Après 6 mois de fermeture complète, ce qui en soit est déjà un record dont on se serait bien passé, les circulations ont – enfin – repris sur T4 le 16 septembre 2019 entre Aulnay et Bondy, avec une exploitation uniquement assurée en Dualis, avant l’ouverture de l’antenne de Montfermeil, la première ligne de tram-train francilienne de la SNCF continue d’accumuler les situations insolites voire incongrues.

Présentée comme un moyen de simplifier l’exploitation, la modernisation de la ligne des Coquetiers s’avère en réalité une parfaite synthèse de la capacité du système ferroviaire français à rendre compliqué, onéreux et peu efficace ce qui pourrait être simple, économique et performant. Dit autrement, on ne s’improvise pas exploitant de tramway sur une simple décision de conseil d’administration. Les rivalités entre les deux entreprises publiques françaises de transport ont pris le pas sur le bon sens… tandis que le tandem Région - STIF était alors sur un stapontin qui ne lui permettait guère d'arbitrer entre les options initialement envisagées, entre un tramway et un tram-train.

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Livry-Gargan - 20 septembre 2019 - Revoici le T4 avec une exploitation en Dualis, le temps de modifier les Avanto à la nouvelle configuration de la ligne. Cela ne se voit pas, mais cette section, en dépit de sa caténaire bien ferroviaire, est alimentée en 750 V continu et non plus en 25 kV 50 Hz. © transportparis

Un tramway en 25 kV

L’alimentation en 25 kV par la sous-station de Noisy le Sec sur le réseau Paris Est impose des équipements lourds et pour le moins disgracieux dans le paysage urbain.

Argumentation à l’origine : le choix du 25 kV a éludé l’investissement en sous-stations 750 V pour un tramway classique afin de réduire le coût du projet.

Objection votre honneur ! Compte tenu du surcoût d’environ 2 M€ par tram-train par rapport à un matériel urbain de capacité équivalente, la différence pour 15 unités, et a fortiori pour 30 avec l’extension à Montfermeil, aurait largement payé l’alimentation électrique indépendante en 750 V.

Un matériel roulant cher et peu adapté à un trafic urbain

On vient de l’évoquer, le matériel roulant n’est pas exempt de critiques, bien au contraire !

Argumentation : outre l’usage du 25 kV déjà présent, le tram-train a évité la réalisation d’un atelier de maintenance spécifique.

Trois objections à ce chapitre, rien de moins ! Premièrement, le surcoût de 2 M€ par rame, multiplié par 30 rames, aurait non seulement payé les sous-stations en 750 V mais aussi l’atelier de maintenance, qui doit représenter moins de la moitié du surinvestissement en matériel roulant. 

Deuxièmement, il a bien fallu réaliser un atelier de maintenance dédié à Noisy le Sec consacré aux seuls trams-trains, pour T4 et T11. Résultat, on a le surcoût du matériel et des installations !

Troisièmement, les Avanto offrent 5 portes sur 37,5 m de long alors que les Dualis, longs de 42 m, ne disposent que de 4 portes. Un matériel très adapté pour le service urbain. C’est encore pire que sur le TFS du T1… mais heureusement, le trafic est moins dense !

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 Livry-Gargan - 20 septembre 2019 - 4 portes seulement pour 250 places dans les Dualis. Une configuration pas franchement adaptée aux services urbains avec un important trafic de cabotage. © transportparis

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Livry-Gargan - 14 juillet 2007 - L'Avanto, plus court de 5 mètres, propose néanmoins une porte de plus : une configuration plus urbaine qui constitue un point positif de ce matériel. © transportparis

L’antenne de Montfermeil

Evidemment, pour cette section urbaine, pas de 25 kV : le 750 V continu s’est logiquement imposé de lui-même. Conséquence, étant donné la configuration de la bifurcation de Gargan, il a fallu réélectrifier une partie de la ligne existante en 750 V entre les stations Henri Sellier et Pavillons sous Bois… et donc créer une sous-station pour délivrer cette tension. En la matière, le système ferroviaire a encore opté pour la légèreté : les zones de transition entre les deux tensions accumulent pas moins de 7 isolateurs alignés en une cinquantaine de mètres. Ces zones comprennent une section non alimentée encadrée d’un côté par le domaine en 750 V et de l’autre par celui du 25 kV. En entrée et en sortie de la zone neutre, un isolateur. Pas besoin de 7 appareils : il devait y avoir des soldes chez le fournisseur…

