Des prémices fantomatiques

Les carences en matière de rocade ferroviaire à grande capacité suscitèrent la volonté de la part de l’Etat et de la Région d’afficher une première réalisation pour présenter ce que pouvait être un tel moyen de transport en complément des radiales.

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La gare de Saint Germain en Laye Grande Ceinture, dans ses premières années d'exploitation, quand déjà se posait la question de l'organisation d'un trafic voyageurs sur cette rocade alors assez éloignée des limites de l'agglomération dense.

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Noisy le Roi - 26 mai 2013 - Terminus du service voyageurs actuellement, la gare a tout de même bénéficié d'une rénovation restaurant le cachet des bâtiments du Syndicat de Ceinture. © transportparis

Pourtant, l’histoire de la rocade ouest devait naître sur un projet d’extension d’une ligne radiale. Ainsi, le 29 décembre 1993 était acté le principe du prolongement des trains Paris Saint Lazare – Saint Nom la Bretèche par la Grande Ceinture, d’une part à Noisy le Roi et d’autre part à Saint Germain en Laye. Prévoyant l’électrification de ces deux rameaux et un saut-de-mouton, celui-ci fut contesté par les riverains, mais les procédures rejetées. Toutefois, l’ouvrage indispensable à l’exploitation fut abandonnée et, en 1997, pour ne pas afficher un abandon du projet, les élus concernés, notamment le maire de Saint Germain en Laye, ont proposé une navette entre Noisy le Roi et Saint Germain en Laye, en correspondance avec les trains pour Paris. C’est sur cette base qu’est accordée la déclaration d’utilité publique le 21 décembre 1998.

RFF et la SNCF firent alors du projet un laboratoire dans différents domaines. L’exploitation devait être confiée à des Z6400 modernisées, occasion de tester de nouveaux aménagements. Le souci d’accessibilité impliquait la rénovation des gares et le rehaussement des quais à 92 cm et à 115 cm au droit des portes donnant accès à l’espace pour les fauteuils roulants.

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Saint Germain Grande Ceinture - 26 mai 2013 - La desserte fantômatique de la Grande Ceinture Ouest est confiée à des Z6400 spécialement rénovées. On notera également les quais présentant une rehausse ponctuelle pour les fauteuils roulants... sachant que le trafic n'excède pas les 200 voyageurs par jour, essentiellement des scolaires. © transportparis

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Saint Germain Grande Ceinture - 30 novembre 2018 - Au départ vers Noisy le Roi, la fréquentation est des plus limitées : 2 voyageurs dans ce train et ils ne seront pas plus de 7 à Saint Nom la Bretèche, où tous d'ailleurs descendront... © transportparis

Le 12 décembre 2004, la desserte était inaugurée.  La voie avait été remise à neuf, électrifiée et dotée d’une nouvelle signalisation gérée depuis Saint Nom la Bretèche, le viaduc du Val Saint Léger adapté pour une véritable double voie, mettant fin à l’antique imbrication sur un tablier étroit. Une nouvelle gare fut créée à Saint Germain dans le quartier Bel Air pour la desserte de plusieurs établissements scolaires.

Néanmoins, ne donnant qu’une correspondance avec le groupe II à Saint Nom la Bretèche, et n’assurant aucune fonction de rocade maillée avec les autres lignes de l’ouest francilien, le trafic n’excède pas les 2000 voyageurs par jour et pourrait être aisément assuré par autobus... ce qui arrive assez régulièrement, au moindre problème de disponibilité du matériel roulant.

