Le retour du tramway en France doit surtout à deux personnalités politiques. La première est évidemment Marcel Cavaillé, Secrétaire d’Etat aux Transports en 1975. La seconde est Alain Chenard, maire de Nantes, qui porta le projet de tramway moderne.

A Paris, la réintroduction du tramway résulte de l’alignement de plusieurs facteurs, à commencer par l’inversion de la courbe de fréquentation du réseau en 1975 grâce à la Carte Orange, entraînant de nouveaux besoins. On se souvient qu’à cette époque, la RATP exploitait 560 autobus à gabarit réduit qui allaient se retrouver notoirement sous-capacitaires, tout comme les premiers SC10 « confort », proposant certes de bonnes conditions de voyage, mais à un faible nombre de voyageurs. Rapidement, la RATP modifiait ses choix d’aménagement de ses autobus tandis que le STP devait mettre en place de nouvelles lignes, tout particulièrement en banlieue et principalement en rocade.

Le projet nantais, rapidement suivi par celui de Grenoble, ne manqua pas d’intéresser élus et associations d’usagers en région parisienne, notamment en banlieue nord où la situation était de longue date passablement critique entre augmentation du nombre d’habitants à la faveur de la construction des grands ensembles collectifs et maintien d’une forte activité industrielle à forte main d’œuvre. Parmi les cas les plus critiques, la ligne 173 entre la Porte de Clichy et Bobigny. Cette longue ligne traversant Clichy, Saint Ouen, Saint Denis, La Courneuve, Drancy présentait une surcharge chronique.

Dès 1976, le Schéma Directeur d’Aménagement Urbain préconisa la création de lignes en site propre en rocade. L’année suivante, l’Institut d’Aménagement Urbain proposa une première ligne de La Défense à Bobigny par Saint Denis et se concentra sur la section Saint Denis – Bobigny avec le soutien du Département de Seine Saint Denis, puis de l’Etat à partir de 1981. La RATP embrayait avec la première étude de faisabilité d’un tramway sur cet itinéraire empruntant la RN186. Le 28 octobre 1983, la RATP adoptait le projet, tout comme dans les mois suivants le Département et le STP. La DUP intervenait le 19 décembre 1984. Cependant, l’alternance politique de 1986 remettait en question l’intérêt du tramway. Nouvelles élections en 1988, nouvelle alternance, et retour au tramway pour le projet. Les travaux débutaient en 1989 pour parvenir à l’inauguration le 6 juillet 1992 de la première section de la première ligne de tramway moderne en région parisienne.

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Bobigny - 1992 - L'arrivée du premier TFS destiné à T1, aux ateliers de Bobigny, constitua un événement majeur dans l'histoire des transports parisiens. Les appareils photo crépitaient et les caméras de télévision étaient là ! © Th. Assa

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La Courneuve 8 mai 1945 - 1992 - Le tramway de retour à Paris... d'abord en banlieue pour constituer une rocade entre Saint Denis et Bobigny. Un retour décisif. Ne lui restait plus qu'à revenir dans Paris... © J.H. Manara

Parallèlement, un second terrain s’ouvrait pour le tramway avec la décision de remplacer la desserte SNCF Puteaux – Issy Plaine par un tramway circulant sur l’emprise ferroviaire, aboutissant le 1er juillet 1997 à la mise en service de la deuxième ligne La Défense – Issy Val de Seine. Le nouveau Schéma Directeur de la Région Parisienne préconisait le développement de nouvelles lignes pour former une rocade autour de Paris. La capitale commençait à adhérer au tramway.

Restait à entrer dans Paris. Le retour fut difficile. Il fut d’abord envisagé au travers du prolongement de la ligne T2 sur la Petite Ceinture, abandonné au profit d’une desserte de la Porte de Versailles par la voirie. En 2001, l’alternance politique à la mairie de Paris allait accélérer le projet d’une ligne en site propre sur les Maréchaux, initié en 1998. Après une bataille politique d’abord, technique ensuite, la construction d’une ligne de tramway dans Paris était décidée, aboutissant à la mise en service de la troisième ligne en décembre 2006.

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Paris - Porte d'Italie - 29 décembre 2006 - Le retour du tramway dans Paris a concrétisé le projet de rocade des Maréchaux présenté par la STCRP en 1925 mais la décision fut l'objet de polémiques politiciennes. Heureusement, le succès considérable du T3 a rapidement eu raison des oppositions. © transporturbain

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Paris - Porte de Pantin - 15 décembre 2012 - Pour l'extension à l'est du tramway des Maréchaux, les cérémonies d'inauguration ont été vite expédiées et les parisiens ont pu rapidement monter à bord. © transporturbain

Depuis, le tramway est devenu un instrument indispensable dans la palette de solutions d’amélioration de l’offre de transport. Les lignes mises en études à la fin des années 1990 ont été mises en service entre 2012 et 2014, aboutissant à 9 lignes. Deux autres sont en projet ainsi que plusieurs extensions. Cependant, contrairement à tous les autres réseaux européens, ces lignes sont le plus souvent isolées les unes des autres et adoptent des caractéristiques techniques incompatibles faute de vision prospective d’un réseau.

Retrouvez sur le site de l'Institut National de l'Audiovisuel les reportages des journaux télévisés à l'occasion des mises en service des nouveaux tramways parisiens T1 et T3 (pas de reportage archivé de l'ouverture de T2 !)

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Villejuif Louis Aragon - 16 novembre 2013 -  Inauguration de la ligne T7... et déjà du monde ! © transporturbain

Pourtant, la demande est réelle et la saturation des lignes T1, T2 et T3 montre le besoin d’un réseau maillé sur des axes venant compléter l’offre de métro et de RER.

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