Tramways franciliens au sud de Paris

Les principes sur ce secteur

Dans le sud de l'agglomération parisienne, les propositions de transportparis comprennent 3 lignes de rocade, au moins 2 lignes radiales, le prolongement des lignes existantes et une particularité avec le traitement du T6 dont la technologie Translohr n'est pas pérenne.

Pour les rocades, figure d'abord le duo TVM-393 dont l'importance du trafic (plus de 70 000 voyageurs par jour) justifie le tramway quasiment depuis sa création. La ligne 15 du Grand Paris Express ne devrait que marginalement affecter l'intensité de son usage, d'autant qu'il est constitué de nombreux déplacements de courte ou moyenne distance qui ne seront pas toujours commodes avec la nouvelle ligne de métro. La jonction entre TVM et T1 Est est évoquée dans notre page sur l'est parisien.

Ce schéma directeur préconise une seconde radiale, plus proche de Paris mais complémentaire au T3, sur un corridor actuellement desservi par les lignes 126 Porte de Saint Cloud - Porte d'Orléans et 323 Issy Val de Seine - Ivry Gambetta, mordant sur le parcours du 325 pour rejoindre la ligne 8 du métro à Maisons-Alfort.

Dans la catégorie des radiales, figure d'abord une série de prolongements de lignes existantes : T7 pour rejoindre T9, qui de son côté entrerait dans Paris (voir ce chapitre) et T10 vers Paris sur un tracé en partie commun avec la rocade de première couronne, et avec le choix d'un tracé souterrain à Clamart. Ce secteur pourrait gagner 3 nouvelles radiales. La première sur l'axe de l'actuelle ligne 197 Porte d'Orléans - Massy, la deuxième de Maisons-Alfort à Sucy en Brie. Pour la dernière, le corridor serait celui du projet TZen 5 entre Paris et Choisy le Roi, aussi concerné par une étude sur l'opportunité du prolongement de la ligne 10 au moins jusqu'à Ivry. Assurément, il semble que le bus soit sous-capacitaire par rapport aux besoins ?

Dans le sud parisien, il faudra aussi - surtout ? - s'inquiéter du devenir du Translohr sur T6 et étudier les opportunités qui pourraient se dégager à la faveur de son retour dans le rang des vrais tramways.

La conversion au tramway de T6

Suivant les préconisations de notre réflexion, il est difficile de ne pas commencer ce chapitre consacré au sud parisien par le cas du T6, isolat du Translohr dont la durabilité ne cesse de poser question, tant sur le plan technique que sur le plan fonctionnel par rapport au trafic.

Châtillon - Avenue de Verdun - 25 novembre 2016 - La plateforme, très élégante vous l'aurez remarqué - du T6 dispose de surlargeurs qui sont compatibles, moyennant travaux, de passer au tramway au gabarit de 2,40 m. Caen, Nancy et Clermont-Ferrand sont en train de montrer la voie à l'Ile de France qui n'aura d'autre issue pour assurer l'avenir de T5 et T6. Une chance pour le maillage du réseau. © transportparis

Opération lourde, coûteuse et contraignante, mais pourra-t-on s’en affranchir ? La réponse est assurément négative... mais pour l'instant, tant la RATP que Ile de France Mobilités font comme si de rien n'était. A cette occasion, sera étudiée le prolongement depuis l'actuel terminus de Châtillon-Montrouge vers la porte d'Orléans, et au-delà dans Paris.

Le tramway pour le tandem TVM-393

Etablies en site propre sur quasiment la totalité de leur parcours, ces deux lignes gagneraient donc d'abord en capacité à la faveur du remplacement des bus par des tramways. Pour l'actuelle ligne 393, il faudrait également intégrer les réflexions en cours depuis de nombreuses années pour son prolongement de Thiais à la zone d'Orly. Outre quelques sujets probablement sur des ouvrags d'art sur des complexes routiers, la question du gabarit finira par se poser puisque l'hypothèse d'un tronc commun avec T7 est assez probable. Or cette ligne est au gabarit 2,40 m alors que T9 et T10 sont au gabarit 2,65 m.

Choisy le Roi - Avenue Jean Jaurès - 8 mai 2021 - Exploitée à une cadence maximale, le TVM arrive aux limites de ce que sait faire l'autobus articulé, et la future ligne 15 du Grand Paris Express ne sera pas forcément suffisante pour la délester. Le site propre intégral devrait faciliter l'insertion et les interstations relativement longs procureraient une vitesse commerciale élevée. Il faudra en revanche étudier des tramways en unité multiple, comme sur le T2, car des rames de 45 m risquent de ne pas suffire. © transportparis

Créteil Pointe du Lac - 7 avril 2013 - Branchée au TVM, la ligne 393 (qui aurait pu s'appeler TVM2) pourrait également accueillir un tramway afin de structurer un réseau complémentaire au RER et à la future ligne 15 qui ne pourra à elle seule répondre à tous les enjeux de déplacements dans le sud parisien. © transportparis

Compte tenu de la fréquentation, le TVM en tramway impliquerait a minima des rames de 43 mètres de long et de 300 places : au-delà, faut-il plutôt tabler sur des couplages d'éléments de 32 ou de 43 mètres, ou des rames de grande longueur (55 à 60 m) ?

