T9 : retour du tramway sur un axe historique

2011 : le retour du tramway décidé

Le projet de tramway a donc été lancé en décembre 2011 par Ile de France Mobilités avec le lancement des études en vue de la concertation (en 2012) et de l’enquête publique, menée en 2014 et obtenue le 2 février 2015.

D’une longueur de 10,3 km, comptant 19 stations, le projet intègre évidemment, puisque la ligne est isolée des autres, un atelier de maintenance, situé à Orly dans le quartier des Vœux, entre les voies de la Grande Ceinture stratégique et de l’axe Paris – Toulouse, dont la capacité est de 40 rames. Le coût complet des infrastructures a été évalué à 330 M€. La Région le finance à 52,5%, l’Etat à 22%, le Département du Val de Marne à 21%, la Ville de Paris à 3% et l’Etablissement Public Grand Orly – Seine – Bièvre à 1%.

T9 : beaucoup – trop ? – de signes distinctifs

T9 sera isolée des autres lignes de tramway, même si à son terminus parisien de la porte de Choisy, elle s’approchera des voies du T3. La configuration, dans son principe, rappelle celle de la porte de Versailles entre T2 et T3, mais ici, les infrastructures sont au même gabarit !

C’est décidément une mauvaise habitude en Ile de France où la notion de réseau n’arrive pas à être assimilée pour le tramway alors qu’elle l’est pour le métro et même pour le Grand Paris Express !

Le terminus de la porte de Choisy est établi perpendiculairement à la station de T3, perdant la correspondance très rapprochée, quasiment quai à quai qui existait avec les autobus, compte tenu de l'espace disponible. Un avantage tout de même : s'il y avait une volonté de faire pénétrer T9 dans Paris, par exemple vers la place d'Italie, la disposition retenue faciliterait sa mise en oeuvre. Nous y revenons par la suite.

Paris - Porte de Choisy - 2 février 2014 - Avec l'arrivée du T3 sur les Maréchaux, une correspondance quai à quai avait été aménagée avec la ligne 183... mais T9 ne proposera pas la même fonctionnalité. Dommage... © transportparis

T9 est aussi la première ligne de tramway de banlieue adoptant le gabarit de 2,65 m et une longueur de rame de 45 m, jusqu’à présent uniquement retenu sur T3 (et sur les trams-trains T4 et T11 mais pour d’autres raisons). Les lignes de banlieue (T1, T2, T7 et T8) sont établies au gabarit 2,30 m / 2,40 m et avec une longueur de 29 à 32 m… et on passera sous silence le gabarit de 2,20 m en configuration 24 m (sur T5) et 46 m (sur T6) avec les Translohr. Autant dire que l’unification technique des tramways franciliens n’est pas pour demain.

Ajoutons aussi que T9 est la deuxième ligne de tramway desservant la commune d’Orly, 7 ans après l’ouverture de T7. Cependant, les deux lignes ne sont pas en correspondance… du moins pour l’instant. Nous y revenons par la suite aussi.

T9 : premier cas de mise en concurrence, premier repli pour la RATP

T9, avant même sa mise en service, a déjà eu les honneurs des médias car son exploitation n’a pas été confiée à la RATP, opérateur de la ligne de bus remplacée. Ile de France Mobilités a publié un avis de concession en mai 2018 portant sur l’exploitation et la maintenance du nouveau tramway ainsi que de 7 lignes d’autobus pour une durée limitée à 5 ans et demi. Face à RATP Dev, Keolis et l’espagnol Moventia, Keolis a été déclaré lauréat le 14 juin 2019.

Ainsi, le lointain successeur du tramway 83 Châtelet – Choisy le Roi de la Compagnie Générale Parisienne de Tramways est exploité par la filiale du groupe SNCF, qui est déjà bien implantée en Ile de France sur les réseaux Optile, et qui vient donc mordre au mollet du groupe RATP sur son pré carré.

Exploitation à haut débit pour la nouvelle version du Citadis

L’exploitation prévoit un service intense compte tenu de l’affluence : l’intervalle est de 3 min 30 à l’heure de pointe et de 6 minutes en journée avec un trafic potentiel évalué à 80 000 voyageurs par jour à la mise en service. Le temps de parcours est de 29 minutes soit une vitesse commerciale de 20 km/h.

Le service est assuré par 22 rames Citadis 405 au gabarit 2,65 m : il s’agit en Ile de France des premières rames de la nouvelle version du tramway standard d’Alstom. Ile de Frances Mobilités supporte les 46,5 M€ d’investissement relatifs à ce marché. Ce sont les premiers tramways urbains portant la nouvelle identité visuelle à base de gris métallisé, gris anthracite et de bleu ciel, mais aussi les premiers tramways franciliens munis d’une double porte en extrémité de rame pour améliorer les échanges. Il aura fallu être patient : en fait, il aura fallu attendre qu’Alstom daigne reprendre la conception du Citadis après que l’ensemble des concurrents aient intégré cette configuration à leurs produits.

