Des prémices fantomatiques

Les carences en matière de rocade ferroviaire à grande capacité suscitèrent la volonté de la part de l’Etat et de la Région d’afficher une première réalisation pour présenter ce que pouvait être un tel moyen de transport en complément des radiales.

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La gare de Saint Germain en Laye Grande Ceinture, dans ses premières années d'exploitation, quand déjà se posait la question de l'organisation d'un trafic voyageurs sur cette rocade alors assez éloignée des limites de l'agglomération dense.

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Noisy le Roi - 26 mai 2013 - Terminus du service voyageurs actuellement, la gare a tout de même bénéficié d'une rénovation restaurant le cachet des bâtiments du Syndicat de Ceinture. © transportparis

Pourtant, l’histoire de la rocade ouest devait naître sur un projet d’extension d’une ligne radiale. Ainsi, le 29 décembre 1993 était acté le principe du prolongement des trains Paris Saint Lazare – Saint Nom la Bretèche par la Grande Ceinture, d’une part à Noisy le Roi et d’autre part à Saint Germain en Laye. Prévoyant l’électrification de ces deux rameaux et un saut-de-mouton, celui-ci fut contesté par les riverains, mais les procédures rejetées. Toutefois, l’ouvrage indispensable à l’exploitation fut abandonnée et, en 1997, pour ne pas afficher un abandon du projet, les élus concernés, notamment le maire de Saint Germain en Laye, ont proposé une navette entre Noisy le Roi et Saint Germain en Laye, en correspondance avec les trains pour Paris. C’est sur cette base qu’est accordée la déclaration d’utilité publique le 21 décembre 1998.

RFF et la SNCF firent alors du projet un laboratoire dans différents domaines. L’exploitation devait être confiée à des Z6400 modernisées, occasion de tester de nouveaux aménagements. Le souci d’accessibilité impliquait la rénovation des gares et le rehaussement des quais à 92 cm et à 115 cm au droit des portes donnant accès à l’espace pour les fauteuils roulants.

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Saint Germain Grande Ceinture - 26 mai 2013 - La desserte fantômatique de la Grande Ceinture Ouest est confiée à des Z6400 spécialement rénovées. On notera également les quais présentant une rehausse ponctuelle pour les fauteuils roulants... sachant que le trafic n'excède pas les 200 voyageurs par jour, essentiellement des scolaires. © transportparis

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Saint Germain Grande Ceinture - 30 novembre 2018 - Au départ vers Noisy le Roi, la fréquentation est des plus limitées : 2 voyageurs dans ce train et ils ne seront pas plus de 7 à Saint Nom la Bretèche, où tous d'ailleurs descendront... © transportparis

Le 12 décembre 2004, la desserte était inaugurée. La voie avait été remise à neuf, électrifiée et dotée d’une nouvelle signalisation gérée depuis Saint Nom la Bretèche, le viaduc du Val Saint Léger adapté pour une véritable double voie, mettant fin à l’antique imbrication sur un tablier étroit. Une nouvelle gare fut créée à Saint Germain dans le quartier Bel Air pour la desserte de plusieurs établissements scolaires.

Néanmoins, ne donnant qu’une correspondance avec le groupe II à Saint Nom la Bretèche, et n’assurant aucune fonction de rocade maillée avec les autres lignes de l’ouest francilien, le trafic n’excède pas les 2000 voyageurs par jour et pourrait être aisément assuré par autobus... expédient fréquent au moindre problème de disponibilité du matériel roulant. De toute façon, l'objectif n'était pas de faire utile, mais de faire quelque chose...

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Saint Germain en Laye Grande Ceinture - 30 novembre 2018 - Desserte fantomatique, certes, mais on note tout de même des développements immobiliers à proximité immédiate des voies ferrées. Mieux connectée aux autres lignes ferroviaires, et assurant une desserte interne utile à Saint Germain en Laye, la Grande Ceinture connaîtra-t-elle un regain de fréquentation ? © transportparis

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Mareil Marly - 30 novembre 2018 - La Z6479/80, en direction de Saint Germain en Laye, vient de desservir la gare de Mareil-Marly, dans un environnement verdoyant. Seules 2 des 3 rames rénovées étaient alors toujours en service. © transportparis

Une première phase déjà beaucoup trop complexe !

