Tramways franciliens : quels choix techniques ?

Objectif premier du schéma directeur, rationaliser le foisonnement technique des tramways en définissant les trois critères de bases que sont le roulement, la longueur et la largeur des rames. Mais il faut aussi envisager d'autres questions techniques liées à l'insertion sur la voirie.

Roulement : sur fer exclusivement

Pierrefitte - Avenue Jean Mermoz - 19 janvier 2014 - Erreur, incongruité, absurdité, inconscience, incapacité à mener une stratégie cohérente par un morcellement des (in-)compétences : ceux qui ont fait le choix du Translohr pour la ligne T5 - et pour la ligne T6 - portent la responsabilité des surcoûts et de l'impossibilité de constituer un véritable réseau de tramways à l'échelle de l'agglomération parisienne. © transportparis

Pour le roulement, qui dit tramway dit forcément roulement classique, mais depuis l’arrivée du Translohr en Ile de France, il convient de préciser. Néanmoins, l'expérience semble avoir servi de leçon, mais au cas où,  transportparis vous dans un dossier spécifique les raisons pour lesquelles il faut définitivement l'écarter.

Evidemment, le renouvellement du matériel de T5 et T6 emportera ipso facto la destruction des infrastructures existantes et leur remplacement par des voies de - vrai - tramway. Une contrainte s'impose déjà : le tunnel de T6 entre Vélizy et Viroflay déterminera le gabarit du matériel roulant.

Gabarit : il va falloir choisir (mais ce ne sera pas simple)

Pour les tramways ferrés, il existe donc un clivage entre d'une part T1, T2, T7 et T8 au gabarit de 2,40 m (ou compatible avec celui-ci dans le cas de la première) et T3, T9 et T10 au gabarit 2,65 m.

Vitry sur Seine - Avenue de Fontainebleau - 25 juin 2016 - Les lignes T7 et T8 se partagent un même marché de 70 rames. Jusqu'à la création de T9 et T10, on pouvait penser que le gabarit 2,40 m pourrait être la référence pour les lignes de banlieue : tout se complique... © transportparis

Le renouvellement des TFS de T1 par des Citadis (version 305) entrainera la disparition des matériels larges de 2,30 m : comme à Nantes, à Grenoble et à Rouen, les nouvelles rames à caisses courtes ne nécessitent que des modifications légères d'infrastructure (reprise des quais) pour s'insérer dans le gabarit dynamique du matériel en fin de vie à caisses longues.

Par conséquent, la dualité de gabarit a de beaux jours devant elle... et il n'est même pas possible d'effectuer une distinction entre Paris et la banlieue : outre le fait que la frontière du périphérique n'a pas de raison d'être par rapport aux flux de déplacements, T9 et T10 ont adopté le gabarit 2,65 m (et on ajoutera aussi les trams-trains T4, T11, T12 et T13). Bref, le gabarit 2,40 m devient minoritaire mais fait de la résistance pour encore quelques décennies.

Paris - Boulevard Kellermann - 2 février 2014 - La ligne T3 et son gabarit à 2,65 m : une exception parisienne ? Les lignes T9 et T10 sont également construites avec ce confortable gabarit. L'Ile de France a bien du mal avec la simplicité. © transportparis

Première suggesion : toute nouvelle ligne de tramway devrait être construite au gabarit 2,65 m, mais les extensions à l'est et à l'ouest de T1 sont des coups partis au gabarit 2,40 m, et pour T6, il semble difficile d'aller au-delà de 2,40 m dans le tunnel entre Vélizy et Viroflay. Quand on vous dit qu'il y a vraiment besoin d'un schéma directeur !

Longueur : 32 m, 45 m, 2 x 32 m

C'est un peu moins grave... à condition de concevoir les stations en anticipant une future évolution de l'exploitation avec des rames plus longues. A minima, il faudrait considérer que toute extension ou création de ligne de tramway doit disposer de quais acceptant des rames de 45 m. A priori, les convois plus longs semblent devoir être cantonnés au T2.

Alimentation : quelles solutions sans fil ?