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Saint Germain en Laye Grande Ceinture - 30 novembre 2018 - Desserte fantomatique, certes, mais on note tout de même des développements immobiliers à proximité immédiate des voies ferrées. Mieux connectée aux autres lignes ferroviaires, et assurant une desserte interne utile à Saint Germain en Laye, la Grande Ceinture connaîtra-t-elle un regain de fréquentation ? © transportparis

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Mareil Marly - 30 novembre 2018 - La Z6479/80, en direction de Saint Germain en Laye, vient de desservir la gare de Mareil-Marly, dans un environnement verdoyant. Seules 2 des 3 rames rénovées sont toujours en service. © transportparis

Tangentielle ouest : le projet d'origine

Le projet de la tangentielle ouest s’inscrit en rupture avec les réflexions menées au cours des années 1980 autour d’une longue ligne de Cergy à Melun, dont les modalités d'exploitation n'avaient jamais été étudiées... et pour cause : la multiplication des interdépendances entre les différents réseaux aurait abouti à un système inexploitable ! Ainsi, le projet Cergy - Melun a été reconfiguré en 2 axes distincts, donnant naissance à la tangentielle ouest et à la tangentielle sud de Versailles à Evry.

Son objectif est de relier par un tram-train le réseau Montparnasse et le RER C au RER A, en prenant la forme d'une liaison en Y, amorcée au sud à la gare de Saint Cyr, et rejoignant d'abord le château de Saint Germain en Laye et une seconde branche vers la gare d'Achères Ville. Ces principes étaient adoptés par le STIF le 5 juillet 2006, intégrant une extension ultérieure au nord d'Achères vers la ville nouvelle de Cergy. A l’automne 2008, la concertation était lancée sur ce périmètre. En juillet 2011, le principe d’une ligne de tram-train dédiée était confirmé par l’Etat, sans totalement écarter l'hypothèse de circulations de trains de fret : une hypothèse toutefois assez saugrenue, pourtant poussée par quelques cadres de RFF, puisque le courant dominant venant de Normandie (port du Havre et usines automobiles) ne peut pas rejoindre la Grande Ceinture vers le sud, en l'absence de raccordement à Achères entre l'axe Paris - Le Havre et la rocade. Ce seul motif absurde explique la consistance de ce projet de tram-train avec une section maintenue dans le RFN alors que les extrémités sont de type urbain...

L’enquête d’utilité publique se déroulait néanmoins entre le 12 juin et le 12 juillet 2013 sur une première phase encore plus réduite, sur la seule relation entre Saint Cyr et Saint Germain en Laye.

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Saint Cyr - 26 mai 2013 - Aux abord du PN1 située tout au bout du parc du château de Versailles, la Grande Ceinture reste une infrastructure à l'abandon. La TGO fera revivre cette section. © transportparis

La liaison entre Saint Cyr et Saint Germain en Laye, longue de 18,8 km et comprenant 10 stations sera donc constituée de 3 sections distinctes :

  • une section urbaine entre la gare de Saint Cyr et l'ancienne gare située sur Grande Ceinture : en matière de complexité technique, elle ouvre le bal puisque réalisée sous maîtrise d'ouvrage Ile de France Mobilités, mais avec des prescriptions ferroviaires, tout en étant hors du RFN, mais alimentée en 25 kV et avec une signalisation de type urbaine en marche à vue (l'aspirine est dans le deuxième tiroir de l'armoire à pharmacie). Le terminus sera situé au pied du talus des voies du réseau Montparnasse ;
  • une section ferroviaire entre Saint Cyr GC et Saint Germain GC, intégrée au RFN, alimentée en 25 kV, reprenant la section empruntée par la GCO depuis 2004 ;
  • une section urbaine (donc alimentée en 750 V) entre Saint Germain GC et le château, avec une arrivée par l'avenue Kennedy et la route des Loges. Le terminus sera situé près de la piscine, et le projet intègre un accès direct à la salle d'échanges du RER A. Les voyageurs désirant se rendre dans le centre de Saint Germain devront emprunter la voirie ou traverser le parc du château, l'insertion du tram-train dans la voirie étroite de la ville ayant été assez logiquement écartée.

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Le maintien dans le domaine ferroviaire de la section centrale est donc parfaitement discutable : on dira même qu'il n'est là que pour éviter à la SNCF d'être mise en concurrence sur l'exploitation de la ligne, quitte à faire plus cher...

