L’extension à la Porte de Versailles

Dès les origines du projet, le prolongement dans Paris avait été envisagé, reprenant des réflexions plus anciennes centrées sur la réutilisation d'emprises ferroviaires sous-utilisées ou abandonnées, en particulier la ligne des Coteaux et la Petite Ceinture. Il fut même un temps question de rejoindre la Bastille en réutilisant l'ancien tracé de la ligne de Vincennes et le viaduc de l'avenue Daumesnil !

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Dans le CPER 1994-2000, il n'était plus question que de rejoindre la place Balard par la Petite Ceinture. Cependant, le tracé présenté par le STIF choisissait de desservir la frange parisienne située derrière le boulevard périphérique et d’effectuer le terminus à la porte de Versailles. Rejeté lors de la commission d’enquête publique, le STIF décida de passer outre, dès lors que l’intérêt général du projet fut prononcé par l’ensemble des financeurs (Etat, Région, Ville de Paris), entre le 7 mars et 17 juin 2005 par ces différentes instances.

Les travaux ont d’abord concerné la construction du passage sous les voies du RER C puis du pont-rail sur la rue Bara, ainsi que la reprise des carrefours le long du boulevard périphérique. Le 21 novembre 2009 était inauguré le prolongement de 2,3 km à la Porte de Versailles, d’un coût de 103 M€, accompagné de la réception de 17 Citadis supplémentaires pour exploiter ce prolonger et resserrer l’intervalle à 4 minutes sur l'ensemble de la ligne.

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Paris - porte d'Issy - 21 novembre 2009 - Le prolongement à la porte de Versailles n'a pas repris pas la Petite Ceinture mais est venu desservir la frange parisienne située derrière le périphérique. © transportparis

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Paris - Avenue Ernest Renan - 21 novembre 2009 - La station Porte Versailles est perpendiculaire au T3 dont on aperçoit la station en arrière-plan. Il n'ya malheureusement aucune jonction des voies entre les deux lignes... © transportparis

Malheureusement, les travaux ont omis la constitution d’un raccordement de service entre les voies de T2 et de T3, bien qu’elles ne soient séparées que d’une cinquantaine de mètres à la porte de Sèvres et au terminus de la porte de Versailles. Si un prolongement de T2 sur T3 est de facto écarté en raison de la différence de gabarit des deux lignes (2,40 m pour la première, 2,65 m pour la seconde) et de longueur du matériel (65 m pour T2 et 43 m pour T3), il était de toute façon inenvisageable du point de vue de l'exploitation, les carrefours étant dans l'incapacité d'absorber une rame toutes les 2 minutes au regard de l'importance du trafic automobile.

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L’extension à Bezons

Engagé dès 1997, ce projet a été débattu en concertation à l’automne 1999 et le schéma de principe adopté par le STIF le 2 avril 2003. Déclaré d’utilité publique le 22 décembre 2005, les travaux ont été lancés dès l’été 2007, comprenant notamment le passage sous les voies du groupe II au pied de l’ouvrage sur le boulevard de la Mission Marchand.

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Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 23 octobre 1985 - Le site est aujourd'hui méconnaissable. Le boulevard a été une première fois élargi dans les années 1980 offrant notamment 2 couloirs séparés pour les autobus et le bâti ancien a quasiment totalement disparu. L'arrivée du tramway a encore transformé cette artère qui est à nouveau marquée par l'évolution du bâti. Ce SC10UB de la ligne 262 La Défense - Maisons Laffitte franchit le carrefour des Quatre Chemins en direction de La Défense : on aperçoit derrière la petite église une grue et les premières constructions des actuels immeubles de la place Victor Basch. © Th. Assa

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Courbevoie - Boulevard de la Mission Marchand - 7 mars 2010 - Avant la construction du tramway, la desserte était assurée par les lignes 161, 262, 272 et 378. Ce R312 de la ligne 262 Maisons Laffitte - La Défense approche de son terminus. © transportparis

A La Défense, les travaux concernaient également la création de deux nouveaux accès depuis la salle d'échanges et la remise en service d’une partie du quai. Compte tenu de l'affluence, les rames stationnent en quiconces sur deux zones distinctes afin de gérer autant que possible les importants échanges de voyageurs sur un quai demeurant étroit.

Le boulevard de la Mission Marchand (puis boulevard National) a été considérablement transformé et élargi pour inserér le tramway, d'abord en position latérale puis dans l'axe de la voirie. Les travaux étaient cependant retardés par les procédures d’expropriation liées à l’élargissement de la voirie.

Le carrefour de la place de Belgique était à la fois concerné par l'arrivée du tramway et un projet immobilier visant à construire un immeuble tertiaire. Sur le boulevard Charles de Gaulle, l'espace disponible était déjà important suite aux travaux des années 1980 et l'opération a principalement consisté en une requalification pour constituer un boulevard plus urbain.

Le franchissement de la Seine sur le pont de Bezons nécessitait l’élargissement du tablier de l’ouvrage afin de préserver les trottoirs et d’installer une piste cyclable.

Un nouvel atelier de maintenance était érigé à Colombes sur les terrains dits de la Marine, objet d’un projet immobilier d’ampleur, et qui aurait initialement dû accueillir le musée des transports urbains, mais l'alternance politique suite aux élections municipales de 2001 en a décidé autrement.

Le coût de cette extension atteignait 223,4 M€ financés par l’Etat, la Région, les Départements des Hauts de Seine et du Val d’Oise, ainsi que la RATP, qui levait une dernière option de 18 rames pour compléter le par cet former 30 trains doubles.

Le 17 novembre 2012, les 4,3 km de ce prolongement étaient mis en service, portant la longueur de la ligne T2 à 17,9 km. 58 000 voyageurs par jour étaient attendus sur cette extension mais le succès a très rapidement dépassé ces estimations. Le prolongement à la porte de Versailles fit rapidement franchir le cap des 100 000 voyageurs par jour sur T2. Avec l'extension à Bezons, la prévision de trafic de 58 000 voyageurs par jour a été largement dépassé : la ligne transportait en 2019 environ 220 000 voyageurs par jour.

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Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 28 octobre 2012 - Encore en essais, cette double rame Citadis franchit le carrefour des Quatre Chemins approximativement sous le même angle de vue que le SC10 de la ligne 262 ci-dessus, saisi 24 ans plus tôt. © transportparis

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La Garenne Colombes - Boulevard National - 9 juillet 2016 - Photo à comparer avec celle du R312 sur la ligne 262 qui montre l'évolution de l'artère pour insérer le tramway. Néanmoins, du fait d'un mauvais réglage des carrefours, les tramways circulent plus lentement que les autobus qu'ils ont remplacé. © transportparis

Il faut souligner que cette extension reprend le tracé de l’ancien tramway 62 Maisons Laffitte – Porte Maillot et l’une des voies nouvelles se situe approximativement à l’emplacement d’une ancienne voie, à l’époque où le boulevard était moins large.

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Pont de Bezons - 1er février 2014 - L'arrivée du tramway à Bezons accompagne la restructuration d'une entrée de ville qui était autrefois très routière, avec des autoponts. C'est un peu mieux, mais cela reste encore très routier et peu agréable pour le piéton. © transportparis

Suite du dossier : améliorer l'exploitation... avant de nouvelles extensions ?