Une exploitation tendue par la fréquentation... et la conception des carrefours

A l’origine, circulant exclusivement sur une infrastructure de type ferroviaire, le fonctionnement de la ligne T2 était excellent. Le succès de la ligne commença à provoquer quelques perturbations du fait de la gestion des échanges voyageurs. L’arrivée des Citadis en rame longue améliora significativement les conditions de transport. Mais cela n'a duré qu'un temps et la ligne est parvenue à un stade qui permet de parler de saturation.

Le prolongement au pont de Bezons a amplifié, bien malgré lui, la saturation déjà perceptible sur Saint Cloud - La Défense et l'a étendue jusqu'à Bezons, sur un axe au trafic routier dense, L'exploitation s'avère d'exploitation plus que fragile pour plusieurs raisons :

  • le trafic important, avec des temps de stationnement qui ont tendance à s'allonger du fait du taux d'occupation élevé des rames ;
  • la conception des carrefours, qui ne sont pas pensés pour faciliter la circulation des tramways... ni la circulation tout court ;
  • le fonctionnement très francilien - comprendre médiocre - de la priorité aux carrefours pour les tramways avec une passivité remarquable du gestionnaire de voirie, dans le cas présent le Département des Hauts de Seine.

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La Garenne Colombes - Boulevard National - 27 octobre 2012 - Tout le monde au rouge quand passe le tramway, alors que le boulevard est doté de voies spécifiques pour tourner à gauche. La place de Belgique s'avère régulièrement difficile à franchir, même quand les conducteurs essaient de s'imposer. Et après on s'étonne des bouchons et des retards sur le tram... © transportparis

S'il est difficile de ne pas subir le premier point, du moins pourrait-on essayer de le compenser. Les carrefours de la section La Défense - Bezons ont ceci de particulier que les plus importants (place de Belgique, Quatre Chemins, Echangeur A86 et Bezons) disposent de voies dédiées pour tourner à gauche, donc en coupant les voies du tram... mais pas de séquence dissociée dans le cycle de feux. Donc les véhicules tournant à gauche occupent la plateforme du tramway en attendant de pouvoir passer. Comme la fréquence du tramway est élevée, les rames peuvent se retrouver bloquée par des voitures qui ne peuvent finir de franchir le carrefour.

Créer des séquences distinctes permettrait aussi de fluidifier globalement le trafic en permettant aux véhicules parallèles au tram de passer dans la même séquence. A l'heure de pointe, mettre 25 minutes pour effectuer les 300 m entre le carrefour des Quatre Chemins et l'avenue Allende est très courant (les usagers du bus 304 en savent quelque chose). En cause, pour large partie, la conception des carrefours et le fonctionnement des feux, avec la mode des cycles très courts (4 secondes de vert, chronométré !).

Ile de France Mobilités et la RATP annoncent que l'extension du T1 d'Asnières à Colombes sera l'occasion de repenser ce secteur : c'est impératif, car avec 2 lignes de tramway en tronc commun avec chacune une cadence de 4 minutes en pointe, le secteur risque la paralysie ! Mais manifestement, laisser un point noir perdurer pendant plus d'une décennie n'a l'air de gêner personne...

Voir également notre dossier sur l'amélioration de l'exploitation des tramways.

Restructurer avant d'envisager de nouveaux prolongements

Une dernière extension figure dans la planification des transports en Ile de France, notamment dans le Schéma Directeur de la Région : la ligne T2 serait prolongée du pont de Bezons au quartier du Val Notre Dame à Sartrouville afin de proposer une correspondance avec la tangentielle nord Sartrouville – Noisy le Sec sur la Grande Ceinture.

Cependant, la réalisation de la tangentielle nord étant différée, voire remise en cause entre Sartrouville et Epinay sur Seine, le prolongement de T2 n'est plus à l’ordre du jour et un projet de BHNS a été lancé, sur un axe Gare de Sartrouville - Pont de Bezons - Gare d'Argenteuil (trajet de l'actuel bus 272), intégrant une antenne entre le Val Notre Dame et Cormeilles en Parisis.

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Pont de Bezons - 25 novembre 2012 - Dès très fréquentée lorsqu'elle reliait La Défense à Sartrouville, la ligne 272 restructurée, reprenant la desserte Bezons - Argenteuil de l'ancienne ligne 161 supprimée, est devenue une dorsale dans la boucle de la Seine posant la question de la pertinence du bus. Mais à défaut de solution compatible avec T2, c'est un BHNS qui est désormais envisagé. © transportparis

Pour autant, prolonger stricto sensu la ligne T2 serait en l'état actuel un pari risqué pour la qualité du service en raison de l'accumulation de difficultés sur le parcours existant et l'impact d'un nouvel afflux de voyageurs.

En outre, l’extension de T2 serait difficile à exploiter du fait de la longueur de la ligne (plus de 20 km), ce qui justifierait l’étude d’une scission en deux sections, avec la difficulté consistant à trouver des points de rupture pertinents.  La RATP a commencé à esquisser une évolution de la gare routière de La Défense qui laisserait envisager la possibilité de créer une voie supplémentaire à quai pour T2, afin de limiter les rames venant de la porte de Versailles. Pour les rames venant de Bezons, il existe encore des terrains disponibles pour installer une voie de retournement à Suresnes Belvédère et en aval de Musée de Sèvres, aboutissant à une exploitation en recouvrement.