Le projet de la tangentielle ouest s’inscrit en rupture avec les réflexions menées au cours des années 1980 autour d’une longue ligne de Cergy à Melun, dont les modalités d'exploitation n'avaient jamais été étudiées... et pour cause : la multiplication des interdépendances entre les différents réseaux aurait abouti à un système inexploitable ! Ainsi, le projet Cergy - Melun a été reconfiguré en 2 axes distincts, donnant naissance à la tangentielle ouest et à la tangentielle sud de Versailles à Evry (T12).

Son objectif est de relier par un tram-train le réseau Montparnasse et le RER C au RER A, en prenant la forme d'une liaison en Y, amorcée au sud à la gare de Saint Cyr, et rejoignant d'abord le château de Saint Germain en Laye et une seconde branche vers la gare d'Achères Ville. Ces principes étaient adoptés par le STIF le 5 juillet 2006, intégrant une extension ultérieure au nord d'Achères vers la ville nouvelle de Cergy. A l’automne 2008, la concertation était lancée sur ce périmètre. En juillet 2011, le principe d’une ligne de tram-train dédiée était confirmé par l’Etat, sans totalement écarter l'hypothèse de circulations de trains de fret : une orientation injustifiée, pourtant poussée par quelques cadres de RFF, puisque le fret dispose déjà d'un itinéraire vers le sud via Epône-Mézières, Plaisir-Grignon et les raccordements de Saint Cyr. Ce seul motif explique la consistance de ce projet de tram-train avec une section maintenue dans le RFN alors que les extrémités sont de type urbain... avec les coûts qui en découlent !

L’enquête d’utilité publique se déroulait néanmoins entre le 12 juin et le 12 juillet 2013 sur une première phase encore plus réduite, sur la seule relation entre Saint Cyr et Saint Germain en Laye.

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Saint Cyr - 26 mai 2013 - Aux abords du PN1, en direction de Saint Cyr, la Grande Ceinture étaitune infrastructure à l'abandon. T13 fera revivre cette section avec une station pour desservir le parc du château de Versailles. © transportparis

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Saint Cyr - 22 février 2020 - Presque au même endroit, en direction du nord et quelques années plus tard. Une infrasturcture complètement remise à neuf avec des prescriptions largement surdimensionnées pour une exploitation avec tram-train. © transportparis

La liaison entre Saint Cyr et Saint Germain en Laye, longue de 18,8 km et comprenant 10 stations sera donc constituée de 3 sections distinctes.

La première est constituée de la virgule entre la Grande Ceinture et la gare de Saint Cyr. Est à elle seule l'illustration de la complexité du projet. Aucun enseignement de T4 n'a été tiré et on serait même tenté de considérer qu'elle va réussir à faire encore pire. Le terminus de Saint Cyr est réalisé sous maîtrise d'ouvrage Ile de France Mobilités, tout en suivant des prescriptions de conception ferroviaires pour une section hors du RFN, sous décret de sécurité STPG (réseaux urbains), comprenant une transition entre voie ballastée et voie sur dalle, et alimentée en 25 kV. La ligne après une grande courbe et le raccordement vers l'atelier réalisé sur le site de Versailles Matelots (mais accessible directement uniquement depuis le nord), rejoint donc le tracé de la Grande Ceinture.

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Principe du raccordement urbain entre les deux gares de Saint Cyr. (document Ile de France Mobilités)

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Saint Cyr - 20 février 2021 - Le futur terminus de T13 au pied du faisceau ferroviaire accueillant les lignes C, N et U. La correspondance sera relativement rapide mais l'accès aux quais est pour le moins exigu. © transportparis

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Saint Cyr - 20 février 2021 - A gauche, la bifurcation vers l'atelier de maintenance des Matelots. En matière d'aménagement, T13 ne fait pas vraiment dans la catégorie « trains légers » dont est friand le ministre des Transports du moment. A noter la courbe prononcée pour rejoindre le terminus. © transportparis

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Saint Cyr - 20 février 2021 - Cap vers le nord : les appareils de voie visibles au premier plan permettront le bal des manoeuvres pour que les rames puissent aller du terminus de Saint Cyr vers l'atelier. La ligne est même apte à recevoir du fret lourd au cas où... (mais pourquoi au fait ?) © transportparis

Ensuite, de Saint Cyr GC à Saint Germain GC, T13 réactive donc un premier tronçon jusqu'à Noisy le Roi puis entraine la transformation des installations existantes avec notamment la reconstruction des quais à la cote de 32 cm. Block automatique lumineux, 25 kV alimenté par la sous-station de Nanterre, commandée par le central sous-station de Pont Cardinet qui gère tout l'ouest francilien : c'est intéressant, le poste de commandement de l'exploitation de la ligne n'aura pas la main sur l'alimentation.

