T3 fera-t-il un jour le tour de Paris ?

Le prolongement à la Porte de La Chapelle

Le prolongement prévu à la Porte de Charenton ne fut pas engagé car dès 2001, le STIF étudiait les possibilités d’extension de la ligne alors en étude, aboutissant à la pertinence d’une rocade quasi-complète, à l’exception de la section ouest le long du bois de Boulogne.

En outre, Paris était à l’époque candidate pour l’organisation des JO de 2012 et préparait ses projets d’infrastructures pour crédibiliser son projet. Non retenu, certaines opérations devaient être maintenues, notamment le prolongement du tramway jusqu’à la Porte de La Chapelle, sur 13,5 km et pour un coût de l’ordre de 650 M€. Cette deuxième tranche devait desservir l’est parisien, où la charge de la ligne PC2 provoquait de piètres conditions de confort, et où plusieurs projets urbains étaient alors en cours, notamment dans le nord du 19^ème arrondissement.

Porte de La Villette - 21 août 2011 - Terminus des lignes PC2 et PC3 avant la phase 2 du T3, la porte de La Villette était un noeud important du réseau. Quoique améliorée par l'introduction des autobus articulés, la desserte par tramway a permis de franchir un nouveau palier qualitatif... même si des progrès doivent être faits, surtout dans la gestion des carrefours. © transportparis

La constitution d’une ligne de plus de 22 km allait poser d’importants problèmes d’exploitation et le STIF dut convaincre la Ville de Paris de la nécessité d’exploiter la rocade en deux arcs. Après bien des discussions, la solution fut entérinée, avec une césure à la porte de Vincennes. Cependant, les Bâtiments de France et les parents d'élève du lycée voisin eurent raison du projet initial prévoyant une unique station à 4 voies sur le flanc nord du Cours de Vincennes, afin de faciliter au possible les correspondances entre les 2 lignes. Entre des tramways accusés de vouloir écraser des lycéens et la protection de la pureté de la perspective sur la colonne de la Nation, le projet dut battre en retraite, avec une station sur chaque côté du cours, reproduisant les schémas d’antan, lorsque le Cours de Vincennes était le terminus de plus de 10 lignes de tramway. La Ville de Paris s’intéressa même à la dénomination des lignes, refusant que la deuxième section prenne l’indice T9, les indices de 5 à 8 ayant déjà été attribués par le STIF. Ce fut donc T3a et T3b, mais les élus parisiens refusaient le terme de terminus : la Porte de Vincennes est une correspondance ! Si vous y comprenez quelque chose...

Cours de Vincennes - 15 décembre 2012 - Dès le premier jour, l'aménagement du double terminus de la porte de Vincennes a démontré son inadéquation aux besoins. Il fallait faire la rupture, mais avec une seule et unique station à 4 voies pour organiser des correspondances sans avoir à traverser une quasi autoroute urbaine ! Ou quand l'esthétique nuit au fonctionnalisme ! Ci-dessus, en rive sud, avec le terminus de la ligne T3a (arc sud) et ci-dessous, en rive nord, avec le T3b (arc nord-est). On aperçoit en arrière-plan le viaduc de la Petite Ceinture. © transportparis

Le prolongement de T3 entraînait la disparition de l’autopont de la Porte de Vitry, de la trémie de la Porte de Charenton et la reconfiguration du carrefour de la Porte de Pantin. Il accompagnait en outre la rénovation du site des entrepôts Macdonald, la création de la nouvelle gare Rosa Parks sur le RER E. 

Boulevard Masséna - 15 décembre 2012 - Le carrefour de la porte de Vitry visible en arrière-plan a été métamorphosé avec le prolongement du T3 puisque l'auto-pont a disparu.  Le tramway prend des airs de montagne russe, amplifié (soyons honnêtes) par un bon coup de zoom... © transportparis

Rosa Parks - 20 septembre 2014 - Le tramway précède le RER puisqu'en décembre 2015, cette station quelque peu fantômatique - sauf pour les amateurs - offrira une correspondance avec le RER E. Le site est un véritable laboratoire de transformation urbaine : surplombant la station, les nouvelles constructions sur les anciens entrepots MacDonald.© transportparis

En outre, la ligne devait composer avec la présence des tunnels routiers du périphérique, conduisant à retenir un tracé par les anciens Grands Moulins de Pantin, eux-mêmes objet d’une importante rénovation pour accueillir le siège d’une grande banque jusqu’alors installé sur les Grands Boulevards.

