Naissance du TVM

Dans les années 1980, l’amélioration des dessertes entre communes de banlieue est apparue nécessaire et la solution conventionnelle consistant en la création de nouvelles lignes de bus ordinaires exploitées par des SC10 ne pouvait apparaître comme une réponse appropriée. En 1985, le lancement du projet de tramway Saint Denis – Bobigny témoignait de la volonté de changer d’échelle. Trois ans plus tard, les premières études sur une rocade au sud de Paris, à travers le Val de Marne, étaient engagées. Envisagé d’abord en autobus, la nouvelle ligne en site propre devait évoluer dans un second temps pour accueillir un tramway. Ainsi naissait le Trans Val de Marne, dont les travaux débutaient en 1988. Comme le T1, il empruntait le tracé de la RN186, progressivement doublée par la nouvelle autoroute A86.

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Le 1er octobre 1993, le TVM était inauguré sur le parcours Saint Maur Créteil – Rungis MIN, sur 12,5 km avec 23 stations, succédant à la ligne 392 sur le même trajet. Elle procurait notamment trois correspondances avec le RER A (Saint Maur Créteil), le métro 8 (Créteil Université) et le RER C (Choisy le Roi). Presque totalement en site propre, sauf sur la commune de Saint Maur des Fossés, opposée à toute contrainte sur la circulation automobile, la ligne était équipée de bus articulés PR180.2 arborant une livrée particulière. Très rapidement, la fréquentation de la ligne explosa et la RATP dut renforcer le service.

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1993 - Thiais - Cor de Chasse - Le TVM première version avec les PR180.2, alors autobus articulé de référence du constructeur français. Les abribus avaient aussi reçu un habillage particulier pour renforcer l'identité de la ligne. © J.H. Manara

L’arrivée des bus à plancher bas Agora articulés le 6 octobre 2003 marqua une nouvelle étape, avec des véhicules plus commodes d’accès. Au passage, entre 1997 et 2001, la RATP procéda à des essais – sans voyageurs – avec un TVR et un Translohr, en équipant une section pour le guidage de ces engins du troisième type. Heureusement, la RATP ne faut pas du tout convaincue par les arguments de leurs promoteurs. On connait la suite…

Le 21 juillet 2007, le TVM était prolongé à l’Ouest pour rejoindre le RER B à La Croix de Berny, avec 9 stations supplémentaires. Le tracé comprenait 3 ouvrages complexes sur le réseau autoroutier du sud francilien. Sous l’égide du STIF, la RATP renforça la desserte pour atteindre un intervalle de 4 minutes sur cette ligne de 19,6 km et comprenant désormais 32 stations.

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Rungis Marché d'Intérêt National - 16 juillet 2007 - Inauguration du prolongement du TVM du MIN vers La Croix de Berny. L'extension vers les Hauts de Seine a renforcé le rôle de cette ligne dans la desserte du sud parisien, notamment pour l'accès aux zones d'emplois. © transportparis

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Gare de Saint Maur Créteil - 15 mars 2008 - Le terminus oriental de la ligne se situe au pied de la gare, au moyen d'une boucle en voirie courante. Les aménagements sur la ligne dépendent du bon vouloir des communes pour faciliter la circulation des bus... © transportparis

A l’été 2013, les Agora ont abandonné le TVM, remplacés par des Lion’s City, qui ont cédé la place 4 ans plus tard à des Citaro C2, présentant l’avantage de disposer de 4 portes et non plus seulement 3, accélérant les échanges de voyageurs. En 2018, la RATP engageait 50 bus sur la ligne.

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Choisy le Roi - Avenue Jean Jaurès - 13 décembre 2013 - Les améliorations apportées au TVM depuis 2007 se limitent au renouvellement du matériel roulant au gré des commandes de matériel neuf et des mouvements de parc : la ligne est plutôt privilégiée ces dernières années avec des mutations plus fréquentes. Les Lions City ont été remplacés en 2017 par des Citaro. © transportparis

Outre ces mouvements de matériel roulant, une deuxième ligne est venue épauler le TVM.

393 : ne l’appelez pas TVM2

Figurant dans le CPER 1994-2000 et repris dans le contrat suivant, le projet de site propre entre le carrefour Pompadour à Créteil et la gare de Sucy-Bonneuil a été déclaré d’utilité publique le 2 décembre 2005 et les travaux débutèrent en septembre 2007. D’une longueur de 6,5 km, il comprend 5 ouvrages d’art dont l’un prévu sur le prolongement de la ligne 8 du métro à Créteil Pointe du Lac.

