Après avoir reconquis la banlieue parisienne avec T1 et T2, le retour du tramway dans Paris était la prochaine étape. Destiné à compléter le réseau du Métro et à remplacer les autobus sur des axes où ils étaient d’une capacité notoirement insuffisante sans pour autant justifier un système à haut débit comme le Métro, le placé du tramway dans la capitale était assuré à l’avance.

Cependant, la décision de construire la première ligne ne fut pas sans provoquer des débats houleux et une forte politisation du projet. Néanmoins, dès le tramway mis en service, le succès commercial et l’appréciation du public comme des riverains emporta la décision de prolonger la ligne.

Genèse du T3

Il faut remonter en 1925 pour trouver trace du premier projet de tramway sur les boulevards militaires, dans le plan de modernisation des tramways adopté cette année-là. Il prévoyait une ligne faisant le tour de Paris et l’aménagement de gares de correspondance permettant de passer directement, quai à quai, aux lignes radiales. La particularité de cette ligne était de faire rouler à gauche ses tramways pour assurer le plus directement possible ces correspondances. Cette ligne fut étudiée alors que la Petite Ceinture était toujours ouverte au trafic voyageurs, mais à l’économie très fragile en raison d’un trafic modeste. Parallèlement, la CMP avait son projet de ligne de Métro, entre les portes d’Italie et d’Orléans, tandis qu’elle menait des pourparlers avec le Syndicat de Ceinture pour en reprendre l’exploitation.

On reparla à nouveau de la Ceinture dans les années 1970, pour réaliser une liaison La Défense – Bastille, puis pour installer le Personal Rapid Transit baptisé Aramis, et enfin dans les années 1990 pour une liaison La Défense – Porte d’Ivry dont la première étape La Défense – Issy Val de Seine donnait naissance au T2 en 1997.

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Porte de Montempoivre - 30 mars 1989 - La ligne de Petite Ceinture comprenait des circulaires complets et de multiples services partiels, le tout assuré par des SC10R généralement bondés... La vitesse moyenne ne dépassait guère les 10 km/h. © Th. Assa

Le tramway sur les boulevards

Dès 1995, la Ville de Paris étudiait la mise en place d’un transport en commun en site propre sur les boulevards. Trois ans plus tard, elle franchissait un premier pas en aménagement des couloirs de bus séparés de la chaussée et la RATP engageait des autobus articulés sur les trois arcs de la ligne PC.

Le projet de TCSP sur les boulevards était inscrit au CPER 2000-2006. A l’époque, la RATP et la Ville de Paris s’intéressaient au TVR et avait fait quelques essais, sans guidage toutefois. L’alternance politique de 2001 orientait heureusement le projet vers le tramway classique. La concertation débutait à l’été 2001, et marquait le début d’un débat de plus en plus tendu autour du choix d’installation du tramway sur les boulevards et non sur la Petite Ceinture.

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Porte d'Italie - 10 août 2003 - L'arrivée des autobus articulés Agora L et le fractionnement de la ligne en 3 sections améliora un peu le service et constitua une transition à moindre coût entre l'autobus ordinaire et le tramway. © Th. Assa

Le choix est motivé par le souci de proposer des correspondances au plus près avec les lignes de bus et de métro, d’optimiser la visibilité et l’accessibilité du tramway, et d’amorcer une démarche de réduction de l’espace dévolu à l’automobile par une opération de réaménagement urbain des boulevards. C’est ainsi qu’il fut décidé de combler les trémies routières, par exemple celle de la Porte d’Italie sur la première section. Antoine Grumbach et Michel Desvigne furent chargés de la conception du nouveau paysage urbain. Une donnée d’entrée s’imposait : le choix d’une plateforme majoritairement engazonnée et un verdissement des boulevards. Enfin, Jean-Michel Wilmotte concevait le mobilier urbain, stations et poteaux de ligne aérienne.

La première section devait relier le Pont du Garigliano à la Porte d’Ivry, soit 7,9 km avec 17 stations. Un prolongement de 2,4 km à la Porte de Charenton était prévu ultérieurement figurant également au CPER 2000-2006. L’enquête publique se déroulait du 25 février au 5 avril 2003 et les premiers travaux préalables débutaient dès l’été 2003. C’est à la fin du printemps 2004, après l’obtention de la déclaration d’utilité publique, que les travaux du tramway débutaient réellement.

Les travaux devaient être menés rapidement, tant pour que le tramway soit mis en service avant les élections municipales de 2007 que pour réduire la gêne à la circulation et aux riverains. La réalisation du T3 fut donc l’occasion d’utiliser des techniques de pose rapide des voies, notamment aux carrefours.

