Longue de 10,3 km et comptant 19 stations entre la Porte de Choisy et Orly (Gaston Viens), la ligne T9 va donc succéder à l’une des plus chargées des lignes d’autobus de banlieue. Elle sera l’une des grandes nouveautés de l’année 2020 dans les transports franciliens.

Pour les voyageurs, le tramway est attendu de longue date. On serait tenté de dire… depuis sa suppression car la ligne 183, avec 17 millions de voyageurs par an, soit plus de 60 000 utilisateurs par jour de semaine, est la deuxième par la fréquentation exploitée par la RATP, derrière le TVM.

Un itinéraire au passé multimodal

L’itinéraire du T9 a successivement connu le tramway, l’autobus (première époque), le trolleybus puis à nouveau l’autobus avant de se préparer à renouer avec le tramway. La boucle est bouclée.

Au commencement était donc le tramway. La ligne 3 des Tramways Sud, compagnie née en 1873, reliait le Châtelet à Choisy le Roi à partir de 1875. Elle était exploitée par des voitures à traction animale et débrayables (pouvant quitter le rail). Electrifiée par la Compagnie Générale Parisienne des Tramways, qui avait modernisé ce réseau entre 1897 et 1909, la ligne fut équipée de motrices de grande capacité, série 500, reposant sur 2 bogies. Elle bénéficiait en outre d’une circulation en accotement, libéré de la maigre circulation générale et des premières automobiles. Les 500 captait le courant électrique par ligne aérienne et par caniveau axial dans Paris.

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Choisy le Roi - Place Rouget de l'Isle - Avant 1914 - Peu après l'électrification des lignes de la CGPT, une 500 stationne au terminus de la ligne 83. La ligne circulait sur un trottoir réservé dans un environnement arboré.

La ligne 3 devenait la ligne 83 le 1er janvier 1921 avec la création de la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne. Quoique faisant partie de la liste des 25 axes prioritaires, définie en 1925, devant être modernisés avec 2 voies pour les services omnibus et 2 voies pour des express, la ligne 83 n’échappa évidemment pas au mouvement de démantèlement – disons-le clairement, de saccage organisé ! – des tramways parisiens.

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Vitry sur Seine - Boulevard Lamouroux - Vers 1922 - Une motrice 500 peu après la création de la STCRP avec l'unification de la livrée sur les couleurs de la CGO. Les voyageurs semblent profiter de la plateforme pour voyager à l'air libre.

Le 18 janvier 1932, la STCRP mettait fin à l’exploitation des tramways sur la ligne 83 entre la place du Châtelet et la place d’Italie. Le 7 août 1933, les tramways disparaissaient totalement de l’itinéraire. Les motrices 500 de 1907 étaient remplacées par des autobus TN6A, certes neufs, mais bien moins confortables et surtout d’une capacité de 40 places. Le 30 octobre suivant, la ligne est rebaptisée CY, dans la logique voulant que les autobus adoptent des lettres pour être clairement distingués des tramways à chiffres. Cette situation tourna court et l’indice 83 revint le 23 janvier 1935.

Conséquence de la guerre, la ligne 83 Châtelet – Choisy Rouget de L’Isle fut cependant amputée d’abord de la section Châtelet – Place d’Italie (le 2 septembre 1939) et à la porte de Choisy le 16 octobre suivant. Hormis quelques mois en 1940, cette configuration devint définitive.

Le réseau routier et le développement de la banlieue

Le 5 janvier 1945, à la reconstitution du réseau, la nouvelle ligne 183 reprit exactement l’itinéraire de l’ancienne ligne 83 entre la porte de Choisy et la place Rouget de l’Isle à Choisy le Roi. Elle était prolongée le 31 décembre à l’église de Thiais, pour une courte durée, puisque le retour à la situation initiale intervenait le 3 mars 1947 avec la création de la ligne 192.

Le 16 janvier 1950, la toute jeune RATP mettait en service des trolleybus Vétra VBRh sur la ligne 183, qui constituaient à l’époque le matériel le plus moderne et le plus confortable, adapté à un service urbain. Les 55 voitures commandées étaient partagées avec la ligne 185.