Rue des Petits Ponts - 16 décembre 2012 - En lisière de Paris et de Pantin, le tramway avec un des autres enjeux d'urbanisme. A gauche se situe l'atelier de maintenance sur lequel a été reconstruit le stade Jules Ladoumègue, et en arrière-plan les Grands Moulins de Pantin, accueillant aujourd'hui le siège d'une grande banque. © transportparis

Le franchissement des voies ferrées des réseaux Austerlitz et Lyon, ainsi que de la Seine, donnait aussi l’occasion de reconfigurer un espace très routier et de coordonner le projet avec l’achèvement de l’avenue de France. C'est aussi une des zones où les tramways peuvent circuler le plus rapidement, à 60 km/h.

Porte de France - 12 avril 2013 - L'opération Austerlitz-Tolbiac-Masséna métamorphose tout un pan du 13ème arrondissement par la couverture des voies ferrées. La ligne T3 apporte sa pierre à l'édifice avec une réurbanisation progressive du boulevard Masséna. © transportparis

Engagés en 2009, les travaux de cette extension furent achevés à l’été 2012, pour céder la place aux finitions en vue d’une inauguration le 15 décembre 2012. La ligne T3a reliait le Pont du Garigliano à la Porte de Vincennes et la ligne T3b effectuait le trajet Porte de Vincennes – Porte de La Chapelle.

Quai de la Gironde - 15 décembre 2012 - L'inauguration du prolongement à la porte de La Chapelle avait évidemment attiré de nombreux amateurs. Parmi eux, des contributeurs de ce site... Le tramway passe ici sous les voies du réseau Paris Est et longe (à droite du cliché) le canal Saint Denis. Le tracé du T3b est plus tourmenté que le T3a, offrant plus de variété dans l'environnement urbain. © transportparis

Cependant, le service se montre depuis assez chaotique. En cause, une médiocre gestion de la détection des rames, une priorité souvent trop tardivement accordée aux carrefours, et une conception difficile de certaines intersections, comme à la Porte de Pantin. Pourtant, le parcours pourrait être assez véloce, en particulier entre les portes de Vincennes et des Lilas où une vitesse de 60 km/h pourrait être tenue de façon quasi continue. Le franchissement de la Porte de La Chapelle est également très délicat en raison de l’importance du trafic routier et de sa légendaire indiscipline.

Phase 3 : cap sur la porte d'Asnières

Le succès du T3 ne faiblit pas, au contraire, justifiant de nouveaux développements. La troisième phase consistait en un prolongement de 4,7 km entre les portes de La Chapelle et d’Asnières, devant initialement être mis en service fin 2017. Le terminus de la Porte d’Asnières apparaît incongru car il ne procure pas de correspondances avec le Métro. Il est d'abord lié à des considérations politiques de limites de circonscriptions qu'à une réalité fonctionnelle.

Cette extension propose tout de même un maillage avec les lignes 4 (Porte de Clignancourt), 13 (Porte de Saint Ouen et Porte de Clichy) et le RER C (Porte de Clichy). Le bon sens eut été d’aller a minima à la Porte de Champerret (ligne 3), voire directement à la Porte Maillot (ligne 1, RER C et RER E prévu en 2020) mais un phasage semblait inéluctable pour des raisons budgétaires.

Les principes du prolongement ont été approuvés par le STIF en octobre 2014 avec un coût objectif de 211 M€ partagé entre la Ville de Paris, la Région et l'Etat. L'autorité organisatrice prenait à sa charge comme d'habitude le financement de 14 rames Citadis 402 pour un coût de 48 M€, auxquelles ont été ajoutées 3 rames pour le renforcement du service sur la ligne T3b. Prévue initialement en 2017, cette extension a pris du retard et n'a été livrée que le 24 novembre 2018.

