Tramways franciliens : la situation de référence

Dans un premier temps, évoquons le rythme du retour du tramway en Ile de France. Pour une capitale de 12 millions d'habitants, nul doute qu'il pourrait être plus rapide, mais la gouvernance des transports franciliens ne concourt pas à la rapidité des réalisations. On peut d'ailleurs constater l'écart entre Paris - où il n'y a qu'un seul gestionnaire de la voirie - et les lignes de banlieue, qui souffrent de ce morcellement administratif inefficace.

En 2021, on compte 137,4 km de tramways et de trams-trains en service, la dernière création datant effectivement de 2021. Une fois n'est pas coutume, nous allons intégrer les lignes hybrides dans notre calcul. La première ligne ayant été mise en service en 1992, la moyenne ressort donc à 4,73 km par an. A Lyon, les 83,7 km réalisés entre 2001 et 2019 ans donne un ratio de 4,65 km par an. Bref, statistiquement, l'Ile de France ne va guère vite que les métropoles régionales, alors que les moyens et les besoins sont bien plus importants. Pour le seul cas de Paris, 26,7 km ont été créés entre 2006 et 2019, soit à peine plus de 2 km par an. C'est peu. Cela en dit long sur la considération des collectivités (de la commune à la Région) pour ce mode de transport, dont elles n'ont probablement pas saisi le potentiel, tant en matière de déplacements que d'évolution de l'urbanisme.

Les opérations en cours

Avec la mise en service de T9 au début de l'année 2021, les chantiers en cours à cette date sont moins nombreux :

• T1 : à l'ouest sur la section Asnières Quatre Routes - Colombes Quatre Chemins et à l'est sur la section Gare de Noisy le Sec - Val de Fontenay ;
• T3b : Porte d'Asnières - Porte Dauphine ;
• T10 : Gare de La Croix de Berny - Clamart Jardin Parisien.

Soit une extension du kilométrage de tramways urbains de 16,9 km.

Il faut évidemment ajouter les projets de trams-trains pour être complet avec T12 entre les gares de Massy-Palaiseau et d'Evry-Courcouronnes et la première phase de T13 entre les gares de Saint Germain en Laye et de Saint Cyr : ils totalisent 38,8 km supplémentaires dont 14,9 km d'infrastructures nouvelles urbaines, l'essentiel se déroulant sur la Grande Ceinture adaptée.

Les projets à l'étude

C'est un signal relativement inquiétant : il y a peu de projets en phase d'émergence. C'est la conséquence d'une focalisation sur des grands projets, notamment le Grand Paris Express, mais aussi d'une évolution des mentalités avec une nouvelle forme d'individualisme urbain décomplexé car fondé non plus sur l'automobile - quoi que : devenant électrique, elle devient parée de toutes le vertus pour certains - mais sur le vélo.

Sont donc aujourd'hui évoqués :

• T1 de Colombes Quatre Chemins au Château de Rueil-Malmaison ;
• T7 d'Athis-Mons à Juvisy ;
• T8 de Saint Denis Porte de Paris à la gare Rosa Parks :
• T10 dans Clamart pour rejoindre la gare de la ligne N et la future ligne 15 du métro.

Soit environ 11,7 km supplémentaires.

Ajoutons l'extension des trams-trains, souvent laborieuse et discutable : T11 doit toujours être prolongée à l'ouest vers Sartrouville et à l'est vers Noisy le Sec, T12 devrait aller à Versailles et T13 gagnerait une antenne vers Poissy et Achères. Au total, 42,2 km supplémentaires mais pour l'essentiel sur une infrastructure existante transformée : on ne compterait que 4 km urbains en voirie dans ces projets (sur T13).

Sont donc ainsi en cours ou étudiés 28,6 km de tramways urbains et 18,9 km de sections urbains pour tram-train, soit un total de 47,5 km. Statistiquement, c'est donc assez conséquent, mais c'est tout de même peu par rapport aux besoins... et surtout, demeurent ces clivages techniques contrariant la notion de réseau.

