L’extension à la Porte de Versailles

Dès les origines du projet, le prolongement dans Paris avait été envisagé, reprenant des réflexions plus anciennes centrées sur la réutilisation d'emprises ferroviaires sous-utilisées ou abandonnées, en particulier la ligne des Coteaux et la Petite Ceinture. Il fut même un temps question de rejoindre la Bastille en réutilisant l'ancien tracé de la ligne de Vincennes et le viaduc de l'avenue Daumesnil !

carte-projet-T2-bercy

Dans le CPER 1994-2000, il n'était plus question que de rejoindre la place Balard par la Petite Ceinture. Cependant, le tracé présenté par le STIF choisissait de desservir la frange parisienne située derrière le boulevard périphérique et d’effectuer le terminus à la porte de Versailles. Rejeté lors de la commission d’enquête publique, le STIF décida de passer outre, dès lors que l’intérêt général du projet fut prononcé par l’ensemble des financeurs (Etat, Région, Ville de Paris), entre le 7 mars et 17 juin 2005 par ces différentes instances.

Les travaux ont d’abord concerné la construction du passage sous les voies du RER C puis du pont rail sur la rue Bara, ainsi que la reprise des carrefours le long du boulevard périphérique. Le 21 novembre 2009 était inauguré le prolongement de 2,3 km à la Porte de Versailles, d’un coût de 103 M€, accompagné de la réception de 17 rames supplémentaires pour exploiter ce prolonger et resserrer l’intervalle à 4 minutes sur l'ensemble de la ligne.

211109_T2henri-farman2

Paris - porte d'Issy - 21 novembre 2009 - Le prolongement à la porte de Versailles n'a pas repris pas la Petite Ceinture mais est venu desservir la frange parisienne située derrière le périphérique. © transportparis

211109_T2porte-de-versailles3

Paris - Avenue Ernest Renan - 21 novembre 2009 - La station Porte Versailles est perpendiculaire au T3 dont on aperçoit la station en arrière-plan. Il n'ya malheureusement aucune jonction des voies entre les deux lignes... © transportparis

Malheureusement, les travaux ont omis la constitution d’un raccordement de service entre les voies de T2 et de T3, bien qu’elles ne soient séparées que d’une cinquantaine de mètres à la porte de Sèvres et au terminus de la porte de Versailles. Si un prolongement de T2 sur T3 est de facto écarté en raison de la différence de gabarit des deux lignes (2,40 m pour la première, 2,65 m pour la seconde) et de longueur du matériel (65 m pour T2 et 43 m pour T3), il était de toute façon inenvisageable du point de vue de l'exploitation, les carrefours étant dans l'incapacité de digérer une rame toutes les 2 minutes au regard de l'importance du trafic automobile.

T2

L’extension à Bezons

Engagé dès 1997, ce projet a été débattu en concertation à l’automne 1999 et le schéma de principe adopté par le STIF le 2 avril 2003. Déclaré d’utilité publique le 22 décembre 2005, les travaux ont été lancés dès l’été 2007, comprenant notamment le passage sous les voies du groupe II au pied de l’ouvrage sur le boulevard de la Mission Marchand.

262quatrechemins2

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 23 octobre 1985 - Le site est aujourd'hui méconnaissable. Le boulevard a été une première fois élargi dans les années 1980 offrant notamment 2 couloirs séparés pour les autobus et le bâti a été intégralement renouvelé. L'arrivée du tramway a encore transformé cette artère qui est à nouveau marquée par l'évolution du bâti. Ce SC10UB de la ligne 262 La Défense - Maisons Laffitte franchit le carrefour des Quatre Chemins en direction de La Défense : on aperçoit derrière la petite église une grue et les premières constructions des actuels immeubles de la place Victor Basch. © Th. Assa

070310_262courbevoie-fauvelles

Courbevoie - Boulevard de la Mission Marchand - 7 mars 2010 - Avant la construction du tramway, la desserte était assurée par les lignes 161, 262, 272 et 378. Ce R312 de la ligne 262 Maisons Laffitte - La Défense approche de son terminus. © transportparis

A La Défense, les travaux concernaient également la création de deux nouveaux accès depuis la salle d'échanges et la remise en service d’une partie du quai. Compte tenu de l'affluence, les rames stationnent en quiconces sur deux zones distinctes afin de gérer autant que possible les importants échanges de voyageurs sur un quai demeurant étroit.