En septembre 2006, la plateforme était terminée. L’atelier de maintenance située rue du Commandant Lucotte était quand à lui ouvert à l’automne 2005.La marche à blanc débutait le 20 novembre 2006, précédant l’inauguration du 16 décembre suivant.

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Porte de Versailles - 2 février 2014 - Villipandé à ses origines, le succès commercial du T3 au-delà de toutes les prévisions le rend incontournable dans le paysage des transports parisiens.  © transportparis

Un succès au-delà des prévisions

L’arrivée du tramway était toutefois attendue : les usagers du PC1 avaient pu constater les limites de l’exploitation par autobus et la RATP avait même répondu à la commission d’enquête publique en testant grandeur nature un renforcement de l’offre à 2 minutes d’intervalle : il en résultait dès le début de l’heure de pointe une exploitation très aléatoire avec la formation de trains d’autobus. Le tramway était donc parfaitement justifié.

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Boulevard Kellermann - 2 février 2014 - A l'approche de la porte d'Italie, où la trémie routière sous le carrefour a été supprimée, le T3 affronte sans difficulté aucune la rampe qui le mène vers la place d'Italie.  © transportparis

Le trafic prévisionnel était de 91 000 voyageurs par jour. Dès le premier jour, ce sont 160 000 voyageurs qui se ruent sur le T3. Pour la première fois depuis 1937, un tramway circulait dans Paris et il amorçait la constitution d’une rocade « visible » sur les plans du réseau.

Les premiers mois de fonctionnement furent cependant délicats : il fallut que les parisiens s’habituent au tramway, censé être prioritaire aux carrefours, mais le système de pilotage des carrefours n’était pas encore totalement au point. La vitesse commerciale était de l’ordre de 16 km/h au lieu des 20 km/h annoncés. Néanmoins, certaines conceptions d’aménagement et de fonctionnement allaient l’empêcher d’atteindre cet objectif.

La limitation de vitesse à 30 km/h sur les carrefours ralentit les rames et ne permet pas toujours de tenir les vitesses prévues en ligne. La gestion des carrefours avec arrêt complet des véhicules lors du passage d’un tramway conduit paradoxalement à gêner les tramways en ne dissociant pas les flux parallèles et les flux tourne-à-gauche qui auraient dû logiquement bénéficier de feux dissociés, ce qui aurait soulagé le fonctionnement de ces carrefours. Néanmoins, la vitesse maximale autorisée du T3 était fixée à 60 km/h, pouvant être atteinte en plusieurs points de la ligne, notamment sur le boulevard Brune.

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Boulevard Jourdan - 25 août 2012 - Avec le stade Charléty en arrière-plan, le T3 au centre des boulevards réaménagés. Plateforme engazonnée et pistes cyclable sur chaque trottoir. La circulation routière s'effectue sur deux voies par sens.  © transportparis

Le 18 juin 2007, après une série de réglages, la vitesse commerciale passait à 18 km/h après resserrement du temps de parcours. L’objectif des 20 km/h devenait inatteignable en raison du succès de fréquentation. Les 91 000 voyageurs attendus au bout de 3 ans furent atteints un an après la mise en service.  Dès 2009, la ligne transportait quotidiennement 120 000 voyageurs par jour, soit 30% de plus que les prévisions initiales. La fréquence, de 5 à 8 minutes, fut abaissée à 4 minutes en pointe. Néanmoins, la charge des tramways devenait importante, même en heures creuses et le week-end. En semaine, un renforcement à 6 minutes en journée était mis en place, mais s’avéra rapidement insuffisant. En 2012, le trafic du T3 avant le prolongement avait déjà franchi le cap des 40 millions de voyageurs annuels, contre 27,2 en 2007, première année pleine. Le cap des 150 000 voyageurs quotidiens approchait à la veille du prolongement.

Le prolongement à la Porte de La Chapelle

Le prolongement prévu à la Porte de Charenton ne fut pas engagé car dès 2001, le STIF étudiait les possibilités d’extension de la ligne alors en étude, aboutissant à la pertinence d’une rocade quasi-complète, à l’exception de la section ouest le long du bois de Boulogne.

En outre, Paris était à l’époque candidate pour l’organisation des JO de 2012 et préparait ses projets d’infrastructures pour crédibiliser son projet. Non retenu, certaines opérations devaient être maintenues, notamment le prolongement du tramway jusqu’à la Porte de La Chapelle, sur 13,5 km et pour un coût de l’ordre de 650 M€. Cette deuxième tranche devait desservir l’est parisien, où la charge de la ligne PC2 provoquait de piètres conditions de confort, et où plusieurs projets urbains étaient alors en cours, notamment dans le nord du 19ème arrondissement.