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Paris - Porte de Choisy - 1965 - Un trolleybus VBRh quitte le terminus parisien en direction de Choisy le Roi contrairement à ce qu'indique la girouette. Si leur existence fut assez éphémère, leur arrivée a apporté un niveau de confort et de modernité qui dénotait par rapport à la majorité des autobus, essentiellement des TN de 1931-1937. © J.H. Manara

Parallèlement, la banlieue sud se développait et la population des communes d’Ivry, Vitry et Choisy augmentait avec la construction de nombreux immeubles collectifs, modernisant un habitant souvent ancien et en mauvais état. S’y ajoutait évidemment le développement industriel dans des domaines variés : production électrique, pharmaceutique ou récréative, avec l’apéritif Saint Raphaël et les sucettes Pierrot Gourmand !

Le 24 juillet 1961, une ligne 283 était créée, en autobus, entre Paris et Orly (square Lapérouse), avec service direct jusqu’à Choisy le Roi. Elle était dotée d’une antenne vers l’église de Thiais le 15 janvier 1962. La desserte d’Orly était prolongée à l’aéroport le 3 mars 1969.

Entre temps, le 31 mars 1966, les trolleybus étaient supprimés. Argument avancé : le trolleybus était considéré comme une rigidité par rapport au développement de la banlieue. L’exploitation revenait d’abord à… des TN6A de 1932, ce qui fut certainement très apprécié par les voyageurs et le personnel du fait de l’incroyable régression du confort, de la capacité et des performances. L’arrivée – heureusement rapide – d’autobus Somua OP5-3 permit de revenir – à peu près – au niveau des trolleybus. 

Le 29 novembre 1971, la RATP réorganisait la desserte de l’axe en 3 services semi-directs intégrant les prestations de la ligne 283 :

  • 183A Porte de Choisy – Orly Aéroport
  • 183B Porte de Choisy – Thiais La Galaise
  • 183C Porte de Choisy – Choisy Rouget de L’Isle

Les 3 services étaient assurés en autobus standards Saviem SC10UB neufs, remplacés par des SC10UMCR à l’aménagement intérieur plus capacitaire en février 1979, puis par des SC10R restylés en février 1982. A cette date, la ligne était dotée de 87 voitures, contre 55 à 58 jusqu’en 1977 et une première augmentation à 77 de l’effectif en 1979. L’exploitation par autobus touchait à ses limites mais à l’époque, il n’était nullement question de le remettre en cause.

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Aéroport d'Orly - Septembre 1981 - Un SC10UMCR stationne au terminus du 183A. La capacité et les performances de ces autobus étaient un peu limitées pour une prestation semi-directe. En arrière-plan, un autre autobus Saviem, type E110 sur la ligne 215, l'ancêtre d'Orlybus, un peu plus adapté à ce type de desserte. (collection B. Basset)

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Porte de Choisy - Hiver 1982 - Transition entre les SC10 UMCR et les SC10 R : peu d'évolutions pour les voyageurs si ce n'est une décoration un peu plus contemporaine et plus lumineuse. © B. Basset

Néanmoins, trois ans plus tard, le premier arrêt des directs était ramené à la mairie de Vitry et petit à petit.

La ligne 183 fut, avec la ligne 91 dans Paris, l’une des premières à être dotée d’autobus articulés Renault PR180, mais d’abord de façon panachée avec des PR100.

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Aéroport d'Orly - 1983 - La présence des PR100MI a été assez éphémère, panachant avec la version articulée PR180, ce qui permit d'élimination rapide des Standards. Cependant, la configuration de ces autobus était assez inadapté à la partie la plus urbaine du parcours. © B. Basset

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Paris - Porte de Choisy - 1984 - Baptisés Superbus, objets d'une campagne publicitaire importante, les PR180 ont nettement amélioré les conditions de transport sur cette ligne, l'une des deux premières équipés d'autobus articulés sur le réseau RATP. © J.H. Manara

Ce n’est que le 1er mai 1984 que la ligne fut intégralement équipée en PR180, remplacés dès 1986 par la version restylée PR180.2.  Avec ces autobus, la ligne était simplifiée avec 3 terminus à Choisy le Roi, Orly Ville et l’aéroport et la disparition des services semi-directs.