Le boulevard de la Mission Marchand (puis boulevard National) a été considérablement transformé et élargi pour inserér le tramway, d'abord en position latérale puis dans l'axe de la voirie. Les travaux étaient cependant retardés par les procédures d’expropriation liées à l’élargissement de la voirie.

Le carrefour de la place de Belgique était à la fois concerné par l'arrivée du tramway et un projet immobilier visant à construire un immeuble tertiaire. Sur le boulevard Charles de Gaulle, l'espace disponible était déjà important suite aux travaux des années 1980 et l'opération a principalement consisté en une requalification pour constituer un boulevard plus urbain.

Le franchissement de la Seine sur le pont de Bezons nécessitait l’élargissement du tablier de l’ouvrage afin de préserver les trottoirs et d’installer une piste cyclable.

Un nouvel atelier de maintenance était érigé à Colombes sur les terrains dits de la Marine, objet d’un projet immobilier d’ampleur, et qui aurait initialement dû accueillir le musée des transports urbains, mais l'alternance politique suite aux élections municipales de 2001 en a décidé autrement.

Le coût de cette extension atteignait 223,4 M€ financés par l’Etat, la Région, les Départements des Hauts de Seine et du Val d’Oise, ainsi que la RATP, qui levait une dernière option de 18 rames pour compléter le par cet former 30 trains doubles.

Le 17 novembre 2012, les 4,3 km de ce prolongement étaient mis en service, portant la longueur de la ligne T2 à 17,9 km. 58 000 voyageurs par jour étaient attendus sur cette extension mais le succès a très rapidement dépassé ces estimations. Le prolongement à la porte de Versailles fit rapidement franchir le cap des 100 000 voyageurs par jour sur T2. Avec l'extension à Bezons, la prévision de trafic de 58 000 voyageurs par jour a été largement dépassé : la ligne transporte aujourd'hui environ 200 000 voyageurs par jour.

281012_T2colombes-quatre-chemins3

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 28 octobre 2012 - Encore en essais, cette double rame Citadis franchit le carrefour des Quatre Chemins approximativement sous le même angle de vue que le SC10 de la ligne 262 ci-dessus, saisi 24 ans plus tôt. © transportparis

090716_T2la-garenne-national4

La Garenne Colombes - Boulevard National - 9 juillet 2016 - Photo à comparer avec celle du R312 sur la ligne 262 qui montre l'évolution de l'artère pour insérer le tramway. © transportparis

Il faut souligner que cette extension reprend le tracé de l’ancien tramway 62 Maisons Laffitte – Porte Maillot et l’une des voies nouvelles se situe approximativement à l’emplacement d’une ancienne voie, à l’époque où le boulevard était moins large.

Une exploitation tendue

A l’origine, circulant exclusivement sur une infrastructure de type ferroviaire, le fonctionnement de la ligne T2 était excellent. Le succès de la ligne commença à provoquer quelques perturbations du fait de la gestion des échanges voyageurs. L’arrivée des Citadis en rame longue améliora significativement les conditions de transport.

En revanche, le prolongement au pont de Bezons a amplifié la saturation déjà perceptible entre Saint Cloud et La Défense. La section La Défense - Pont de Bezons, sur un axe au trafic routier dense, s'avère d'exploitation plus que fragile, d'autant que le système de priorité aux carrefours est quelque peu défaillant. En dépit des alertes de la RATP et du STIF, la situation reste plus que tendue et le respect des intervalles aléatoire, occasionnant d'importants mouvements de foule à La Défense. Victime de son succès, T2 est une ligne désormais saturée, phénomène amplifié par la passivité du Département des Hauts de Seine sur le fonctionnement des carrefours

271012_T2la-garenne-belgique2

La Garenne Colombes - Boulevard National - 27 octobre 2012 - Tout le monde au rouge quand passe le tramway, alors qu'on voit sur la gauche une double file "tourne à gauche" sur le flux descendant. Dans le sens montant, elle est masquée par le tramway, mais on constate l'absence de signalisation spécifique. Et après on s'étonne des bouchons et des retards sur le tram... © transportparis

On peut aussi mettre en cause la conception même des aménagements et des principes de gestion du trafic. Plusieurs carrefours importants sont dotés de files et de feux dissociés pour les flux coupant les voies du tramway (rue de Valmy, rue Pasteur, place de Belgique, rue Brosselette, rue Estienne d'Orvres, place Victor Basch, échangeur A86), mais sans séquence de feux spécifique. Dès lors, les flux parallèles et sécants au tramway passent dans une même séquence distincte, alors que sur n'importe quel autre réseau de tramways, le flux routier parallèle passerait en même temps que le tramway, en utilisant les "tourne à gauche/droite" dissociés. Les encombrements qui en résultent arrivent à bloquer le tramway sur les carrefours tandis que le fonctionnement aléatoire de la priorité aux carrefours n'incite pas les conducteurs à rouler au trait : on peut constater que les tramways circulent souvent à 10 voire 15 km/h en dessous des vitesses indiquées sur les signaux...