Une rocade intermédiaire entre T3 et le métro 15

La première couronne sud de Paris est particulièrement dense et accueille un nombre croissant de grands équipements et d'emplois. T3 est la seule rocade visible sur les plans au sud de Paris, jusqu'au tandem précédent. La future ligne 15 du métro devrait avoir un effet de délestage, au sens qu'elle pourrait éviter que la situation n'empire, mais le maillage qu'elle procurera est relativement faible compte tenu de stations espacées en moyenne de 2 km. D'où l'intérêt de cette nouvelle rocade conçue pour donner correspondance à toutes les lignes de métro et de RER du sud francilien, et aux lignes de tramway existantes T2, T6, T9, ainsi qu'à celles proposées dans cette page. Elle sera aussi connectée au T3 et aux lignes à créer dans Paris.

Ivry sur Seine - Avenue Georges Gosnat - 25 mai 2016 - La ligne 323 supporte un trafic élevé. Le parcours bénéficie déjà ponctuellement d'aménagements facilitant la circulation des bus et la conversion potentielle au tramway. © transportparis

Issy les Moulineaux - Rue Rouget de l'Isle - 9 juillet 2016 - La ligne 126 serait elle aussi concernée par cette rocade de tramway, qui viendrait se substituer à des autobus fréquemment saturés. © transportparis

L'itinéraire dégage des largeurs suffisantes pour l'insertion d'un tramway, avec des évolutions ponctuelles du plan de circulation, de l'organisation du stationnement et éventuellement quelques sections en mixité adaptée pour maintenir un haut niveau de priorité au tramway.

Arcueil-Cachan - Avenue Laplace - 7 novembre 2021 - Sur la rocade proposée en première couronne, la correspondance avec le RER B à Laplace sera l'un des pôles majeurs du parcours, aujourd'hui confié à la ligne 323 assurée en autobus standards, bien insuffisants. © transportparis

T10 au-delà de Clamart

Le prolongement de T10 dans Clamart a été mis à l'étude en 2021 pour rejoindre la gare et la ligne 15, sans écarter un tracé souterrain du fait de l'exiguïté de voiries en partie très commerçantes et d'un trafic dense sur le plateau. Au-delà, un prolongement en lisière de Clamart et de Vanves, plutôt par l'itinéraire de la ligne 394, rejoindrait la rocade présentée ci-avant, pour un terminus commun à la porte de Saint Cloud, alignant les correspondances dans la traversée d'Issy les Moulineaux. T10 effectuerait donc dans cette perspective le parcours Porte de Saint Cloud - Issy - Clamart - Croix de Berny

Vanves - Avenue Charles de Gaulle - 22 avril 2021 - Le tracé de la ligne 394 serait en partie repris par une seconde extension de T10 vers la porte de Saint Cloud via Issy les Moulineaux. © transportparis

La connexion entre T6 et T10 à Clamart serait possible moyennant une courte section mais des incompatibilités surgissent : T10 est constuit au gabarit 2,65 m alors que le tunnel de T6 n'admet au mieux qu'un gabarit de 2,40 m. Reprendre l'ouvrage n'est évidemment pas envisageable : la seule solution serait la mise à voie unique mais, outre la réduction de la capacité surtout avec un tronc commun à 2 lignes, l'incompatibilité au droit des tympans dans les stations subsisterait. Bref, on oublie ! Il faudra donc se contenter d'une correspondance, peu commode, près de l'hôpital Béclère, soit créer une antenne pour rejoindre la station Pavé Blanc en passant à travers la zone d'activités du Petit Clamart.

Transformer la RN20, compléter le RER B et le métro 4

C'est la deuxième création radiale après l'achèvement de T10, avec pour objectif la transformation de la RN20 qui oublie jusqu'à présent l'amélioration des transports en commun. L'ancien itinéraire du tramway Paris - Arpajon pourrait renouer avec un mode ferré dans un premier temps jusqu'à La Croix de Berny, puis dans un second temps vers la gare de Massy-Palaiseau. Pour être efficace, il faudrait doter cet axe d'une antenne rejoignant la station Lucie Aubrac desservie par la ligne 4 et la future ligne 15 du métro, puisque la correspondance entre ces lignes n'a pas été prévue sur cet axe (au carrefour de la Vache Noire) mais légèrement plus à l'ouest. Avec la rocade Porte de Saint Cloud - Ecole Vétérinaire, l'articulation avec les modes lourds encadrants, et notamment le RER B, améliorerait la desserte de ce corridor. Reste à examiner la complémentarité avec les autres lignes de bus, notamment le 187 Porte d'Orléans - Fresnes et de 188 vers Robinson, en tronc commun aujourd'hui avec le 197.

