Corriger un réseau trop radial

L'Ile de France manque de liaisons ferroviaires de rocade, laissant le champ libre à l'automobile pour ce type de déplacement, ou accentuant la saturation des lignes radiales en imposant un transit via Paris allongeant considérablement les temps de parcours. De longue date, la création de liaisons entre les principaux pôles périphériques est évoquée. Dans le schéma directeur régional de 1994, une liaison de Cergy à Melun était esquissée, empruntant la Grande Ceinture et des installations nouvelles complétant le maillage.

Au fil du temps, les réalisations en rocade ont surtout concerné les autoroutes : A86 "périphérique de l'Ile de France" puis A104 "francilienne", mais de véritable projet ferroviaire, point.

En 2004, la liaison entre Achères et Melun est écartée : son coût atteint un 1 MM€, apparaissant bien trop élevé par rapport au trafic attendu : la construction d'un tunnel de 7 km entre Epinay sur Orge et Grigny ainsi que la suppression de l'ensemble des passages à niveau sur l'ensemble de la Grande Ceinture plombe le coût de réalisation.

Le choix du tram-train

Après l'échec de la solution ferroviaire lourde, le STIF propose d'alléger le projet et de s'orienter vers un tram-train, qui ne nécessite ni la suppression des passages à niveau ni la construction d'un tunnel. Une section de tramway rapide est étudiée, le long de l'autoroute A6. L'arrivée à Evry s'effectue comme un tramway urbain, ce qui évite au passage la modification des ouvrages de la ligne du RER D, en tranchée couverte dans ce secteur.

Le nouveau projet consiste bien en un vrai tram-train, avec une section ferroviaire et une section urbaine. Dans une première étape, les études de trafic conduisent à privilégier la section Massy - Evry pour relier directement, sans correspondance à Juvisy, les RER B, C et D. Ce choix autorise en outre la suppression d'une des nombreuses branches du RER C afin d'en simplifier l'exploitation. Il permet aussi de créer de nouvelles stations en misant sur les meilleures performances d'un matériel plus léger. Ainsi, la ligne prévoit 17 stations entre Massy et Evry, sur une longueur d'environ 20 km.

Sur ces bases, les premières caractéristiques du projet sont adoptées en février 2008, concertées entre mai et juillet 2009. Le schéma de principe a été validée en 2010 et l'enquête d'utilité publique s'est déroulée en janvier-février 2013.

Modalités et coût du projet

Les principales étapes du chantier sont, outre le construction de la section urbaine, la création du débranchement d'Epinay sur Orge, l'adaptation des plans de voie et des quais aux caractéristiques du matériel roulant à plancher très bas (moins de 40 cm), de la signalisation, et la construction de l'atelier de maintenance à Massy.

Le coût du projet est évalué à 436 millions d'euros en 2009, réévalué à 455 M€ en 2015 à la signature du plan de financement, officialisé en octobre 2015. Il est financé au travers du CPER avec l'Etat, la Région, le Département de l'Essonne mais également au titre du plan Espoir Banlieue avec des concours à parité de l'Etat et de la Région.

TTME-carte

La desserte sera assurée toutes les 10 minutes en pointe et tous les quarts d'heure en journée, et les deux terminus seront reliées en 38 minutes en 2018. La fréquentation attendue à la mise en service est évaluée à 40 000 voyageurs par jour.

Parmi les particularités de la ligne, il faut noter qu'il s'agit du premier "vrai" tram-train en Ile de France au sens d'une interconnexion entre une ligne urbaine et une infrastructure ferroviaire demeurant ouverte aux autres circulations ferroviaires, ce qui n'est le cas ni de T4 ni de la TLN, ni de la TGO. En outre, afin de permettre le reclassement des circulations, puisqu'on roule à gauche sur le RFN et à droite en urbain, il est prévu une courte section de voie unique à Epinay sur Orge afin d'éviter un saut-de-mouton d'insertion urbaine délicate.

Le prolongement à Versailles

Le 16 mai 2013, le STIF a confirmé ce qui était devenu une forte demande au moment de la concertation et de l'enquête publique : le tram-train ira bien jusqu'à Versailles Chantiers, reprenant la desserte aujourd'hui assurée par le RER C, toujours dans l'objectif de simplifier cette ligne tentaculaire. Le tram-train y donnera correspondance au RER C (branche de Saint Quentin en Yvelines), au réseau Montparnasse et à la liaison La Défense - La Verrière. Il desservira 7 stations supplémentaires, celles existantes sur l'actuelle ligne C.

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Comme pour la section Massy - Epinay, la section Versailles - Massy gagnera deux services supplémentaires par heure puisque la ligne sera cadencée aux 10 minutes, contre 15 pour le RER C actuellement. Le temps de parcours entre Massy et Versailles devrait diminuer de 5 minutes du fait des meilleures performances du matériel léger par rapport aux Z2N à 6 caisses, insuffisamment motorisées. Le STIF attend 31 000 voyageurs sur cette section, s'ajoutant aux 40 000 de Massy - Evry.

Le coût des adaptations sur la section Versailles - Massy atteint 54 M€, hors matériel roulant. Elles concernent principalement les quais en gare et le terminus de Versailles Chantiers.

Quel matériel roulant ?

Pour la section Massy - Evry, 21 rames sont nécessaires pour assurer le service : le STIF a prévu en 2011 un investissement de 90 M€ pour acquérir des éléments de 42 m de long offrant entre 250 et 270 places, au gabarit de 2,65 m. L'extension à Versailles nécessitera une douzaine d'éléments supplémentaires pour environ 48M€.

Les rames seront bitension : 1500 V continu pour la partie RFF et 750 V pour la partie urbaine. L'hypothèse d'une alimentation en 1500 V continu de la section urbaine est suggérée par la SNCF pour rationaliser le parc de trams-trains en les équipant pour les tensions de 1500 V continu et 25000 V 50 Hz, afin d'éviter de les cantonner à une seule ligne. Le matériel sera issu de l'appel d'offres attribué à Alstom avec le Dualis, déjà en service à Nantes et à Lyon, mais également retenu pour la TLN et l'antenne de Montfermeil du T4.

Et le fret ?

Le tram-train remplacera la desserte assurée par le RER C, nettement surcapacitaire par rapport à la fréquentation des sections Versailles - Massy et Massy - Juvisy. Dans l'absolu, le fret pourrait circuler sans trop de difficultés en heures creuses entre les trams-trains cadencés au quart d'heure, sans offre supplémentaire par rapport au RER C. On pourrait même tabler sur une petite amélioration étant donné que les trams-trains plus légers devraient pouvoir libérer plus rapidement les cantons. En revanche, en période de pointe, en passant de 4 à 6 circulations par heure, la capacité résiduelle pour le fret devient plus faible. C'est surtout du côté de Petit Vaux, à la divergence entre la Grande Ceinture et la section urbaine du tram-train que la situation pourrait devenir d'autant plus critique que le trafic fret n'est pas anodin sur la rocade sud de Paris.