L’extension à la Porte de Versailles

Dès les origines du projet, le prolongement dans Paris fut envisagé. Dans le CPER 1994-2000, il était question de rejoindre la place Balard par la Petite Ceinture. Cependant, le tracé présenté par le STIF choisissait de desservir la frange parisienne située derrière le boulevard périphérique et d’effectuer le terminus à la porte de Versailles. Rejeté lors de la commission d’enquête publique, le STIF décida de passer outre, dès lors que l’intérêt général du projet fut prononcé par l’ensemble des acteurs du projet (Etat, Région, Ville de Paris), entre le 7 mars et 17 juin 2005 par ces différentes instances.

Les travaux concernèrent d’abord la construction du passage sous les voies du RER C puis du pont rail sur la rue Bara, ainsi que la reprise des carrefours le long du boulevard périphérique.

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Paris - porte d'Issy - 21 novembre 2009 - Le prolongement à la porte de Versailles ne reprit pas la Petite Ceinture mais est venu desservir la frange parisienne située derrière le périphérique. © transportparis

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Paris - Avenue Ernest Renan - 21 novembre 2009 - La station Porte Versailles est perpendiculaire au T3 dont on aperçoit la station en arrière-plan. Il n'ya malheureusement aucune jonction des voies entre les deux lignes... © transportparis

Le 21 novembre 2009 était inauguré le prolongement de 2,3 km à la Porte de Versailles, d’un coût de 103 M€, accompagné de la réception de 17 rames supplémentaires pour exploiter ce prolonger et resserrer l’intervalle.

Malheureusement, les travaux ne comprenaient pas la constitution d’un raccordement de service entre les voies de T2 et de T3, bien qu’elles ne soient séparées que d’une cinquantaine de mètres à la porte de Sèvres et au terminus de la porte de Versailles.

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L’extension à Bezons

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Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 23 octobre 1985 - Le site est aujourd'hui méconnaissable. Le boulevard a été élargi dans les années 1980 offrant notamment 2 couloirs séparés pour les autobus et le bâti a été intégralement renouvelé. Ce SC10UB de la ligne 262 franchit le carrefour des Quatre Chemins. © T. Assa

Engagé dès 1997, ce projet fut débattu en concertation à l’automne 1999 et le schéma de principe adopté par le STIF le 2 avril 2003. Déclaré d’utilité publique le 22 décembre 2005, les travaux furent lancés dès l’été 2007 et comprenaient notamment le passage sous les voies du groupe II au pied de l’ouvrage sur le boulevard de la Mission Marchand.

A La Défense, les travaux concernaient également la création de deux nouveaux accès aux quais et la remise en service d’une partie du quai pour positionner les rames en quinconces afin de gérer autant que possible les importants échanges de voyageurs sur un quai demeurant étroit.

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Courbevoie - Boulevard de la Mission Marchand - 7 mars 2010 - Avant la construction du tramway, la desserte était assurée par les lignes 161, 262, 272 et 378. Ce R312 de la ligne 262 Maisons Laffitte - La Défense approche de son terminus. © transportparis

Le franchissement de la Seine sur le pont de Bezons nécessitait l’élargissement du tablier de l’ouvrage afin de préserver les trottoirs et d’installer une piste cyclable.

Les travaux étaient cependant retardés par les procédures d’expropriation liées à l’élargissement de la voirie.

Un nouvel atelier de maintenance était érigé à Colombes sur les terrains dits de la Marine, objet d’un projet immobilier d’ampleur, et qui aurait initialement du accueillir le musée des transports urbains.

Le coût de cette extension atteignait 223,4 M€ financés par l’Etat, la Région, les Départements des Hauts de Seine et du Val d’Oise, ainsi que la RATP, qui levait une dernière option de 18 rames pour compléter le par cet former 30 trains doubles.

Le 17 novembre 2012, les 4,3 km de ce prolongement étaient mis en service, portant la longueur de la ligne à 17,9 km. 58 000 voyageurs par jour étaient attendus sur cette extension mais le succès a très rapidement dépassé ces estimations. Le cap des 100 000 voyageurs avait été franchi avec l’extension à la porte de Versailles et il est probable que le seuil des 200 000 sera rapidement atteint sur T2 d’autant que d’importants projets immobiliers sont en cours ou vont prochainement débuter autour de son tracé.

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Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 28 octobre 2012 - Encore en essais, cette double rame Citadis franchit le carrefour des Quatre Chemins approximativement sous le même angle de vue que le SC10 de la ligne 262 ci-dessus, saisi 24 ans plus tôt. © transportparis

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La Garenne Colombes - Boulevard National - 1er décembre 2012 - Cette fois-ci en service commercial, T2 file vers La Défense sur un boulevard redessiné. Les plantations le long du site propre n'étaient alors pas encore totalement réalisées. © transportparis

Il faut souligner que cette extension reprend le tracé de l’ancien tramway 62 Maisons Laffitte – Porte Maillot et l’une des voies nouvelles se situe approximativement à l’emplacement d’une ancienne voie, à l’époque où le boulevard était moins large.

Une exploitation tendue

A l’origine, circulant exclusivement sur une infrastructure de type ferroviaire, le fonctionnement de la ligne T2 était excellent. Le succès de la ligne commença à provoquer quelques perturbations du fait de la gestion des échanges voyageurs. L’arrivée des Citadis en rame longue améliora significativement les conditions de transport.

En revanche, le prolongement au pont de Bezons provoque des difficultés plus importantes : le trafic routier sur les voiries adjacentes et parallèles est important et la gestion des feux tricolores est particulièrement médiocre, sans offrir une priorité systématique au tramway. Il en résulte pour la RATP une difficulté à tenir l’intervalle de 3 min 50 à l’heure de pointe et des mouvements de foule importants à La Défense où les temps de stationnement peuvent atteindre 2 min. En dépit de l’alerte formulée par la RATP, le Département des Hauts de Seine n’a pas modifié la gestion des carrefours dont il a la responsabilité.

L’extension au Val Notre Dame

Une dernière extension figure dans la planification des transports en Ile de France, notamment dans le Schéma Directeur de la Région : la ligne T2 serait prolongée du pont de Bezons au quartier du Val Notre Dame à Sartrouville afin de proposer une correspondance avec la tangentielle nord Sartrouville – Noisy le Sec sur la Grande Ceinture.

Cependant, la réalisation de la tangentielle nord étant différée, voire remise en cause entre Sartrouville et Epinay sur Seine, le prolongement de T2 ne semble pas à l’ordre du jour. En outre, l’extension de T2 serait difficile à exploiter du fait de la longueur de la ligne (plus de 20 km), ce qui justifierait l’étude d’une scission en deux sections, avec la difficulté consistant à trouver des points de rupture pertinents. Pour la section nord, des emprises sont disponibles à la station Suresnes Belvédère, tandis qu’au nord, une solution commode est peu évidente, hormis les voies d’accès au dépôt de La Marine à Colombes, mais au prix d’un long tronc commun qui imposerait une cadence inférieure à 2 minutes.