Sur cette section, l'implantation des voies est exclusivement axiale. Deux trémies routières ont été comblées à la porte des Poissonniers et à la porte de Clignancourt. Les interstations sont relativement longues procurant d'intéressantes performances si, encore une fois, elles n'étaient pas gâchées par la médiocrité du fonctionnement de la priorité aux carrefours et la présence incongrue de signaux pour le tramway afin de protéger de simples traversées des voies (voir notre dossier Agir pour l'amélioration de l'exploitation des tramways)

Paris - Porte de Clignancourt - 24 novembre 2018 - Premier jour d'exploitation commerciale de la phase 3 du tramway des Maréchaux. La nouvelle section dessert deux arrondissements et devrait poursuivre le mouvement de rénovation urbaine, notamment entre les portes de La Chapelle et de Clignancourt. © transportparis

Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - La rame 345 se met sur la voie de départ de ce terminus isolé du Métro. Le développement de la frange Ouest des Batignolles, avec notamment la reconquête des anciens terrains ferroviaires et l'installation des nouveaux locaux du Tribunal de Paris. © transportparis

Avec la mise en service de l'extension à la porte d'Asnières, le service par autobus sur les Maréchaux a été réunifié en une seule ligne baptisée PC, assurée en autobus articulés (ceux qui circulaient auparavant sur la ligne PC3) de la porte d'Asnières au pont du Garigliano.

Paris - Avenue de la porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - Réaménagement également des voiries entre le périphérique et les boulevards militaires, comme ici à la porte d'Asnières notamment pour accueillir le terminus de la ligne PC, assurée en autobus articulés Lion's City NG272. © transportparis

Au-delà : le bouclage ?

Annoncé dans la campagne des élections municipales de 2014, le bouclage du tramway des Maréchaux entre le pont du Garigliano et la Porte d’Asnières est un projet au-delà de 2020. Il se concrétise d'abord par le lancement d'une 4ème phase, entre la porte d'Asnières et la porte Dauphine, dont l'enquête d'utilité publique s'est déroulée à l'automne 2018. D'une longueur de 3200 m, ce tronçon comprendra 7 stations. A la porte Maillot, le tracé adopté est logiquement celui passant par le boulevard Gouvion Saint Cyr. Il s'inscrira dans une place complètement reconfigurée, avec la création de la nouvelle gare du RER E et l'extension du Palais des Congrès. Le prolongement à la porte Dauphine est essentiellement destiné à la desserte du site universitaire.

Porte de Champerret - 17 avril 2011 - Le PC3 sera à terme remplacé par les phases 3 et probablement 4 du tramway des Maréchaux avec les extensions à la porte d'Asnières en 2017 et à la porte Maillot, probablement en 2020. © transportparis

En revanche, la perspective du bouclage complet semble s'éloigner. Il n'est pas exagéré de considérer que la section Dauphine - Auteuil n'est pas particulièrement prioritaire. En revanche, entre le pont du Garigliano et la porte d'Auteuil, le trafic sur la ligne PC1 justifierait le tramway, d'autant que l'évolution du site de Roland Garros nécessite quelques compensations politiques vis à vis du courant écologiste : faire pénétrer le tramway dans le "très bagnolard" 16ème arrondissement serait un symbole : en laissant de côté ce point, la connexion avec les lignes 9 et 10 du métro apparaît légitime.

Dès lors, avec un T3a prolongé à Auteuil et un T3b arrivant à Dauphine, le maillon manquant, fut-il à faible potentiel, pourrait devenir intéressant au seul motif de limiter les circulations haut-le-pied.

Paris - Porte Dauphine - 28 août 2010 - La prochaine section de tramway fera pénétrer de quelques centaines de mètres la ligne T3 dans le 16ème arrondissement qui, à l'autre extrémité de la rocade, continue d'être plutôt opposé à l'achèvement de la boucle... © transportparis

Dans la contribution de transportparis à un schéma directeur des tramways franciliens, nous proposions d’attribuer la section Auteuil – Maillot non pas à la rocade des Maréchaux, mais à une liaison intégrée à la « rocade des gares » reprenant le principe de desserte Gare du Nord – Gare Saint Lazare – Porte Maillot assuré aujourd’hui par la ligne 43.

Dernier point et non des moindres : les dépôts de Lucotte et Ladoumègue sont insuffisamment capacitaires pour accueillir l'ensemble des rames nécessaires pour boucler la boucle...