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 Paris - Porte de Choisy - 1986 - La gestion du parc RATP a parfois ses mystères : deux ans seulement après l'arrivée des PR180, la RATP engageait sur la ligne 183 des PR180R, adoptant une nouvelle face avant qui sera ensuite retenue sur le PR180.2, version restylée de l'autobus articulé de Renault. A noter sous le pare-brise le logo indiquant aux voyageurs qu'ils pouvaient accéder par les 3 portes en self-service. © J.H. Manara

En mars 2003, les Agora L Euro3 prirent la relève des PR180.2 passablement usés, avant d’être remplacés en août 2007 par des MAN Lion’s City, qui seront donc les derniers autobus sur cet itinéraire.

Voir notre dossier sur 20 ans d'évolution du parc d'autobus à la RATP.

D’abord la mise en site propre des autobus

La ligne 183 avait cependant bénéficié de la réalisation par étape successive d’un site propre axial sur la RD305, qui avait contribué à l’amélioration du service. Cependant, malgré un intervalle de 3 minutes sur le tronc commun à l’ensemble des services, entre la porte de Choisy et Choisy le Roi (place Rouget de l’Isle), l’autobus arrivait en limite de capacité. On rappellera pour l’anecdote l’essai d’un mégabus bi-articulé à la fin des années 1980 mais sans suite donnée par la RATP.

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Vitry sur Seine - Avenue Rouget de l'Isle - Eté 1985 - Premiers travaux d'aménagement de la RN305 avec une configuration à 3 fois 2 voies dont les deux centrales étaient destinées à devenir un site propre pour les autobus. © B. Basset

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Vitry sur Seine - Boulevard de Stalingrad - Septembre 2002 - Ce service partiel pour la mairie d'Orly illustre la surcharge de la ligne et l'incapacité de l'autobus à assurer un service correct. © transportparis

Si l’amélioration de la ligne 183 avait intégré dès le milieu des années 1990 le Contrat de Plan Etat-Région, les aménagements réalisés étaient partiels et étaient destinés à mettre en site propre le parcours sur la RD305 jusqu’au centre de Choisy le Roi. Si ces aménagements ont eu leur effet sur l’exploitation et la régularité, ils étaient évidemment insuffisants pour répondre à la problématique capacitaire et au développement du territoire Seine Amont.

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Vitry sur Seine - Avenue Youri Gagarine - 9 février 2008 - D'autres lignes ont emprunté le site propre réalisé pour la ligne 183 comme la ligne 180 Charenton Ecoles - Villejuif Louis Aragon, importante liaison de rocade, qui a depuis troqué ses autobus standards (ici un R312) pour des autobus articulés (des Urbanway hybrides). © transportparis

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Vitry sur Seine - 14 août 2015 - L'aménagement continu du site propre entre Paris et Choisy le Roi a été aussi l'occasion pour les communes de développer ponctuellement des virgules culturelles, comme ici à proximité du musée d'art contemporain de Vitry sur Seine. Les Lion's City seront les derniers autobus de la ligne 183 avant la mise en service du tramway. © transportparis

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Vitry - Avenue Malassis -  30 janvier 2009 - Avant même la réalisation du tramway, les opérations de rénovation urbaine ont débuté autour de la ligne 183, dans le cadre du projet Seine Amont. © transporturbain

2011 : le retour du tramway décidé

Le projet de tramway a donc été lancé en décembre 2011 par Ile de France Mobilités avec le lancement des études en vue de la concertation (en 2012) et de l’enquête publique, menée en 2014 et obtenue le 2 février 2015.

D’une longueur de 10,3 km, comptant 19 stations, le projet intègre évidemment, puisque la ligne est isolée des autres, un atelier de maintenance, situé à Orly dans le quartier des Vœux, entre les voies de la Grande Ceinture stratégique et de l’axe Paris – Toulouse, dont la capacité est de 40 rames. Le coût complet des infrastructures a été évalué à 330 M€. La Région le finance à 52,5%, l’Etat à 22%, le Département du Val de Marne à 21%, la Ville de Paris à 3% et l’Etablissement Public Grand Orly – Seine – Bièvre à 1%.

