Translohr / tramway : les critères techniques

Un moindre confort

Large de 2,20 m, contre 2,40 m pour les autres lignes de tramway de banlieue , le Translohr n’offre qu’un faible nombre de places assises puisque seules 3 places de front sont proposées, contre 4 dans les autres tramways : le taux n’est que de 20% contre 26% pour un tramway classique. Les intercirculations sont particulièrement étriquées, du fait de la position des essieux et de l’encombrement de l’anneau d’intercirculation des caisses.

Intérieur d'un T6 : comme dirait Alain Souchon : passez votre tram à la machine, faites bouillir, pour voir si l'espace d'origine peut revenir... 2,20 m de large, c'est peu, cela se traduit par une faible capacité assise et au total, une cinquantaine de places en moins qu'un tram classique de largeur normale. Mais il fallait faire plaisir à un industriel dont le lobbying est meilleur que la qualité des véhicules. © transportparis

La capacité des rames, du fait de leur moindre largeur, est pénalisée par rapport aux tramways classiques. Cette largeur réduite a été présenté par les promoteurs du Translohr comme un atout pour l’insertion urbaine : or les deux lignes parisiennes n’offrent aucune difficulté particulière interdisant le passage de rames standardisées. De ce fait, les voyageurs subissent les désagréments d’une fonctionnalité absolument superflue dans deux cas. Ainsi, la capacité des Translohr est inférieure de 20% à celle d’un tramway classique de même longueur : les STE6 longs de 46 m, destinés à la ligne T6, n’offre que 252 places quand une rame classique de même longueur atteint 300 places.

Pierrefitte - Boulevard Lénine - 19 janvier 2014 - C'est quand même petit... la capacité d'un autobus articulé pour plus cher qu'un vrai tramway. La France est capable de tout inventer... même ce qui est inutile. © transportparis

Saint Denis - Rue Gabriel Péri - 20 mai 2017 - Terminus en avant-gare, puisqu'il n'y a pas d'arrière-gare, sinon le Translohr serait sur les voies du T1. L'impossibilité de réaliser un tronc commun ou même un croisement est un non-sens, pénalisant les voyageurs de T5 qui ont perdu par rapport aux autobus l'accès direct au métro et à la gare. © transportparis

Le roulement génère des vibrations verticales du fait même des pneumatiques, qui ne sont que très partiellement compensées par la suspension, de faible débattement du fait du plancher bas.

Le système de guidage engendre des bruits métalliques à hauteur des intercirculations. Le roulement ferré aussi, mais d’une nature différente, quoique la maintenance des voies parisiennes provoque des grondements liés à l’usure ondulatoire, témoignant d’une carence de meulage.

L’impossible effet réseau

Les lignes T5 et T6 sont équipées d’une technique incompatible avec une infrastructure ferroviaire. Le Translohr est un véhicule utilisant des essieux de type routier sur lequel est greffé son système de guidage. L’intersection ou le tronc commun ne sont pas possibles, sauf à imaginer des dispositifs de plaques tournantes, onéreux et présentant par définition un risque sur la fiabilité de l’exploitation.

Cette incompatibilité s’exprime au travers du terminus de T5 à Saint Denis, à une trentaine de mètres des voies de T1. Elle interdit définitivement tout prolongement de la ligne pour mieux desservir le métro ou le RER.

Elle est d’autant plus saugrenue qu’elle oblige les lignes à se doter d’installations de maintenance autonomes. Pourtant, la ligne T5 et la branche de Villetaneuse de T8 sont séparées d’un peu plus d’un kilomètre, ce qui aurait dû être valorisé par la constitution d’un site unique de maintenance commun aux deux projets, à condition de retenir le vrai tramway sur T5. Le coût de la voie unique de jonction eut été inférieur à celui du coût de l’atelier de maintenance spécifique au T5.

Pour la ligne T6, le choix du Translohr interdit tout raccordement avec le futur tramway Antony – Clamart, alors même qu’une liaison directe depuis ce dernier jusqu’à l’importante zone d’emplois de Vélizy aurait apporté une véritable amélioration de son accès.

Meudon la Forêt - Rue du Petit-Clamart - 9 septembre 2018 - 46 m de long : certes, c'est déjà mieux pour la capacité, mais cette chenille géante se dandine dans tous les sens sur sa piste en béton : évidemment le verdissement de la plateforme est un peu plus difficile avec un véhicule de ce type. © transportparis

Vélizy-Villacoublay - Avenue Marcel Sembat - 11 septembre 2016 - Argument employé sur T6 : le tramway ne peut pas franchir la côte de Vélizy pour sortir du tunnel. Les prestations des Translohr ne sont pas fameuses, surtout en hiver si la plateforme est gelée... © transportparis

En créant deux systèmes différents, le choix du Translohr renchérit les autres projets. Si les acquisitions de matériel de T5, T6, T7 et T8, pour des mises en service entre 2013 et 2015, avaient été regroupées dans un seul marché de tramway, l’ajout des 43 rames nécessaires à T5 et T6 aux 70 rames de T7 et T8 aurait généré un abaissement encore plus important du coût unitaire des rames.

La dépendance au brevetage

Le Transohr bénéficie d’un système de guidage unique, breveté par son constructeur, tant pour la partie « sol » que la partie « bord ». Par conséquent, seul le constructeur détenteur du brevet peut construire le matériel roulant destiné à ce type d’infrastructure. Ce n’est évidemment pas le cas du vrai tramway qui repose sur une infrastructure standardisée, et qui permet par conséquent de faire jouer la concurrence entre les constructeurs. Le système Translohr fixe lui-même son prix, ce qui rend l’acquisition plus coûteuse que celle d’un tramway conventionnel.

Cette dépendance est d’autant plus risquée que le marché du tramway sur pneumatiques reste particulièrement étroit : la production totale de Translohr en 10 ans ne dépasse pas les 150 unités pour la France, l’Italie et la Chine, sans comparaison possible avec la production annuelle de tramways, même en se limitant aux « majors » du secteur que sont Bombardier, Siemens et Alstom.

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