Déjà des impairs

Les projets en cours ne sont pas exempts de reproches. A commencer par le prolongement vers l'ouest de T1 actuellement en cours de réalisation entre Asnières et Colombes. Certes, ce maillon est essentiel par l'importance du trafic sur ce corridor et il créera une jonction physique entre les voies de T1, T2 et T8. Mais dans la traversée de Colombes, le tramway ne suit pas le tracé de l'importante ligne 304, desservant les quartiers au nord de la ville et assurant une correspondance de qualité médiocre avec la ligne Transilien J. Le choix du tracé par la Ville de Colombes a été influencé par la promesse de la Société du Grand Paris d'avoir une station sur la commune... qui se retrouve sur un tracé en pointillés (l'extension Saint Denis - Nanterre de la ligne 16, affichée au-delà de 2035... au mieux) et une hostilité - par méconnaissance de ce qui existe ailleurs - des pompiers, refusant le passage du tram sur l'avenue de l'Agent Sarre alors qu'une artère de 13 m de large n'est franchement pas un problème... surtout sur 900 m. Nous y revenons dans la suite de notre schéma directeur.

Colombes - Rue du Bournard - 17 avril 2012 - La ligne 304 traverse Colombes d'est en ouest : le tracé initial du tramway prévoyait de reprendre stricto sensu son itinéraire, jusqu'à ce qu'une décision étonnante ne contrarie cette perspective.  © transportparis

Le tronc commun sur le boulevard Charles de Gaulle, si court fut-il, sera aussi une première en Ile de France : le site est tout de même très tendu car le trafic routier est important et très mal régulé par une organisation de la voirie inadaptée. Pourquoi avoir des files distinctes pour tourner à gauche s'il n'y a pas de séquence de feu associée, ce qui permettrait de faire passer dans une même séquence les tramways et le flux parallèle de circulation. En outre, la succession d'appareils de voie pour la convergence - divergence des lignes et l'accès au dépôt de La Marine devrait imposer une vitesse réduite aux tramways.

Colombes - Boulevard Chales de Gaulle - 28 octobre 2012  Derniers essais avant la mise en service commercial de l'extension nord de T2 : 10 ans après, le trafic a largement dépassé les prévisions, accroissant les tensions sur l'exploitation de cette ligne transportant plus de 200 000 voyageurs par jour. © transportparis

Autre cas litigieux, le prolongement de T8 entre la porte de Paris et la gare Rosa Parks du RER E dans le 19^ème arrondissement devait initialement être mis en service en 2017 mais il accuse, pour des raisons de financement, plus de 10 ans de retard. Les premières études envisageaient depuis la rue d'Aubervilliers un passage au-dessus des voies de T3b et une estacade pour loger la station sur l'esplanade, avec une arrière-gare dans le tunnel de la Petite Ceinture. Les nouveaux scénarios proposent des solutions surprenantes avec une station soit sur la rue d'Aubervilliers soit sur le boulevard Mac Donald, avec environ 300 m de parcours à pied pour les correspondances.

Paris - Rosa Parks - 20 septembre 2014 - Initialement, T8 devait arriver le long de T3, sur l'espace à droite du cliché. Le site a cependant déjà bien évolué, avec la fin de la transformation des anciens entrepots en logements avec des commerces en rez-de-chaussée. © transportparis

La situation du matériel roulant

En 2021, l'exploitation des tramways urbains est assurée avec 225 rames :

• 35 TFS (pour T1) gérés par le site de Bobigny ;
• 190 Citadis dont 66 rames type 302 aptes à l'unité multiple pour T2 (dépôts de Colombes et Issy les Moulineaux), 39 rames type partagées entre T7 et T8 (gérés respectivement depuis Vitry et Villetaneuse), 63 rames type 402 au gabarit 2,65 m pour T3, gérés par les dépôts Lucotte et Ladoumègue, et 22 rames type 405 au gabarit 2,65 m pour T9, attachés au dépôt d'Orly et exploités par Keolis alors que le reste des tramways circulent sous la bannière de la RATP.

Une commande complémentaire est engagée pour le prolongement de T3 à la porte Dauphine avec 9 rames. Un marché de 120 rames a été notifié à Alstom avec des rames Citadis 305 pour T1, couvrant d'abord le renouvellement du matériel existant et les extensions à l'est comme à l'ouest. Toutefois, le besoin total s'élève à environ 90 rames. Même constat pour les rames type 405 destinées à T9 et T10 : la commande prévoit 90 rames dont 22 déjà livrées. La ligne T10 aura besoin de 13 rames dans un premier temps.

Vitry - Avenue Robespierre - 8 mai 2021 - La nouvelle génération de Citadis est apparue sous les couleurs d'Ile de France Mobilités sur T9 exploitée par Keolis. Enfin des tramways avec des doubles portes aux extrémités ! © transportparis

Ces deux marchés offrent dont des marges de manoeuvre que nous allons explorer dans la suite de ce dossier.

Retour au sommaire / Vers chapitre 3 : quels horizons