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L'atelier de maintenance est implantée dans le triangle du raccordement ferroviaire entre la Grande Ceinture et l'axe Paris - Orléans, sur le site dit des Voeux, avec une capacité de remisage de 40 rames, anticipant les besoins d'une évolution de la ligne T9 dont le succès est assuré.

T9 : beaucoup – trop ? – de signes distinctifs

T9 sera isolée des autres lignes de tramway, même si à son terminus parisien de la porte de Choisy, elle s’approchera des voies du T3. La configuration, dans son principe, rappelle celle de la porte de Versailles entre T2 et T3, mais ici, les infrastructures sont au même gabarit !

C’est décidément une mauvaise habitude en Ile de France où la notion de réseau n’arrive pas à être assimilée pour le tramway alors qu’elle l’est pour le métro et même pour le Grand Paris Express !

Il est particulièrement dommage de ne pas avoir conservé la grande proximité entre T3 et le bus 183 en aménageant une correspondance quai à quai sur le boulevard Masséna avec un terminus en boucle, mais la configuration du site est un peu juste, ne permettant pas de positionner 2 voies à quai, ou un alignement suffisant pour loger 2 rames l’une derrière l’autre. Avec des appareils de voie déportés sur l’avenue de la Porte de Choisy et la rue Chiappe, il aurait peut-être été possible de disposer de 2 voies à quai et au total de 4 positions de stationnement pour l’exploitation.

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Paris - Porte de Choisy - 2 février 2014 - Avec l'arrivée du T3 sur les Maréchaux, une correspondance quai à quai avait été aménagée avec la ligne 183... mais T9 ne proposera pas la même fonctionnalité. Dommage... © transportparis

A tout le moins, la configuration retenue présente l’avantage de ne pas être trop pénalisante pour un éventuel prolongement dans Paris, sur lequel nous revenons par la suite.

T9 est aussi la première ligne de tramway de banlieue adoptant le gabarit de 2,65 m et une longueur de rame de 45 m, jusqu’à présent uniquement retenu sur T3 (et sur les trams-trains T4 et T11 mais pour d’autres raisons). Les lignes de banlieue (T1, T2, T7 et T8) sont établies au gabarit 2,30 m / 2,40 m et avec une longueur de 29 à 32 m… et on passera sous silence le gabarit de 2,20 m en configuration 24 m (sur T5) et 46 m (sur T6) avec les Translohr. Autant dire que l’unification technique des tramways franciliens n’est pas pour demain.

Ajoutons aussi que T9 sera la deuxième ligne de tramway appelé à desservir la commune d’Orly, 7 ans après l’ouverture de T7. Cependant, les deux lignes ne seront pas en correspondance… du moins pour l’instant. Nous y revenons par la suite aussi.

T9 : premier cas de mise en concurrence, premier repli pour la RATP

T9, avant même sa mise en service, a déjà eu les honneurs des médias car son exploitation n’a pas été confiée à la RATP, qui exploite l’actuelle ligne 183 qui sera remplacée par le tramway. Ile de France Mobilités a publié un avis de concession en mai 2018 portant sur l’exploitation et la maintenance du nouveau tramway ainsi que de 7 lignes d’autobus pour une durée limitée à 5 ans et demi. Face à RATP Dev, Keolis et l’espagnol Moventia, Keolis a été déclaré lauréat le 14 juin 2019.

Ainsi, le lointain successeur du tramway 83 Châtelet – Choisy le Roi de la Compagnie Générale Parisienne de Tramways sera donc exploité par la filiale du groupe SNCF, qui est déjà bien implantée en Ile de France sur les réseaux Optile, et qui vient donc mordre au mollet du groupe RATP sur son pré carré.