Pour l'instant, tous les tramways parisiens sont alimentés par ligne aérienne. La RATP a récemment renoncé au double fil, particulièrement visible et sans réelle justification technique, à partir de la première extension du T3 (Porte d'Ivry - Porte de La Chapelle).

L'alimentation par le sol a été parfois évoquée, notamment pour l'extension de T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay, mais poserait la question de l'unicité du parc de l'ensemble de la rocade, 

En revanche, il est probable que le tramway ne soit acceptable dans Paris qu'à condition de se passer de fil aérien, aussi la question pourra se poser le moment venu du système le plus fiable : pour l'instant, les systèmes développés par Alstom, que ce soit l'APS (comme à Bordeaux, Angers, Reims et Orléans) ou le SRS couplé à des supercondensateurs embarqués à bord des rames (Nice lignes T2 et T3) ont un temps d'avance. On peut aussi envisager une recharge ponctuelle avec une section aérienne en caténaire rigide, comme à Séville.

Bienvenue sur mon boulevard

Le tramway est souvent cantonné dans les esprits aux larges avenues qui facilitent la création d'un site propre distinct des autres usages de l'espace public. C'est cependant assez réducteur. Il peut aussi être inséré dans des voiries étroites. Sans aller jusqu'à évoquer le cas de Lisbonne, dans le cas francilien, il faudrait développer un nouvel aménagement centré - au-delà évidemment des besoins du piéton - sur la circulation de tramways là où un site propre n'est pas possible sans exclure les autres modes de transport. Or il faut penser aux véhicules d'intervention, de proprété, d'urgence, mais aussi à toute la logistique urbaine, notamment dans les artères à forte densité commerciale, et aux riverains.

Paris - Rue des Pyrénées - 3 janvier 2021 - Exemple d'artère parisienne dont la largeur ne permet pas d'insérer un site propre traditionnel pour les tramways sans contraintes fortes pour les autres fonctions urbaines, la rue des Pyrénées. Cas d'école pour un nouvel aménagement centré sur le tramway mais non exclusif d'autres usages, notamment pour les riverains et les commerces, sur cet axe qui malgré tout reste un itinéraire de transit entre les arrondissements de l'est parisien. © transportparis

La solution existe dans plusieurs réseaux français récents en province avec l'organisation de sas de régulation du trafic routier, passant sur les voies du tramway, mais systématiquement derrière les rames, et en aménageant des espaces permettant la vie urbaine et notamment les livraisons, sans gêner la circulation des tramways. Cette conception apparaît indispensable, notamment pour le développement du tramway dans Paris en remplacement d'autobus sur des lignes à fort trafic qui ont besoin d'un saut de capacité et de performance inaccessible même avec des autobus bi-articulés.

Le CEREMA avait publié en 2014 un premier recensement de ce principe d'aménagement : on retiendra notamment l'implantation d'un séparateur physique entre les voies du tramway pour éviter le dépassement des rames par des véhicules routiers ou des vélos, la rétention du trafic routier derrière les tramways en station, en créant une continuité entre chaque trottoir et les quais, la possibilité d'aménager une bande cyclable entre le trottoir et la voie du tramway quand la largeur est suffisante, et naturellement la nécessité d'espaces de livraison dont le nombre devra être adapté à la densité commerciale. Il faudra être vigilant sur la position de la piste cyclable au droit des stations de tramway, car rien ne serait pire que la situation en cours de développement avec des pistes cyclables passant entre l'espace d'attente des voyageurs et la voie de circulation des autobus. Au besoin, il faudra reléguer les vélos derrière les tramways, comme les véhicules routiers pour les contraindre à l'arrêt (le dépassement par la droite d'un transport en commun pendant son arrêt étant interdit).

Graz - Annenstrasse - 4 juin 2018 - Tramway dans une rue commerçante centrale, étroite, en site partagé avec le trafic local. On note à droite la fin de la piste cyclable en accotement : les vélos sont relégués dans la circulation générale avec les véhicules routiers et les tramways. © transportparis

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