Dans ce dernier chapitre, nous nous livrons à un exercice qui pourrait être qualifié de science-fiction, et nous réécrivons l'histoire comme si les lignes T5 et T6 n'existaient pas encore et qu'un débat objectif était mené pour choisir le mode de transport.

T5 : trolleybus ou tram express ?

Stricto sensu, pour la ligne T5 telle qu’elle existe aujourd’hui, l’exploitation en site propre par un véhicule routier électrique de 127 places aurait pu être assurée par trolleybus articulé, véhicule nettement moins coûteux (700 000 € par véhicule contre 3,4 M€ pour le STE3) et ne nécessitant pas d’atelier de maintenance particulier (20 M€ économisés). Le coût d’investissement des installations fixes se limite à environ 5 M€ du km, soit environ 35 M€ pour l’ensemble de la ligne. La solution par trolleybus aurait procuré une économie de 128 M€ sur un projet de 163 M€, hors économies sur la maintenance des installations et du matériel.

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Genève - Place de Neuve - 16 juin 2012 - Electrique, sur pneumatiques et avec 125 places à bord, ce trolleybus articulé sait répondre aux mêmes besoins que le Translohr STE3... pour un prix quatre fois moindre ! © transportparis

Le principe d’un transport en site propre de Saint Denis à Sarcelles apparaît toutefois pertinent et aurait pu ouvrir la porte à un véritable réseau connecté dans cette partie très peuplée de l’agglomération parisienne. Le choix du tramway aurait aussi été l’occasion de créer une ligne alternant une desserte urbaine relativement fine et une liaison rapide entre le RER D et le RER B, un temps envisagée avec le barreau de Gonesse du RER D, dont les performances et le niveau de desserte attendus sont inversement proportionnels à son coût (290 M€).

Aussi, il eut été intéressant d’envisager un prolongement de T5 sous la forme d’un tramway express, ou tramway express similaire au T2, entre la gare de Garges-Sarcelles et le parc des expositions de Villepinte pour assurer cette liaison entre les deux RER.

Avec une ligne apte à 70 voire 80 km/h, le service aurait été au moins aussi rapide qu’avec le projet du barreau de Gonesse où les RER D plafonneraient à 60 km/h, et sa réalisation bien plus économique (de l’ordre de 100 M€ pour 7 km de voie type T2, simplement ballastée), et donc potentiellement plus rapide à livrer au public.

Le principe de la liaison directe depuis Saint Denis aurait procuré à l’ensemble des populations desservies par T5 un accès direct à la zone logistique de Gonesse, Villepinte et Roissy, contrairement au RER, tout en procurant un bilan socio-économique nettement meilleur vu le moindre investissement.

Evidemment, une connexion directe à la gare de Saint Denis par un tronc commun avec T1 aurait grandement amélioré l’attractivité de la ligne, tout en apportant un soutien salutaire à T1 dans le centre de Saint Denis. Le coût de la reprise de la voie pour créer ce raccordement ainsi qu’un terminus à la gare de Saint Denis ne dépasse pas les 15 M€, y compris la reprise des aménagements existants sur T1 pour gérer le tronc commun.

T6 : un tramway amorcé à Paris

Pour la ligne T6, si le tracé n’appelle pas de critique particulière, le choix du tramway aurait rendu possible la connexion physique avec la ligne Antony – Clamart pour former une liaison Antony – Clamart – Vélizy (T10) avec un tronc commun entre les 2 lignes afin de proposer une liaison directe entre le RER B (Croix de Berny) et l’importante zone d’emplois et le centre commercial de Vélizy. Il eut même été possible de constituer une liaison entre Croix de Berny et Viroflay par Vélizy en mixant les deux lignes et ainsi véritablement faciliter l'accès à la zone d'activités et aux centres commerciaux de Vélizy. Trop logique pour être vrai ?

Les surcoûts d’investissement liés au choix du Translohr auraient en outre permis d’amorcer la ligne non pas à Chatillon-Montrouge, au terminus de la ligne 13, mais à la Porte d’Orléans, tête de ligne actuelle des autobus 194 et 295 qui desservent l’axe, offrant ainsi comme aujourd’hui la double correspondance avec les métros 4 et 13, outre un accès direct au T3. Le choix du tramway sur T6 aurait offert, à offre identique, une capacité horaire accrue, passant de 3780 à 4560 places / heure / sens... ou la possibilité de proposer la même capacité horaire pour un moindre coût d'exploitation du fait d'un nombre plus réduit de km-tram. Bref, un choix économiquement et techniquement rationnel, et une plus grande capacité résiduelle permettant au T6 de mieux encaisser le succès auquel il faudra faire face. Là encore, trop logique pour être possible ?

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