Bagneux - Avenue Aristide Briand - 21 juillet 2012 - La ligne 197 longe le RER B et accueille un dense trafic de cabotage qui augmente du fait du manque de capacité résiduelle sur le RER B. © transportparis

Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - La ligne 197 est équipée depuis 2021 d'autobus fonctionnant au gaz naturel. Les Lion's City fournis disposent de 3 portes. © transportparis

Cachan - Rue Galliéni - 19 mai 2020 - La ligne 187 est exploitée en autobus articulés et son tronc commun assez important avec la ligne 197 pourrait poser la question de sa conversion au tramway. Peut-être dans une étape ultérieure ? © transportparis

Des jonctions entre T7 et T9

Le prolongement de T9 à l’aéroport d’Orly en rejoignant la ligne T7 est régulièrement évoqué. Trois solutions sont à étudier :

• la première conduirait à un tronc commun dans la zone aéroportuaire mais avec des lignes de gabarit différent, et à une traversée du centre d'Orly assez étroit ;
• la seconde serait fondée sur une antenne depuis Choisy le Roi, par un maillage avec le tramway succédant au duo TVM-393, mais toujours avec un tronc commun avec T7 pour la desserte de l'aéroport ;
• la troisième amènerait à contourner par le sud l'aéroport en desservant une partie de Villeneuve le Roi, avec un terminus à Athis-Mons Porte de l'Essonne, en correspondance avec T7 mais avec des voies dédiées (et un raccordement de service, quand même...).

Cette dernière hypothèse est retenue dans notre schéma.

Au nord, une autre connexion, en sens inverse, étudierait un prolongement de T7 de Villejuif Louis Aragon vers le Musée d'Art Contemporain de Vitry (par le tracé du bus 172 actuel). La dualité de gabarit se pose à nouveau, mais peut être - du moins transitoirement - être gérée par une correspondance et un simple raccordement de service.

Maillage renforcé à Créteil

Avec un peu plus de 81 000 habitants, Créteil bénéficie du métro, mais le maillage est relativement modeste au regard de la superficie de la ville (un peu plus de 11 km²). La conversion au tramway du tandem TVM-393 apporterait une première amélioration capacitaire avec 2 axes est-ouest se rejoignant à l'ouest de la ville, juste avant la gare Pompadour du RER D.

Créteil - Avenue Charles de Gaulle - 15 février 2017 - Avantage des villes de banlieue profondément transformées par l'urbanisme des années 1960-1970, les voiries sont généreusement dimensionnées et l'arrivée d'un tramway s'effectuerait facilement. Ici, il s'agit de jouer la complémentarité avec la ligne 8 du métro et de rationnaliser une série de troncs communs. © transportparis

Un tracé hybride entre les lignes 172 et 181 pourrait constituer la base d'un nouvel axe en site propre presque complet au départ de l'Ecole Vétérinaire de Maisons-Alfort par les RD6 et 48, rejoignant l'avenue du Général de Gaulle à Créteil, puis le centre commercial Créteil Soleil, la préfecture, le quartier de l'Abbaye, avant d'atteindre la RD19. La traversée de Créteil suivrait pour large partie le tracé du projet Est TVM toujours suspendu du fait de l'hostilité persistante de la commune de Saint Maur des Fossés.

Cet axe, dans la traversée de Bonneuil sur Marne, rejoindrait l'actuel site propre, éligible à une conversion au tramway, du 393 afin d'atteindre le RER A à Sucy-Bonneuil. Ainsi serait formée une liaison Maisons Alfort - Créteil - Sucy-Bonneuil.

TZen 5 : tramway ou métro ?

La liaison entre la ZAC Tolbiac - Masséna, Ivry et Choisy le Roi fait l'objet d'un projet de BHNS baptisé TZen 5 entre la bibliothèque François Mitterrand et les abords de la gare de Choisy le Roi, mais une partie du parcours est également concerné par une arlésienne des transports parisiens : le prolongement de la ligne 10 du métro, que nous explorons aussi dans notre schéma directeur d'évolution du métro. La demande est assurément élevée puisque le TZen 5 est envisagé en bus bi-articulés à forte fréquence. Le métro est étudié jusqu'à Ivry, place Gambetta. Le tramway pourrait être une voie intermédiaire. C'est l'un des axes sur lequel le débat entre le métro et le tramway peut être légitime, malgré le parcours parallèle au RER C.

Ivry sur Seine - Avenue Paul Vaillant-Couturier - 27 février 2019 - Certaines sections destinées à accueillir le futur TZen 5 ont déjà été en partie aménagées et empruntées par les lignes actuelles, comme ici le 180 Villejuif Louis Aragon - Charenton Ecoles. © transportparis

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