Le 16 novembre 2013, la ligne T7 des tramways parisiens a été inaugurée et mise en service. Le développement du tramway en Ile de France se poursuit, toujours selon une logique d’individualités d’axe et sans notion de réseau, fait unique au monde (dont on se passerait bien…).

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Villejuif Louis Aragon - 16 novembre 2013 - Affluence au termius du T7 situé au pied du bâtiment accueillant également le métro, la gare des autobus et le parking régional. © transportparis

Genèse  et objectifs du projet

Afin d’améliorer la desserte de l’importante zone d’emplois d’Orly-Rungis, objet d’une Opération d’Intérêt National, le projet d’un TCSP au-delà du terminus de la ligne 7 du métro, en substitution de l’autobus 285, a été envisagée dès la fin des années 1990, en intégrant le Contrat de Plan Etat-Région 1994-2000. Il s’orienta rapidement vers un tramway : c’est en ce sens que le schéma de principe était approuvé par le STIF le 10 octobre 2002.

Le projet s’étend de Villejuif Louis Aragon, en correspondance avec le métro, jusqu’à la gare de Juvisy, desservie par les RER C et RER D, en desservant au passage la gare de Rungis La Fraternelle, également située sur le RER C. Essentiellement implantée sur la nationale 7, le tracé délaisse l’axe principal pour desservir la zone d’activités de Rungis.

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Rungis La Fraternelle - 16 novembre 2013 - La station de T7 est située à proximité de la gare du RER C desservie toutes les 30 minutes seulement : le passage sous la Grande Ceinture constitue le point dur de la ligne. © transporparis

Dans un premier temps, la section Villejuif – Athis-Mons a été engagée. L’enquête publique s’est déroulée du 29 décembre 2003 au 7 février 2004, avant que l’Etat ne prononce la déclaration d’utilité publique le 1er février 2005. Les travaux n’ont cependant débuté qu’en 2009, le temps de terminer les études et surtout de négocier le financement du projet.

Passant sous les pistes de l’aéroport d’Orly, il contribue également à sa desserte, même si ce n’est pas la vocation première de T7 que d’assurer une liaison Paris – Orly encore largement perfectible. La desserte des zones d’emplois rend le T7 peu performant depuis Paris, mais en revanche, il améliore les conditions d’accès pour ce secteur du Val de Marne.

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Athis-Mons - Porte de l'Essonne - 25 juin 2016 - Photo incontournable sur T7, l'arrivée au terminus d'Athis-Mons quand les tramways voisinent cet étendard de l'aviation civile qu'est le Concorde. © E. Fouvreaux

Caractéristiques de la ligne

La première section de T7 est longue de 11,2 km. Au départ de Villejuif, elle emprunte donc la nationale 7 dans le cadre d’une opération de rénovation urbaine, avant de pénétrer dans la zone d’activité de Rungis, notamment la plateforme logistique Sogaris et le parc d’activités Silic, qui concentre à lui seul plus de 16000 emplois. Elle dessert également le centre commercial Belle Epine et l’aérogare d’Orly Sud par les souterrains de la nationale 7. Le tracé comprend 3 ouvrages d’art dont un viaduc en courbe sur la bretelle de l’autoroute A6 desservant Orly.

T7

La première phase de T7 comprend 18 stations situées sur les communes de Villejuif, Chevilly-Larue, Vitry, Thiais, Rungis, Paray Vielle Poste, Orly et Athis-Mons. Outre les correspondances avec la ligne 7 du métro, elle est connectée au RER C à Rungis La Fraternelle et au TVM à la station Porte de Thiais.

Le temps de parcours annoncé est de 30 min soit une vitesse moyenne de l’ordre de 19 km/h, avec un intervalle de 5 minutes à l’heure de pointe et de 8 minutes en journée.

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Paray Vieille Poste - 25 juin 2016 - Le long de la Grande Ceinture, dans une zone encore verdoyante, une image du T7 en décalage avec le reste du tracé, entre grands axes routiers, complexes industriels et aéroport... © transportparis

La ligne dispose d’un atelier de maintenance de 24000 m² situé à Vitry sur Seine, capable de gérer le parc de l’ensemble de la ligne lorsqu’elle aura été prolongée à Juvisy.

Le coût de la section Villejuif – Athis-Mons est de 318,3 M€ (valeur janvier 2006) financé par la Région (73,6%), le Département du Val de Marne (17%), le Département de l’Essonne (3,8%), l’Etat (3,2%), la RATP (1,6%) et l’Agglomération des portes d’Essonne (0,8%).

Les estimations de trafic du STIF tablent sur 36 000 voyageurs par jour, mais l’expérience a montré que ces chiffres étaient généralement très vite dépassés. Néanmoins, le démarrage de cette ligne est assez poussif : le trafic est soutenu sur la première section de la ligne, jusqu'au centre commercial Belle Epine. Au-delà, c'est plus difficile : le pari de la desserte fine de la zone logistique n'est pas totalement réussi et semble dépendant du prolongement à Juvisy pour drainer les salariés résidant dans le sud de l'Esssonne.