Parvenu à Saint Germain GC (station rebaptisée Lisière Péreire), la première phase bascule en mode urbain sous 750 V et change de sens de circulation pour passer à droite comme un tramway normal et atteindre le terminus de Saint Germain en Laye, à hauteur de la piscine. Le projet intégère le réalisation d'un couloir souterrain donnant accès à la salle d'échanges du RER A. Ce sera aussi le cheminement le plus court vers les rues commerçantes de Saint Germain en Laye.

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Saint Germain en Laye - Avenue des Loges - 13 avril 2021 - De prime abord, on dirait une ligne de tramway comme les autres... mais non, T13 se distingue par une accumulation de complexités. On souhaite bien du courage à qui en assurera l'exploitation ! © transportparis

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Principe d'aménagement de l'arrivée à Saint Germain en Laye. (document Ile de France Mobilités)

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Cette première étape intègre aussi l'amélioration du maillage du territoire desservi : sur la section réouverte entre Saint Cyr et Noisy le Roi, seront créées 3 stations : Saint Cyr GC, Allée de Villepreux (pour la desserte du parc du château de Versailles) et Bailly. Une station sera également créée à L'Etang la Ville. Enfin, le parcours urbain à Saint Germain en Laye comprend une station au Camp des Loges. 

Le franchissement du PN1 et l’installation de la caténaire ont fait l’objet de toutes les attentions (comprendre de toutes les possibilités de blocage et de renchérissement du projet) sur la préservation de l’intégrité de la perspective depuis les terrasses du château, alors que la voie ferrée se situe à près de 2 km de celle-ci : Louis XIV avait-il donc une vue aussi perçante ? On peut en douter… 

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Principe d'aménagement de la station du Camp des Loges sur l'avenue Kennedy (document STIF)

Le coût de cette première phase, intégrant également la création d'un atelier de maintenance sur le site des Matelots à Versailles, a été estimé dans un premier temps à 220 M€, lors de l'approbation du projet par le STIF en 2006, avant d'être actualisé à 306,8 M€ aux conditions économiques de 2011, hors acquisition du matériel roulant supporté par la seule autorité organisatrice.

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Saint Germain en Laye - Rue Thiers - 5 février 2021 - La ligne 10 du réseau Entre Seine et forêt avec ici un Citaro articulé venant de quitter son terminus dans une rue très encombrée : le plan de circulation aux abords du château n'est pas facile et coûte de nombreuses minutes aux autobus. © transportparis

A l'origine, la mise en service de la liaison Saint Cyr - Saint Germain en Laye était prévue en 2018, mais les difficultés de négociations sur le financement ont largement retardé le projet, dont les travaux ont réellement débuté en 2018, avec une livraison prévue en fin d'année 2021 et finalement reportée encore une fois en 2022.

Le service sur cette première phase de la ligne T13 prévoit un tram-train toutes les 10 minutes en pointe et à la demi-heure en journée, avec une amplitude 6h - minuit du lundi au samedi et 6h30 - 22h le dimanche. Il faudra 30 minutes pour relier les deux terminus. Si l'offre en pointe apparaît satisfaisante, la cadence en journée apparaît certainement trop faible pour être attractive, et l'écart important de fréquence se traduit par une sous-utilisation du parc en journée, composé de 10 rames Alstom Dualis (48 M€).

Saint Cyr : un terminus de compromis

Critique récurrente au projet T13 : l'absence de desserte directe de Versailles. Saint Cyr apparaît cependant comme le moins mauvais compromis car si Versailles est un pôle d'importance, il ne faut pas négliger l'attractivité de l'agglomération de Saint Quentin en Yvelines. Il y a donc équité de traitement entre ces destinations. En outre, la réalisation d'une section urbaine tant vers l'une que vers l'autre n'était pas forcément aisée, puisque l'option par le tracé ferroviaire est impossible, les rames étant aptes au 750 V continu et au 25 kV, mais pas au 1500 V.

Vers Versailles, il faudrait utiliser l'amorce d'accès vers l'atelier des Matelots, mais qui a été réalisé à voie unique. Le tracé dans Versailles ne serait pas des plus simples ni des plus faciles à faire admettre même si Versailles fut desservie par tramways jusqu’en 1957… Quant à une liaison directe vers Saint Cyr, il faudrait un raccordement plus complexe vers la RD10.

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Suite de notre dossier : la phase 2 vers Achères