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Créteil Pointe du Lac - 7 avril 2013 - La ligne 393 n'a pas de désignation particulière mais bénéficie d'aménagements de même nature que le TVM dont elle constitue une antenne notamment pour renforcer la section Thiais - Pompadour. © transportparis

Cette ligne aurait pu s’appeler « TVM2 », d’autant plus qu’elle circule sur 5,2 km en tronc commun avec le TVM « historique » entre le carrefour Pompadour et le carrefour de la Résistance à Thiais. Elle a gardé l’indice 393 de la ligne créée en 1985 entre Villejuif Louis Aragon et Créteil (quai du Halage), qui avait été prolongée à la gare de Sucy-Bonneuil le 1er juin 1990.

La nouvelle ligne 393 Thiais Résistance – Sucy-Bonneuil, dotée de bus articulés Citélis 18, a été mise en service le 10 septembre 2011. Avec une cadence de 5 minutes en pointe et de 10 minutes en journée, elle apporte un complément de capacité significatif à la ligne TVM et procure une correspondance de plus sur le RER A. Ces deux lignes ont bénéficié en 2012 de la création de la gare Pompadour sur le RER D pour créer un maillage de plus : le TVM coupe ainsi 4 des 5 lignes du RER. TVM et 393 se distinguent également par leur vitesse commerciale élevée, grâce à la priorité aux carrefours et à une distance inter-stations élevée : ces deux lignes atteignent 22 à 24 km/h.

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Choisy le Roi - Avenue Jean Jaurès - 13 décembre 2013 - La RATP a testé deux démonstrateurs de BHNS Crealis, resté unique, afin de tester les réactions du public et des collectivités à de nouveaux aménagements plus soignés. Il sont affectés à la ligne 393. © transportparis

Le prolongement de la ligne 393 de Thiais Résistance à l'aéroport d'Orly figure dans les orientations régionales depuis le début de la décennie, et notamment dans le SDRIF adopté en 2013 par la Région. Cependant, il ne s'est pas passé grand-chose depuis plusieurs mois : la concertation publique a eu lieu en 2015. L'enquête d'utilité publique est attendue au mieux dans courant 2019.

Prévue en site propre, cette extension devrait procurer une nouvelle liaison rapide, puisqu'elle serait parcourue en 19 minutes, desservant les zones d'activités SENIA et du Coeur d'Orly. Sa mission est donc de faciliter les trajets à caractère professionnels, avec une liaison assez rapide, fréquente, et bien connectée aux lignes de métro (notamment la ligne 14 prolongée à Orly), de tramway (T7, T9) et au RER C. Le tracé de 7 km comprendra 9 ou 10 stations.

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Il est à noter que dans la zone Coeur d'Orly, le tracé proposé intègre une variante amenant les autobus à circuler sur la plateforme du tramway T7, qui avait été conçue en conséquence.

Le coût du projet, selon le tracé, oscille entre 39 et 43 M€ hors matériel roulant.

Est-TVM et le « village gaulois »

Dans l’est parisien, l’amélioration du réseau de surface n’est pas toujours une partie de plaisir. Le prolongement de T1 de Noisy le Sec au Val de Fontenay a pris plus de 10 ans de retard à cause des blocages de principes de la municipalité de Noisy le Sec (hormis une courte éclaircie). Le prolongement à l’est du TVM connaît les mêmes mésaventures du fait de la posture toute aussi fermée de la mairie de Saint Maur des Fossés.

Le prolongement du TVM de la gare de Saint Maur Créteil vers celle de Noisy le Grand Mont d’Est a été déclaré d’utilité publique en 2014 mais le projet reste enlisé. Avec ce blocage, sont aussi suspendues la réalisation d’une antenne Creteil Université – Place de l’Abbaye et de la une nouvelle ligne Créteil – Noisy le Grand, longue de 15 km et comprenant 25 stations.

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Pourtant, le STIF a accepté de renoncer au site propre, muant le projet « Est-TVM » en un BHNS franchement léger, en site propre partiel, dont la fiabilité serait altérée en l’absence d’aménagements dans la traversée de Saint Maur.

TVM en tramway ?

C’était la perspective esquissée à l’origine du projet. L’importance du trafic sur le TVM et la ligne 393 justifieraient leur exploitation en tramway. Les aménagements réalisés seraient cependant à reprendre assez largement, comme sur le T1, car les quais des stations ne sont pas assez larges par rapport aux flux. Certains ouvrages d’art devraient être repris car les raccords de pente sont trop raides pour un transport ferré. Cependant, cette conversion n’est pas d’actualité, le STIF et le Département du Val de Marne misant de longue date sur une ligne de métro censée délester le TVM, malgré un tracé assez sensiblement différent. Quel sera l'effet du Grand Paris Express, et singulièrement de la ligne 15, sur la fréquentation TVM ? Réponse en 2025 ?