentarité avec le RER D

La deuxième ligne officiellement labellisée TZen doit venir compléter la desserte du secteur de Sénart. Au départ du centre commercial Carré Sénart, en correspondance avec TZen1, la ligne desservirait Savigny le Temple, et notamment la gare du RER D, Cesson, Vert Saint Denis et Melun pour faire terminus à la gare et rejoindre à nouveau le RER D mais aussi la ligne Transilien R.

Longue de 17 km, la ligne TZen2 comprendrait 27 stations, desservies à la fréquence de 6 minutes en heures de pointe. Le temps de trajet d'un terminus à l'autre serait de 51 minutes à la vitesse commerciale de 20 km/h. L'exploitation serait assurée par 24 autobus articulés de 110 places. Le trafic attendu est de l'ordre de 27 000 voyageurs par jour.

La ligne circulerait essentiellement en site propre à l'exception de la traversée de Savigny le Temple et de quelques zones dans le centre ancien et jusqu'à la gare de Melun où l’itinéraire serait dissocié, ce qui ne faciliterait pas la lecture du parcours. Manifestement, le projet cherche à limiter l’impact sur le plan de circulation routière, en particulier sur la ligne de ponts franchissant les bras de la Seine. Le projet de TZen marchera donc en partie sur les traces - lointaines - de l'ancien tramway de Melun...

Le coût total du projet atteint 174,3 M€, incluant 11,2 M€ pour l'acquisition des 24 autobus articulés. Le financement de l'infrastructure est assuré par la Région et le Département de Seine et Marne, par le STIF pour le matériel roulant.

Melun - Pont Général Leclerc - 18 octobre 2014 - L'amélioration de liaison entre le centre de Melun et sa gare constitue l'un des objectifs du TZen2, mais il va manifestement falloir attendre car le projet ne fait pas totalement consensus parmi les élus locaux. © transportparis

Les travaux devaient débuter dès 2014, avec une réalisation étalée jusqu’en 2020, mais en fin d’année 2018, le projet a été remis en cause par le Département de Seine et Marne, arguant de l'impact sur le trafic automobile et la santé du commerce du centre de Melun, pour relayer la demande d'une nouvelle voie rapide de contournement de Melun. La partie nord du projet semble maintenue, mais son utilité semble quelque peu diminuée par l'absence de liaison directe avec le centre de Melun et surtout la gare de Melun, assez excentrée. En outre, il semble dommage de limiter le projet au centre commercial Carré Sénart : un court prolongement permettrait d’atteindre la gare de Lieusaint, afin d’améliorer la complémentarité avec le RER D.

TZen3 : un premier Tzen à Paris

Le STIF a également validé le 1er octobre 2014 le schéma de principe de la ligne Tzen3 devant relier la Porte de Pantin et la gare de Gargan du T4. Remplaçant une partie de la ligne 147 Eglise de Pantin – Sevran Ronsard, ce BHNS est un des éléments de la reconfiguration de la RN3. Le Tzen3 sera amorcé à la porte de Pantin, afin de procurer un accès direct au T3 et délester – du moins l’essayer – la ligne 5 du métro dans ce secteur.

Livry-Gargan - Avenue Galliéni - 12 avril 2019 - Autoroute urbaine à fort effet de coupure, avec son lot de nuisances sonores et environnementale, la RN3 devrait changer complètement de configuration avec la réalisation du TZen3, amorçant également une vaste opération de réaménagement urbain. © transportparis

Tzen3 desservira 21 stations sur 10 km à travers 8 communes. Il devrait être emprunté par 42 000 voyageurs par jour, bénéficiant d’un service toutes les 6 minutes en pointe et 8 minutes en journée. Le temps de parcours sera de 30 minutes.

Ce sera la première ligne de Tzen exploitée par la RATP, à l'aide d'autobus hybrides bi-articulés de 160 places. C'est la première fois que de tels véhicules circuleront en service commercial en Ile de France, si on fait exception de l'essai ponctuel du Mégabus dérivé du PR180 au milieu des années 1980 sur la ligne 183.

A terme, cette ligne bénéficiera de plusieurs maillages supplémentaires : outre T1, la ligne 15 du Grand Paris Express desservira le pont de Bondy, et la ligne T11 prolongée du Bourget à Noisy le Sec irriguera le quartier de La Folie à Bobigny.

Le budget prévisionnel de l'opération est de 187 M€ pour l'aménagement de la voirie afin d'accueillir le site propre axial et ses stations, auquel s'ajoute 11 M€ pour l'acquisition du matériel roulant.

TZen4 : une nouvelle préfiguration de tramway ?

Ce projet a émergé de longue date et a finalement été engagé en 2011 avec la validation du Dossier d’Objectifs par le STIF. TZen4 prévoit un tracé de 14 km avec 30 stations reprenant la section centrale de la ligne 402 du réseau TICE entre la gare de Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon (quartier de La Treille). La ligne proposera 5 correspondances avec le RER D, 2 avec le futur T12 et, en gare de Corbeil-Essonnes avec le TZen1 Lieusaint – Corbeil-Essonnes. Le service proposera un intervalle de 4 minutes à l’heure de pointe et de 8 minutes en journée, avec un temps de parcours de 44 minutes et une vitesse moyenne de 19 km/h.