Avec la perspective du T1 Ouest à Colombes et du tronc commun aux deux lignes, il sera impératif de modifier la conception de la voirie et de sa gestion... mais ce n'est pas une raison pour maintenir la pagaille actuelle dans l'attente !

Délester, restructurer avant d'envisager de nouveaux prolongements

Une dernière extension figure dans la planification des transports en Ile de France, notamment dans le Schéma Directeur de la Région : la ligne T2 serait prolongée du pont de Bezons au quartier du Val Notre Dame à Sartrouville afin de proposer une correspondance avec la tangentielle nord Sartrouville – Noisy le Sec sur la Grande Ceinture.

Cependant, la réalisation de la tangentielle nord étant différée, voire remise en cause entre Sartrouville et Epinay sur Seine, le prolongement de T2 n'est plus à l’ordre du jour.

En outre, l’extension de T2 serait difficile à exploiter du fait de la longueur de la ligne (plus de 20 km), ce qui justifierait l’étude d’une scission en deux sections, avec la difficulté consistant à trouver des points de rupture pertinents.  La RATP a commencé à esquisser une évolution de la gare routière de La Défense qui laisserait envisager la possibilité de créer une voie supplémentaire à quai pour T2, afin de limiter les rames venant de la porte de Versailles. Pour les rames venant de Bezons, il existe encore des terrains disponibles pour installer une voie de retournement à Suresnes Belvédère et en aval de Musée de Sèvres, aboutissant à une exploitation en recouvrement.

Dans ces conditions, un prolongement de T2 au-delà du pont de Bezons redeviendrait envisageable. Dans notre schéma directeur des tramways parisiens, nous avions esquissé l'hypothèse d'une exploitation à 2 branches cadencées chacune à 8 minutes d'intervalle. La première rejoindrait la tangentielle nord (T11) au Val Notre Dame, tandis que la seconde pourrait rejoindre la gare d'Argenteuil, sous couvert de réalisation d'importants travaux de requalification urbaine afin de dégager un axe suffisamment large pour accueillir le tramway. Au départ d'Argenteuil, le tramway emprunterait les boulevard Maurice Berteaux et Léon Feix pour une desserte centrale, avant de rejoindre les quais de Seine par l'avenue Gabriel Péri. En effet, le tissu urbain est assez dense sur les voiries aujourd'hui empruntées par le bus 272 (Gare de Sartrouville - Pont de Bezons - Gare d'Argenteuil), compromettant ce tracé.

En revanche, pour se raccorder au pont de Bezons, il serait nécessaire de quitter les quais de Seine pour rejoindre la rue Henri Barbusse, avec donc une nouvelle station Pont de Bezons distincte de l'actuel terminus, qui serait réservée aux rames de la branche Val Notre Dame.

exploitation-T2

Reste néanmoins à traiter préalablement la saturation du T2 au nord de La Défense, qui devrait être accrue par l'important programme immobilier sur le boulevard Charles de Gaulle à Colombes et les projets à Bezons et Argenteuil.

Le métro pourrait venir en appui du tramway, par un prolongement de la ligne 1, dans un premier temps de La Défense à Charlebourg, soulageant ainsi au passage la station de La Défense. Au-delà, une extension dans le centre de Colombes, en remplacement du tracé en pointillés de la ligne 16 du Grand Paris Express, viendrait shunter le transit par les bus 304 et 378 ou le T1 Ouest. De Colombes, serait-il possible de pousser jusqu'à Argenteuil ? Une étude de trafic et d'exploitation pourrait éclaircir cette hypothèse aboutissant au total à environ 6 km d'extension.

La pire des hypothèses serait de valider une extension de T2 au nord de Bezons sans avoir préalablement délester la section la plus chargée, au risque de rendre la ligne inexploitable. Mais par expérience, il est rare qu'on fasse les choses dans le bon ordre en Ile de France...