Cette première étape intègre aussi l'amélioration du maillage du territoire desservi avec la réouverture de la gare de Saint Cyr GC, la création de deux nouvelles stations sur la partie ferroviaire à L'Etang la Ville et Bailly, et une station au Camp des Loges sur l'avenue Kennedy. Une réserve est également préservée à hauteur du PN1 sur la RD7, pour accéder au domaine du Château de Versailles par son entrée Ouest, sur l'allée royale de Villepreux. Le franchissement du PN1 et l’installation de la caténaire ont fait l’objet de toutes les attentions (comprendre de toutes les possibilités de blocage et de renchérissement du projet) sur la préservation de l’intégrité de la perspective depuis les terrasses du château, alors que la voie ferrée se situe à près de 2 km de celle-ci : Louis XIV avait-il donc une vue aussi perçante ? On peut en douter…

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Principe du raccordement urbain entre les deux gares de Saint Cyr. (document STIF)

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Principe d'aménagement de la station du Camp des Loges sur l'avenue Kennedy (document STIF)

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Principe d'aménagement de l'arrivée à Saint Germain en Laye. (document STIF)

Le coût de cette première phase, intégrant également la création d'un atelier de maintenance sur le site des Matelots à Versailles, a été estimé dans un premier temps à 220 M€, lors de l'approbation du projet par le STIF en 2006, avant d'être actualisé à 306,8 M€ aux conditions économiques de 2011, hors acquisition du matériel roulant supporté par la seule autorité organisatrice.

A l'origine, le STIF espérait une mise en service de la liaison Saint Cyr - Saint Germain en Laye en 2018, mais les difficultés de négociations sur le financement ont largement retardé le projet, dont les travaux ont réellement débuté en 2018, avec une livraison prévue en fin d'année 2021.

Le service sur cette première phase de la ligne T13 prévoit un tram-train toutes les 10 minutes en pointe et à la demi-heure en journée, avec une amplitude 6h - minuit du lundi au samedi et 6h30 - 22h le dimanche. Il faudra 30 minutes pour relier les deux terminus. Si l'offre en pointe apparaît satisfaisante, la cadence en journée apparaît certainement trop faible pour être attractive, et l'écart important de fréquence se traduit par une sous-utilisation du parc en journée, composé de 10 rames Alstom Dualis (48 M€).

L'absence de liaison directe avec Versailles... et Saint Quentin en Yvelines

Le potentiel de trafic de la ligne aurait pu être accru si un accès direct à Versailles avait été adopté. Le choix du terminus à Saint Cyr est un compromis, relativement équitable car il offre une correspondance assez rapide à la fois vers Versailles mais aussi vers Saint Quentin en Yvelines avec les trois lignes C, N et U.

L'accès direct à Versailles reste tout de même peu aisé : le passage par les voies ferrées est exclu compte tenu de l'organisation du trafic sur les 6 voies existantes. Autre motif d'exclusion, les rames de T13 seront aptes au 750 V urbain et au 25 kV de la section ferroviaire... mais pas au 1500 V continu du réseau Montparnasse. Par la voirie, en utilisant l'accès à l'atelier des Matelots, il est probablement possible de rejoindre l'allée des Matelots et la RD10, mais en longeant directement le parc du château et la pièce d'eau des Suisses. En outre, il faudrait en passer par une section à voie banalisée sur la rue de l'Orangerie et une courbe sévère pour arriver rue Royale afin de desservir la gare Rive Gauche. Rien d'impossible, mais un très faible niveau de maturité d'un tel scénario. Les esprits ne sont pas prêts même si Versailles fut desservie par tramways jusqu’en 1957…

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A l'opposé, de Saint Cyr, il devrait être possible de rejoindre Saint Quentin en Yvelines par un débranchement sur la RD10 à condition de réduire assez significativement la capacité de la voirie dévolue à la circulation automobile. Cependant, le schéma de desserte n'en serait que plus complexe avec, dans le cas maximal (peu probable), 3 branches au sud : Saint Cyr, Saint Quentin et Versailles. Le terminus à Saint Cyr a donc probablement de beaux jours devant lui... mais une desserte directe de Saint Quentin en Yvelines pourrait être intéressante afin d'amorcer un réseau de TCSP dans la ville (pas si) nouvelle.

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Suite de notre dossier : la phase 2 vers Achères