T2 : de la ligne des Moulineaux au tramway du Val de Seine

Avant le T2

Ouverte le 1^er mai 1889, la ligne Puteaux – Issy Plaine constituait une jonction entre les réseaux Ouest au départ des gares Saint Lazare et des Invalides. Mise en service à temps pour l’Exposition Universelle, la ligne de 10 km était exploitée par des trains Saint Lazare – Champ de Mars jusqu’en 1900, et fut ensuite prolongée aux Invalides.

Le 22 juillet 1928, la section Puteaux – Issy Plaine fut électrifiée en 3^ème rail sous 650 V (puis en 750 V en 1933) pour assurer la jonction entre le groupe II et la ligne des Invalides, équipés de la même façon. Dans un premier temps, des rames de voitures Talbot furent employées, et en 1939, des automotrices Standard de 2^ème série les remplaçaient, après le rehaussement des quais pour un accès de plain-pied à ces rames, au demeurant lourdes et poussives, montées sur bogies à 3 essieux de type A1A. Le service était assuré toutes les demi-heures en pointe du matin, du midi et du soir et à l’heure en journée.

Une automotrice Z1200, de deuxième série, a été préservée à la cité du train à Mulhouse : ces élégantes voitures dotées de 4 portes par face constituaient un progrès à leur livraison au milieu de années 1920 mais s'avéraient lourdes et peu performantes. Les séries ultérieures seront plus abouties. (cliché X)

Réduit à partir de 1939, le service ne retrouva jamais le niveau d’avant-guerre avec 3 puis 4 allers-retours en heure de pointe. A compter de 1965, les automotrices de 2^ème série sont remplacées par des unités de 4^ème série. Desservant principalement les usines Renault, la SNCF songea régulièrement à la suppression du service voyageurs en raison du maigre trafic et de la concurrence du réseau d’autobus de la RATP.

Le 3 septembre 1973, la desserte fut cependant renforcée au quart d’heure en heures de pointe, rendu possible par la libération d’automotrices Standard après la cession à la RATP de la ligne de Saint Germain en Laye, amorçant le RER A. Cependant, le trafic plafonnait à 5000 voyageurs par jour sur la ligne.

Le vieillissement des installations électrique entraina la réélectrification de la banlieue 3^ème rail en 25 kV sur Saint Lazare entre 1977 et 1979 et en 1500 V continu sur la ligne des Invalides intégrée au RER C en 1979.

Pont de Sèvres - 18 août 1984 - La Z1538 assurant un train Puteaux - Issy Plaine, sur un site difficile à reconnaitre aujourd'hui du fait de la création de la base de loisirs de l'Ile Monsieur. Les trains roulaient naturellement à gauche. Un matériel désuet, qui a contribué à la désertion des voyageurs... © M. Van der Velden.

En 1985, la SNCF modifia 5 Z5100 pour la circulation sur Puteaux – Issy Plaine, solution d’attente avant de statuer sur l’avenir de cette ligne. Dès 1971, des projets étaient apparus. Le STP avait proposé une liaison La Défense – Place Balard via la Petite Ceinture, par train, ou par tramway. En 1984, on envisagea ARAMIS, le mini-métro automatique, et un VAL 4 ans plus tard jusqu’à la gare de Lyon. Parallèlement, la SNCF proposait une réélectrification en 25 kV pour intégrer la ligne au RER C pour lui proposer un accès à La Défense. Parallèlement, elle envisageait un renouvellement du matériel a minima avec un dérivé du MI84 conçu pour le 3^ème rail.

Le train cède sa place au tram

Finalement, l’option d’un tramway La Défense – Issy Plaine fut retenu par le STP, et la SNCF décida d’abandonner l’exploitation le 21 mai 1993. Si l’infrastructure reste dans le domaine ferroviaire, les équipements d’exploitation, le personnel, le matériel et l’installation électrique seront celles du tramway.

De 1985 à 1993, 6 Z5100 modifiées pour le 3ème rail ont assurées la maigre desserte Puteaux - Issy Plaine. L'arrêt de l'exploitation en mai 1993 entraîna la réforme de ce matériel : la ligne des Moulineaux allait cesser d'être un "mouroir" du matériel de la banlieue parisienne. (cliché X)

Les travaux de transformation furent retardés par la ville de Puteaux, opposé au projet et qui demanda des aménagements dans sa ville pour compenser le préjudice subi. Porté devant le Tribunal Administratif, la ville fut déboutée et le Département des Hauts de Seine reprit la main sur le dossier pour limiter le retard à 18 mois.

Le gabarit ferroviaire fut préservé pour les ouvrages : seuls les quais et les poteaux de ligne aérienne sont au gabarit tramway. Les bâtiments voyageurs furent délaissés, mais préservés. La RATP installait son site de maintenance sur les terrains de l’ancienne gare aux marchandises des Moulineaux. En outre, la SNCF procéda au ripage des voies du groupe II pour insérer le tramway à l’emplacement des voies impaires (Paris – Banlieue) de la gare de La Défense. L’installation de la voie sur une estacade permit de rectifier la hauteur du quai.

Les voies furent en partie renouvelées : remplacement de rails, de traverses, renouvellements complet voie – traverse – ballast sur quelques tronçons.

Il faut toutefois préciser que la SNCF ne faisait que louer l'emprise ferroviaire pour la réalisation du tramway. Dans le contexte de l'époque, l'emprise appartenait à l'Etat, la SNCF en était l'affectataire principal qui, dans le cas présent, le déléguait à un autre utilisateur. Une situation qui allait se compliquer avec la réforme de 1997 : RFF devenait propriétaire de la ligne, toujours louée à la RATP, qui prenait en charge l'entretien mais pas la maintenance patrimoniale.

Le coût de ces travaux atteignait 620 MF auxquels s’ajoutaient 272 MF pour l’achat de 16 TFS.

Mise en service et succès du T2

Le 2 juillet 1997, la ligne T2 était mise en service et rencontrait immédiatement un vif succès : les 30 000 voyageurs attendus au bout de 3 ans étaient déjà transportés 3 mois après la mise en service. En proposant une liaison La Défense – Issy les Moulineaux (11,3 km) en 23 minutes, la RATP exploitait le tramway le plus rapide de France (29,5 km/h de moyenne).

Suresnes Longchamp - 3 novembre 2000 - Rapidement adopté, T2 s'est retrouvé victime de son succès : les TFS initialement engagés n'offraient qu'une capacité limitée et in fine insuffisante. © Th. Assa

Confronté rapidement à la saturation de l’exploitation en dépit de l’intervalle porté à 4 minutes, la RATP dut engager des études pour augmenter la capacité de transport. Elle lança ainsi les travaux d’allongement des quais à 65 m pour exploiter des convois de deux rames, ainsi qu’un marché pour la fourniture de nouveaux tramways. Dans un premier temps, 13 Citadis 302 offrant 213 places venaient épauler les TFS de 178 places. La deuxième tranche de 13 rames devait d’exploiter la ligne à l’aide de rames doubles offrant 426 places à l’automne 2004.

Issy Val de Seine - 22 avril 2002 - Premières circulations des Citadis 302 sur la ligne T2, en remplacement des TFS, avec la face avant d'origine et l'attelage proéminent. Les Citadis apportaient 25 places supplémentaires par rame. © transportparis

Or la ville de Puteaux - encore elle ! - bloqua une nouvelle fois le projet et notamment les travaux de modification de l’infrastructure en gare de La Défense, et les rames longues ne purent être engagées qu’en septembre 2005. La ligne transportait alors 60 000 voyageurs par jour.

Suite du dossier : les extensions à la porte de Versailles et Bezons