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Porte de La Villette - 21 août 2011 - Terminus des lignes PC2 et PC3 avant la phase 2 du T3, la porte de La Villette était un noeud important du réseau. Quoique améliorée par l'introduction des autobus articulés, la desserte par tramway a permis de franchir un nouveau palier qualitatif... même si des progrès doivent être faits, surtout dans la gestion des carrefours. © transportparis

La constitution d’une ligne de plus de 22 km allait poser d’importants problèmes d’exploitation et le STIF dut convaincre de la nécessité d’exploiter la rocade en deux arcs. Après bien des discussions, la solution fut entérinée. Initialement, la station de la Porte de Vincennes comprenait 4 voies sur le flanc nord du Cours de Vincennes afin de proposer des correspondances quai à quai. Les architectes des Bâtiments de France et les parents d’élève du lycée voisin s’y opposèrent pour des raisons éminemment discutables, de pureté de la perspective sur la colonne de la Nation ou de sécurité des lycéens devant traverser 4 voies de tramway. Au final, on aboutit à deux stations chacune d’un côté du cours, reproduisant les schémas d’antan, lorsque le Cours de Vincennes était le terminus de plus de 10 lignes de tramway. La Ville de Paris s’intéressa même à la dénomination des lignes, refusant que la deuxième section prenne l’indice T9, les indices de 5 à 8 ayant déjà été attribués. Ce fut donc T3a et T3b, mais les élus parisiens refusaient le terme de terminus : la Porte de Vincennes est une correspondance ! Si vous y comprenez quelque chose...

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Cours de Vincennes - 15 décembre 2012 - Dès le premier jour, l'aménagement du double terminus de la porte de Vincennes a démontré son inadéquation aux besoins. Il fallait faire la rupture, mais il fallait une seule et unique station à 4 voies pour organiser des correspondances sans avoir à traverser une quasi autoroute urbaine ! Ou quand l'esthétique nuit au fonctionnalisme ! Ci-dessus, en rive sud, avec le terminus de la ligne T3a (arc sud) et ci-dessous, en rive nord, avec le T3b (arc nord-est). On aperçoit en arrière-plan le viaduc de la Petite Ceinture. © transportparis

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Le prolongement de T3 entraînait la disparition de l’autopont de la Porte de Vitry, de la trémie de la Porte de Charenton et la reconfiguration du carrefour de la Porte de Pantin. Il accompagnait en outre la rénovation du site des entrepôts Macdonald, la création de la nouvelle gare Rosa Parks sur le RER E

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Boulevard Masséna - 15 décembre 2012 - Le carrefour de la porte de Vitry visible en arrière-plan a été métamorphosé avec le prolongement du T3 puisque l'auto-pont a disparu.  Le tramway prend des airs de montagne russe, amplifié (soyons honnêtes) par un "bon coup de zoom" . © transportparis

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Rosa Parks - 20 septembre 2014 - Le tramway précède le RER puisqu'en décembre 2015, cette station quelque peu fantômatique - sauf pour les amateurs - offrira une correspondance avec le RER E. Le site est un véritable laboratoire de transformation urbaine : surplombant la station, les nouvelles constructions sur les anciens entrepots MacDonald.© transportparis

En outre, la ligne devait composer avec la présence des tunnels routiers du périphérique, conduisant à retenir un tracé par les anciens Grands Moulins de Pantin, eux-mêmes objet d’une importante rénovation pour accueillir le siège d’une grande banque jusqu’alors installé sur les Grands Boulevards.

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Rue des Petits Ponts - 16 décembre 2012 - En lisière de Paris et de Pantin, le tramway avec un des autres enjeux d'urbanisme. A gauche se situe l'atelier de maintenance sur lequel a été reconstruit le stade Jules Ladoumègue, et en arrière-plan les Grands Moulins de Pantin, accueillant aujourd'hui le siège d'une grande banque. © transportparis

Le franchissement des voies ferrées des réseaux Austerlitz et Lyon, ainsi que de la Seine, donnait aussi l’occasion de reconfigurer un espace très routier et de coordonner le projet avec l’achèvement de l’avenue de France. C'est aussi une des zones où les tramways peuvent circuler le plus rapidement, à 60 km/h.

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Porte de France - 12 avril 2013 - L'opération Austerlitz-Tolbiac-Masséna métamorphose tout un pan du 13ème arrondissement par la couverture des voies ferrées. La ligne T3 apporte sa pierre à l'édifice avec une réurbanisation progressive du boulevard Masséna. © transportparis

Engagés en 2009, les travaux de cette extension furent achevés à l’été 2012, pour céder la place aux finitions en vue d’une inauguration le 15 décembre 2012. La ligne T3a reliait le Pont du Garigliano à la Porte de Vincennes et la ligne T3b effectuait le trajet Porte de Vincennes – Porte de La Chapelle.