L’extension à Juvisy

La section de 3,8 km entrer Athis-Mons et la gare de Juvisy a été lancée le 13 décembre 2006. Comprenant 7 stations, elle a pour objectif de faciliter l’accès aux emplois d’Orly-Rungis depuis le sud de l’Essonne grâce à la correspondance avec les RER C et D. En outre, l’accès à l’aéroport sera grandement facilité pour les habitants de l’Essonne avec une seule correspondance depuis les RER C et D.

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Pour rejoindre Juvisy, un tunnel de 800 m de long est prévu afin de compenser la raideur de la pente de la nationale 7 à l’entrée de la ville. Le schéma de principe fut validé en juillet 2012 et l’enquête publique s’est tenue entre le 21 mai et le 22 juin 2013. Le coût de cette extension atteint 198 M€, hors les 12 rames supplémentaires. Sa mise en service, initialement prévue en 2019, est désormais annoncée en 2021. Le projet paie en outre les conséquences de tergiversations politiques sur l'intérêt du projet, avant finalement de le maintenir.

Le matériel roulant

Le 28 janvier 2011, le marché de matériel roulant commun aux lignes T7 et T8 a été attribué à Alstom avec le Citadis 302, dont 19 rames sont destinées à la première phase mise en service. Une option de 12 rames est prévue dans le cadre du prolongement à Juvisy. Grâce à la mutualisation du marché avec T8, le coût unitaire de ces rames de 32 m de long au gabarit de 2,40 m put être abaissé à moins de 2 M€ pour des éléments de 220 places.

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Thiais - Cimetière parisien - 16 novembre 2013 - Venant d'Athis Mons, la rame 701, tête de série, s'engage sur la nationale 7 en direction de Villejuif. Les Citadis 302 du marché T7-T8 arborent une nouvelle face avant et une nouvelle livrée associant les couleurs de la RATP et du STIF. Le résultat est plutôt réussi. La motorisation a évolué par rapport aux rames de T2 et T3, et décline la version "TORA" apparue en 2009. © transportparis

L'exploitation

La ligne T7 est caractérisée par 2 sections assez rapides sur la nationale 7, où les rames peuvent circuler entre 50 et 60 km/h, et la desserte de l'ensemble formé par le marché d'intérêt national (par la porte de Thiais) et les zones d'emplois de la SILIC et d'Orly, plus sineuse pour une irrigation fine de cette zone. Le passage sous le RER C à Rungis La Fraternelle est limité à 10 km/h, ce qui nous apparaît très sévère. Le passage sous les pistes d'Orly est autorisé à 60 km/h et géré par une signalisation d'espacement (feu bleu fixe) poula sécurité incendie dans la section souterraine.

Le fonctionnement de la priorité aux intersections reste perfectible mais semble déjà meilleur que celui des lignes T1 et T2. Il faudra en revanche revoir la coordination du carrefour du Moulin Vert à Vitry, de sorte à ce que les voitures ne soient pas bloquées en sortie de rond-point sur les voies du tram.

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Vitry sur Seine - Avenue de Fontainebleau - 25 juin 2016 - Moi d'abord ! Pas facile pour le tram pour s'imposer sur les carrefours quand le système de priorité n'est pas d'un fonctionnement exemplaire : les automobilistes doivent composer avec des tramways qui s'arrêtent pour redémarrer aussitôt. La confusion peut amener à des situations... délicates ! © transportparis

Les stations

Les quais sont longs de 32 m mais semblent pouvoir être allongés pour recevoir des rames plus longues à terme, en cas de succès de la ligne. Cela ne fait guère de doutes d'autant que la section Villejuif - Cimetière Parisien dispose encore de nombreuses opportunités de transformation urbaine. Les abris sont similaires à ceux du T3, mais de largeur plus réduite. En revanche, au premier jour d'exploitation, tous les bancs d'attente n'étaient pas encore installés.

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Athis Mons - Porte de l'Essonne - 16 novembre 2013 - La station située près du centre commercial est la seule munie d'un quai central. Le terminus est dépourvu d'arrière-gare dans l'attente de l'extension à Juvisy. © transportparis

D’autres extensions ?

S’il n’est pas à ce jour fait état de prolongements supplémentaires de T7, il n’est pas interdit de penser que la ligne pourrait rejoindre Evry, toujours en suivant la nationale 7, pour proposer une correspondance avec T12 (tram-train Versailles - Massy - Evry) : pas de tronc commun pour cause de gabarit différent (2,40 m pour T7, 2,65 m pour T12).

Au nord, l’horizon semble bouché : la jonction avec T3 n’apparaît pas prioritaire étant donné la présence de la ligne 7 du Métro. La liaison avec le futur tram T9 Porte de Choisy – Orly succédant à la ligne 183 serait intéressante, d’autant qu’elle permettrait de mailler les lignes et de créer des synergies dans la gestion du parc de tramways. Cependant, T9 sera lui aussi construit au gabarit 2,65 m. En outre, les voiries disponibles manquent de largeur pour insérer le tramway. L’avenue Louis Aragon et son prolongement (avenue du Moulin de Saquet) constituent une contrainte à ce jour certaine.

Mais a minima, une connexion des infrastructures, pour nécessité de service (maintenance des voies) apparaît plus que souhaitable. Au mieux, une correspondance entre T7 et T9 assurerait l'essentiel pour les voyageurs. Ne visons pas trop haut pour espérer atteindre ces objectifs.