Transportant actuellement 26 000 voyageurs par jour, elle souffre d’une forte dissymétrie de fréquentation, qui entraine une irrégularité importante et la mise en œuvre de nombreux services partiels liés à la grande longueur du parcours.

On notera aussi que le projet de TZen4 prévoit dans la conception du site propre une possibilité d’évolutivité vers un tramway. Evidemment, les voies ne seront pas posées par anticipation, mais le déplacement des réseaux souterrains hors de l’emprise du site propre sera réalisé dès la création du BHNS. On rappellera pour l'anecdote que le réseau de bus de la ville nouvelle d'Evry avait été envisagé au début des années 1970 dans la perspective d'un équipement en... trolleybus ! Les sites propres sont apparus dès la construction des nouveaux quartiers, ce qui en fait en quelque sorte une agglomération pionnère.

Evry - Place des Miroirs - 15 mai 2019 - Comptant parmi les lignes les plus chargées des réseaux Optile, le tracé de la ligne 402 sera l'épine dorsale du projet TZen4, qui reprendra les sites propres créés avec la ville nouvelle. © transportparis

Le projet, d’un coût de 123 M€, est financé à 49% par la Région, 30% par le Département et 21% par l’Etat. Ile de France financera, comme à l’accoutumée, le matériel roulant : initialement étaient prévus des bus articulés de 18 m, d’une capacité de 110 places, comme l’actuelle ligne 402.

La prévision de trafic atteint 47 000 voyageurs par jour et, malgré un intervalle de 4 minutes en pointe et de 8 minutes en journée, la capacité d'autobus articulés de 18 m, soit environ 110 places, se révèlerait insuffisante, poussant Ile de France Mobilités à envisager des autobus bi-articulés de 24 m, avec une capacité de 150 à 160 places.

Les travaux sont programmés à compter de 2020 avec une mise en service potentielle en 2022 voire 2023.

TZen5 : un BHNS avant le métro ?

Le développement de la zone Seine Amont, sur les communes d’Ivry, Vitry et Choisy le Roi, mais aussi l’achèvement de la vaste opération parisienne Austerlitz-Tolbiac-Masséna implique le renforcement de la desserte de ce secteur, où les autobus actuels sont en limite de capacité, à commencer par la ligne 325 Bibliothèque François Mitterrand – Château de Vincennes. Le 20 avril 2019, dans la recomposition du réseau de bus parisiens, elle a été prolongée à la station Quai de la Gare, pour donner une correspondance avec la ligne 6 du métro, et doublée d’une nouvelle ligne 25 pour la délester entre « BFM » et le quartier du Port aux Anglais à Vitry.

Ivry sur Seine - Avenue Paul Vaillant-Couturier - 27 février 2019 - Certains aménagements du TZen5 ont d'ores et déjà été réalisés et profitent aux lignes de bus actuelles. La section sur l'avenue Paul Vaillant-Couturier accueille pour l'instant les lignes 25, 125 et 180. © transportparis

Cette ligne 25 préfigure la réalisation d’un BHNS labellisé TZen5 sur un trajet de 9 km et comprenant une vingtaine de stations. Son coût est évalué à 116 M€.

Dans Paris, le terminus du TZen a fait l’objet de différents scénarios entre la porte de France et la gare d’Austerlitz, mais le STIF a porté son choix sur une solution intermédiaire à la bibliothèque. Le fonctionnement d'un terminus Quai de la Gare semble très incertain, compte tenu des difficultés rencontrées depuis avril 2019 avec le terminus du 325 sur le boulevard Vincent Auriol, pas du tout adapté pour accueillir la régulation et le départ d'une ligne si importante.

La correspondance avec le RER C sera relativement correcte puisque la tête sud de la gare est à proximité. En revanche, l'accès à la ligne 14 du métro sera plus éloigné. Le site propre serait installé de part et d'autre du terre-plein central de l'avenue, et les autobus circuleraient à l'envers de la circulation générale.

Ivry sur Seine - Place Gambetta - 27 février 2019 - La place Gambetta a été réaménagée en intégrant un site propre traversant le rond-point, qui attend la suite des travaux avant de pouvoir être utilisé. Il faudra probablement attendre la mise en service du TZen5. © transportparis

La ligne est ensuite en correspondance avec le T3 à la porte de France. Elle tangente ensuite la gare des Ardoines du RER C où sera également organisée une correspondance avec la future ligne 15 du Grand Paris Express. 

En revanche, le terminus de Choisy le Roi constitue à ce jour un raté considérable puisque la gare du RER se situe à 650 m, tandis que le TVM et le 393 se situent à environ 400 m de l’emplacement retenu, tout comme le futur T9, avec la station du carrefour Rouget de l'Isle. Il nous semble que ce terminus de Choisy le Roi doit être impérativement réexaminé pour que cette nouvelle ligne soit véritablement accessible depuis le RER C.

Comme pour TZen3, l’intensité du trafic prévu – 51 000 voyageurs par jour – a amené le STIF à retenir des autobus bi-articulés : 28 véhicules hybrides de 160 places seront engagés sur cette ligne bénéficiant d’une cadence à 6 minutes en pointe et 10 minutes en journée.

Sur TZen5, le tramway ne serait probablement pas de trop, mais les études sur le prolongement de la ligne 10 du métro de la gare d’Austerlitz jusqu’à Ivry (place Gambetta) pourraient modifier la donne.

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