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Quai de la Gironde - 15 décembre 2012 - L'inauguration du prolongement à la porte de La Chapelle avait évidemment attiré de nombreux amateurs. Parmi eux, des contributeurs réguliers de ce site... Le tramway passe ici sous les voies du réseau Paris Est et longe (à droite du cliché) le canal Saint Denis. Le tracé du T3b est plus tourmenté que le T3a, offrant plus de variété dans l'environnement urbain. © transportparis

Cependant, le service se montre depuis assez chaotique. En cause, une médiocre gestion de la détection des rames, une priorité souvent trop tardivement accordée aux carrefours, et une conception difficile de certaines intersections, comme à la Porte de Pantin. Pourtant, le parcours pourrait être assez véloce, en particulier entre les portes de Vincennes et des Lilas où une vitesse de 60 km/h pourrait être tenue de façon quasi continue. Le franchissement de la Porte de La Chapelle est également très délicat en raison de l’importance du trafic routier et de sa légendaire indiscipline.

Phase 3 : cap sur la porte d'Asnières

Le succès du T3 ne faiblit pas, au contraire, justifiant de nouveaux développements. Un prolongement de 4,7 km entre les portes de La Chapelle et d’Asnières devrait être mis en service fin 2017. Le terminus de la Porte d’Asnières apparaît incongru car il ne procure pas de correspondances au terminus, hormis les bus 53 et 94. Il est d'abord lié à des considérations politiques de limites de circonscriptions qu'à une réalité fonctionnelle. Cette extension proposera tout de même un maillage avec les lignes 4 (Porte de Clignancourt), 13 (Porte de Saint Ouen et Porte de Clichy) et le RER C (Porte de Clichy). Le bon sens eut été d’aller a minima à la Porte de Champerret (ligne 3), voire directement à la Porte Maillot (ligne 1, RER C et RER E prévu en 2020) mais un phasage semblait inéluctable pour des raisons budgétaires.

Prévue initialement en 2017, cette extension a pris du retard et elle devrait être mise en service en fin d'année 2018, T3 n'échappant pas, comme les projets de métro, à un sérieux dérapage du calendrier de réalisation...

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Porte de Champerret - 17 avril 2011 - Le PC3 sera à terme remplacé par les phases 3 et probablement 4 du tramway des Maréchaux avec les extensions à la porte d'Asnières en 2017 et à la porte Maillot, probablement en 2020. © transportparis

Au-delà : le bouclage ?

Annoncé dans la campagne des élections municipales de 2014, le bouclage du tramway des Maréchaux entre le pont du Garigliano et la Porte d’Asnières est un projet au-delà de 2020. Sa pertinence mérite d’être analysée par tronçons. Comme dit ci-dessus, l’arrivée du maillon nord jusqu’à la Porte Maillot semble indiscutable, ne serait-ce que par le trafic du bus PC3 actuel. La quatrième phase du tramway des maréchaux prolongera la ligne T3b jusqu'à la porte Dauphine.

Le principal débat portait sur le choix du tracé dans le secteur de la porte Maillot, concerné par différents projets dont EOLE avec sa nouvelle gare et le réaménagement urbain mettant fin au vaste rond-point particulièrement consommateur d'espace, et enfin l'extension du palais des congrès. Le tramway arrivera de la porte de Champerret par le boulevard Gouvion Saint Cyr, comme c'était prévisible dès les origines. Le choix de rejoindre la porte Dauphine semble uniquement lié à l'amélioration de la desserte du site universitaire.

En revanche, la perspective du bouclage complet semble s'éloigner. Il n'est pas exagéré de considérer que la section Dauphine - Auteuil n'est pas particulièrement prioritaire. En revanche, entre le pont du Garigliano et la porte d'Auteuil, le trafic sur la ligne PC1 justifierait le tramway, d'autant que l'évolution du site de Roland Garros nécessite quelques compensations politiques vis à vis du courant écologiste : faire pénétrer le tramway dans le "très bagnolard" 16ème arrondissement serait un symbole : en laissant de côté ce point, la connexion avec les lignes 9 et 10 du métro apparaît légitime.

Dès lors, avec un T3a prolongé à Auteuil et un T3b arrivant à Dauphine, le maillon manquant, fut-il à faible potentiel, pourrait devenir intéressant au seul motif de limiter les circulations haut-le-pied.

Dans la contribution de transportparis à un schéma directeur des tramways franciliens, nous proposions d’attribuer la section Auteuil – Maillot non pas à la rocade des Maréchaux, mais à une liaison intégrée à la « rocade des gares » reprenant le principe de desserte Gare du Nord – Gare Saint Lazare – Porte Maillot assuré aujourd’hui par la ligne 43.

Dernier point et non des moindres : les dépôts de Lucotte et Ladoumègue sont insuffisamment capacitaires pour accueillir l'ensemble des rames nécessaires pour boucler la boucle...