Exploitation à haut débit pour la nouvelle version du Citadis

L’exploitation prévoit un service intense compte tenu de l’affluence : l’intervalle sera de 3 min 30 à l’heure de pointe et de 6 minutes en journée avec un trafic potentiel évalué à 80 000 voyageurs par jour à la mise en service. Le temps de parcours devrait être de 29 minutes soit une vitesse commerciale de 20 km/h.

Le service sera assuré par 22 rames Citadis 405 au gabarit 2,65 m : il s’agira en Ile de France des premières rames de la nouvelle version du tramway standard d’Alstom. Ile de Frances Mobilités supporte les 46,5 M€ d’investissement relatifs à ce marché. Il s’agira des premiers tramways urbains portant la nouvelle identité visuelle à base de gris métallisé, gris anthracite et de bleu ciel, mais aussi les premiers tramways franciliens munis d’une double porte en extrémité de rame pour améliorer les échanges. Il aura fallu être patient : en fait, il aura fallu attendre qu’Alstom daigne reprendre la conception du Citadis après que l’ensemble des concurrents aient intégré cette configuration à leurs produits.

La ligne 183 sera à ce stade limitée au parcours entre la gare de Choisy le Roi, l’aéroport d’Orly et le secteur du Fer à Cheval.

Pour T9, aucun doute sur le fait qu’il soit un succès. A transportparis, on sera évidemment très vigilant sur la qualité du réglage des carrefours pour garantir la priorité aux tramways. Compte tenu de la médiocrité de la situation sur le reste du réseau, il y a de quoi être tout de même inquiet…

Pour une jonction avec T7

Le prolongement de la ligne T9 dans la zone aéroportuaire d’Orly semble s’imposer avec une certaine évidence puisque le bus 183 remplit aussi cette mission. En revanche, il faudra se poser la question du tracé et de l’interface avec la ligne T7 puisque celle-ci est exploitée non seulement avec des rames de 32 m (mais les quais ont été prédisposés) et surtout de 2,40 m de large seulement. C’est l’argument de la maîtrise d’ouvrage pour écarter la jonction T7-T9. Cependant,

Le principal écueil, c’est le franchissement du complexe aéroportuaire. L’option par le nord semble plus intéressante car la distance à réaliser pour rejoindre T7 est plus courte, mais suppose la traversée du centre d’Orly aux voies étroites à l’élargissement peu évident pour assurer une circulation du tram au maximum en site propre. Le tracé tangenterait la gare du Pont de Rungis du RER C et rejoindrait T7 à la station Caroline Aigle. Il faudrait au-delà reprendre le gabarit de T7, allonger les quais de 4 stations et adapter le matériel (comble-lacune) pour assurer la mixité d’exploitation.

Par le sud, T9 mettrait une croix sur la desserte de l’aéroport mais, en empruntant la RD125 – RD5 – RD118 puis le boulevard Lathière, pourrait rejoindre la station Porte de l’Essonne de T7. Avantage à cette solution : la desserte de Villeneuve le Roi, mais aussi une connexion à T7 sans aménagement des infrastructures existantes, et une liaison par correspondance intéressante vers la future extension de T7 à Juvisy.

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On mesure donc – encore une fois – les conséquence de l’absence de schéma directeur sur les tramways franciliens, au moins pour standardiser les caractéristiques du gabarit du matériel roulant.

T9 dans Paris ?

A l’autre extrémité de la ligne, amener T9 dans Paris jusqu’à la place d’Italie assurerait une connexion directe avec les lignes 5 et 6 du métro, sans avoir à transiter par la ligne 7, avec un véritable effet réseau. La station de la porte de Choisy étant implantée perpendiculairement au T3 et en amont du carrefour, ce qui pour le coup est un facteur facilitant, l’option de base serait d’emprunter l’avenue de Choisy, ce qui impliquerait un choix volontariste de réappropriation de la chaussée : la partie sud de l’avenue, entre la rue de Tolbiac et le boulevard Masséna, suppose de restreindre la circulation à la seule desserte locale sur une voie de circulation.

D’autres connexions pourraient être envisagées si les tramways étaient développés : avec la rocade des gares dans Paris, avec la conversion du tandem TVM-393 dans le Val de Marne. Autant de sujet poursuivis dans notre schéma directeur des tramways franciliens.