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Livry-Gargan - 20 septembre 2019 - Deux vues de la section de séparation entre la zone alimentée en 750 V (au premier plan) et celle sous 25 kV (en arrière-plan). Les pancartes sont bien celles du domaine ferroviaire, très discrètes. La première photo indique l'annonce du sectionnement. La seconde vous présente l'exécution (coupez courant, ouverture du disjoncteur, fermeture du disjoncteur, reprise de traction), avec au milieu une pancarte jaune indiquant le changement de domaine électrique. Regardez la caténaire : oui, il y a bien 7 isolateurs de section... soit 6 segments élementaires neutres pour un changement de tension. Le même dispositif a été installé à Pavillons sous Bois. © transportparis

Il faut ajouter que les voies de la nouvelle section Gargan – Montfermeil sont équipées de rails à gorge de type urbain. Conséquence, les voies entre Aulnay et Bondy étant de type ferroviaire classique, les rames Dualis ont des roues à profil mixte. Les Avanto, ayant des roues à profil ferroviaire, sont donc interdites sur la branche de Montfermeil. Pour le choc de simplification, il faudra attendre !

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Livry-Gargan - 20 septembre 2019 - En pleine zone urbaine, la bifurcation est un modèle d'insertion paysagère, avec une emprise ferroviaire générant un effet de coupure très important, sans aucune recherche esthétique. Sur le site, on compte pas moins de 12 grandes potences pour la caténaire. Notez à droite la pancarte U25500 INTERDIT : les Avanto ne sont pas compatibles avec la voie sur la branche de Montfermeil ! © transportparis

Le terminus de Bondy

C’est en cours d’étude que SNCF Réseau s’est rendue compte que le terminus de Bondy, à 2 voies avec une croisée en avant-gare, ne pourrait pas gérer une exploitation à la cadence de 3 minutes. S’il n’est jamais trop tard, c’est tout de même révélateur d’une déconnexion entre le programme des travaux et le plan de transport. Les bases du transport ferroviaire…

Résultat, la station a été reportée de 150 m côté Aulnay pour créer une arrière-gare afin de pouvoir recevoir 4 rames en station : 2 à quai et 2 dans le tiroir.

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Bondy - 22 septembre 2017 - L'ancienne station terminus de Bondy sert maintenant d'arrière-gare. Bricolage in extremis sur un projet dont on a non seulement oublié le chapitre relatif à l'insertion urbaine... mais abordé trop tardivement le chapitre - bien plus important - de l'exploitation. © transportparis

« L’usager au service de la SNCF » ou « Les sévices de la SNCF à l'usager » (à vous de choisir) en illustration : les voyageurs du T4 doivent donc parcourir 150 m de plus à pied pour la correspondance T4 – RER E.

Comment s’en sortir ?

A la lumière de ce qui ressemble à un procès à charge, on comprend mieux l’erreur du choix technique qui a prévalu à la modernisation de la ligne des Coquetiers. Beaucoup d’œufs cassés pour une omelette au final indigeste…

Il aurait été plus simple, plus économique et plus performant de faire de T4 un vrai tramway… ce qui impliquait de se passer de la SNCF qui voulait en faire une vitrine de son « savoir-faire » en matière urbaine, piquée au vif par le succès du T2 de la RATP.

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Suresnes - 14 janvier 2012 - Le T2 reste l'exemple réussi de transformation d'une ligne ferroviaire. Transférée à la RATP en 1993, la ligne a rouvert 4 ans plus tard sous la forme d'un tramway classique, qui en a inspiré d'autres en France... mais pas Aulnay - Bondy... © transportparis

Redresser la barre sera douloureux. L’atelier de Noisy le Sec n’est pas accessible facilement, et implique l’emprunt des voies de Paris Est alimentées en 25 kV. Il est, rappelons-le, également utilisé pour les rames de T11, qui circulent aussi sous 25 kV, et sur le réseau ferré interopérable entre Le Bourget et Noisy le Sec pour accéder à ces installations… du moins tant que les voies dédiées du tram-train n’auront pas été réalisées sur cette section.

Donc pour T4, une exploitation en 750 V impliquerait soit la construction d’un nouvel atelier de maintenance, soit la création d’un itinéraire indépendant des voies de Paris Est pour arriver à l’atelier, qui devrait être réalimenté en 750 V… exportant donc la contrainte sur T11.

Bref, une issue par le haut apparaît peu probable à court ou moyen terme. Il faudra donc durablement composer avec les défauts de T4... Ira-t-on jusqu’à imaginer un appel d’offres portant non seulement sur l’exploitation de la ligne mais aussi sur une « re-conception » de l’infrastructure, pour en faire ce qu’il aurait dû être dès le début, c’est-à-dire un vrai tramway urbain ? Deux hypothèses :

  • une solution limitée au T4, avec un nouvel atelier de maintenance dédié ;
  • une autre incluant le T11, entrainant sa réélectrification en 750 V, à condition de prolonger T4 et T11 à Noisy le Sec hors du réseau ferroviaire.