Choisy le Roi - Avenue Léon Gourdault - 15 janvier 2021 - Les essais de T9 ont débuté sur la section sud de la ligne à la fin du mois de novembre 2020. L'esthétique des rames est assez flatteuses. L'affluence de la ligne devrait être importante : des rames de 300 places toutes les 4 minutes seront-elles suffisantes ? Notez aussi que l'autorité organisatrice imprime fortement sa marque, non seulement sur le matériel mais aussi le mobilier de station... relativement chiche d'ailleurs, la surface abritée étant très réduite ! © transportparis

Pour T9, aucun doute sur le fait qu’il soit un succès. A transportparis, on est évidemment très vigilant sur la qualité du réglage des carrefours pour garantir la priorité aux tramways pour fiabiliser l'exploitation. Surprise : dès le premier jour, le samedi 10 avril 2021, le fonctionnement des carrefours était de très bon niveau. On n'avait jamais vu cela en 29 ans d'inaugurations de lignes de tramway !

Paris - Boulevard Masséna - 10 avril 2021 - Deux Citadis sur des chemins très ponctuellement parallèles (uniquement le tiroir de manoeuvre de T9). Keolis exploite la ligne T9 mais les rames arborent uniquement la livrée générique Ile de France Mobilités sans aucun signe distinctif. © transportparis

Paris - Porte de Choisy - 10 avril 2021 - Inauguration pluvieuse, inauguration heureuse ! Il y avait déjà une bonne affluence, malgré les restrictions sanitaires, pour ce premier jour d'exploitation. Le potentiel de trafic de T9 est considérable. La ligne 183 ne sera pas regrettée... © transportparis

Vitry - Avenue Rouget de Lisle - 10 avril 2021 - Les aménagements de la ligne sont assez classiques. Le nouveau mobilier de station n'accorde qu'une couverture assez chiche des quais. On notera sur ces deux clichés le traditionnel engazonnement de la plateforme et les constructions nouvelles déjà nombreuses sur cerraines sections du parcours... © transportparis

Pour une jonction avec T7

Le prolongement de la ligne T9 dans la zone aéroportuaire d’Orly semble s’imposer avec une certaine évidence puisque le bus 183 remplit aussi cette mission. En revanche, il faudra se poser la question du tracé et de l’interface avec la ligne T7 puisque celle-ci est exploitée non seulement avec des rames de 32 m (mais les quais ont été prédisposés) et surtout de 2,40 m de large seulement. C’est l’argument de la maîtrise d’ouvrage pour écarter la jonction T7-T9. Cependant,

Le principal écueil, c’est le franchissement du complexe aéroportuaire. L’option par le nord semble plus intéressante car la distance à réaliser pour rejoindre T7 est plus courte, mais suppose la traversée du centre d’Orly aux voies étroites à l’élargissement peu évident pour assurer une circulation du tram au maximum en site propre. Le tracé tangenterait la gare du Pont de Rungis du RER C et rejoindrait T7 à la station Caroline Aigle. Il faudrait au-delà reprendre le gabarit de T7, allonger les quais de 4 stations et adapter le matériel (comble-lacune) pour assurer la mixité d’exploitation.

Par le sud, T9 mettrait une croix sur la desserte de l’aéroport mais, en empruntant la RD125 – RD5 – RD118 puis le boulevard Lathière, pourrait rejoindre la station Porte de l’Essonne de T7. Avantage à cette solution : la desserte de la frange ouest de Villeneuve le Roi, mais aussi une connexion à T7 sans aménagement des infrastructures existantes, et une liaison par correspondance intéressante vers la future extension de T7 à Juvisy.

On mesure donc – encore une fois – les conséquence de l’absence de schéma directeur des tramways franciliens, au moins pour standardiser les caractéristiques du gabarit du matériel roulant.

T9 dans Paris ?

A l’autre extrémité de la ligne, amener T9 dans Paris jusqu’à la place d’Italie assurerait une connexion directe avec les lignes 5 et 6 du métro, sans avoir à transiter par la ligne 7, avec un véritable effet réseau. La station de la porte de Choisy étant implantée perpendiculairement au T3 et en amont du carrefour, ce qui pour le coup est un facteur facilitant, l’option de base serait d’emprunter l’avenue de Choisy, ce qui impliquerait un choix volontariste de réappropriation de la chaussée : la partie sud de l’avenue, entre la rue de Tolbiac et le boulevard Masséna, suppose de restreindre la circulation à la seule desserte locale sur une voie de circulation. Après tout, quand il s'agit de pistes cyclables, on prend désormais moins de précautions...

D’autres connexions pourraient être envisagées si les tramways étaient développés : avec la rocade des gares dans Paris, avec la conversion du tandem TVM-393 dans le Val de Marne. Autant de sujet poursuivis dans notre schéma directeur des tramways franciliens.