Dans ces conditions, un prolongement de T2 au-delà du pont de Bezons redeviendrait envisageable. Dans notre schéma directeur des tramways parisiens, nous avions esquissé l'hypothèse d'une exploitation à 2 branches cadencées chacune à 8 minutes d'intervalle. La première rejoindrait la tangentielle nord (T11) au Val Notre Dame, tandis que la seconde pourrait rejoindre la gare d'Argenteuil, sous couvert de réalisation d'importants travaux de requalification urbaine afin de dégager un axe suffisamment large pour accueillir le tramway. Au départ d'Argenteuil, le tramway emprunterait les boulevard Maurice Berteaux et Léon Feix pour une desserte centrale, avant de rejoindre les quais de Seine par l'avenue Gabriel Péri. En effet, le tissu urbain est assez dense sur les voiries aujourd'hui empruntées par le bus 272 (Gare de Sartrouville - Pont de Bezons - Gare d'Argenteuil), compromettant ce tracé.

En revanche, pour se raccorder au pont de Bezons, il serait nécessaire de quitter les quais de Seine pour rejoindre la rue Henri Barbusse, avec donc une nouvelle station Pont de Bezons distincte de l'actuel terminus, qui serait réservée aux rames de la branche Val Notre Dame.

L'hypothèse d'un triangle pourrait être intéressante afin de compléter le dispositif par une mission Argenteuil - Sartrouville.

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Reste néanmoins à traiter préalablement la saturation du T2 au nord de La Défense, qui devrait être accrue par l'important programme immobilier sur le boulevard Charles de Gaulle à Colombes et les projets à Bezons et Argenteuil.

Faut-il changer le matériel roulant ?

La ligne est exploitée avec 66 rames Citadis, formant 33 convois doubles, d'une capacité totale de 426 places. C'est à ce jour en France la ligne qui dispose des ensembles les plus longs (65 mètres). Néanmoins, l'exploitation étant systématiquement en UM2, les 2 cabines en position centrale représentent une longueur inutile non négligeable, puisqu'elle n'est réellement utilisée qu'en atelier pour assurer les manoeuvres dans des installations conçues pour des unités de bases de 32 m.

Au moment d'engager l'acquisition des rames de T7 et T8, s'est posée la question de commander des rames de grande longueur pour T2 et de transférer les actuels Citadis sur les nouvelles lignes : l'hypothèse n'a guère suscité l'enthousiasme des élus de Seine Saint Denis (mais les rames auraient bénéficié d'une remise à niveau des aménagements). Du côté de la RATP, mais aussi des industriels, on était à l'époque assez prudent, tant sur le gain de capacité que le comportement dynamique.

Depuis, la technique a progressé, avec l'arrivée des Combino et des Urbos à Budapest, respectivement de 55 et 56 mètres, mais n'égalant ni la longueur ni la capacité des convois de T2. Les rames d'Alstom circulant à Rabat-Salé et à Casablanca sont des unités unidirectionnelles assemblées de façon permanente, récupérant un peu d'espace pour des places assises principalement. Plus récemment, Alstom a décliné le Citadis Spirit pour le réseau de Cologne-Bonn avec un élément de base de 60 m, affichant près de 400 places : il peut être scindé en atelier, mais il s'agit bien d'un boa de très grande longueur avec intercirculation complète. Cependant, ses caisses longues ne sont pas forcément compatibles avec le gabarit de la ligne. Notons aussi que Siemens propose son Avenio en modules de 9 m, donc avec un élément de 7 caisses affichant 63 m, et 420 places dans la version de base à l'architecture très classique pour les réseaux allemands avec 8 portes et une forte proportion de places assises : une version à 12 portes semble possible... mais serait-elle sécable pour entrer dans les ateliers existants ?

Il va falloir rénover T2 (et pas seulement les bordures de quai)

Si la RATP a rénové les bordures de quai qui laissaient franchement à désirer sur le parcours La Défense - Issy les Moulineaux, il va falloir maintenant engager une maintenance patrimoniale de fond sur cette section qui avait été en partie rénovée lors du transfert, mais on roule aujourd'hui en partie sur des traverses et des rails qui ont connu les Standard et les Z5100... Le Citadis ayant, surtout à haute vitesse, un penchant avéré pour l'usure ondulatoire, le renouvellement du rail est attendu, notamment des riverains car les sections usées deviennent bruyantes. La plateforme présente aussi quelques signes de faiblesse qui se sont traduites par des restrictions de vitesse dans certaines zones, où on roule 10 voire 15 km/h moins vite qu'aux débuts de la ligne. Le tunnel de Suresnes est désormais limité à 35 km/h au lieu de 45 km/h.

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Issy les Moulineaux - 25 novembre 2017 - Filant à 70 km/h, ces rames circulent sur une section d'infrastructure comprenant encore nombre de composants qui étaient déjà là avant 1997. Certains défauts apparaissent, un peu exagérés par le zoom de l'objectif... © transportparis

Quelles solutions pour délester encore T2 ?

Plusieurs pistes peuvent être explorées. Dans le secteur de La Défense, un prolongement de la ligne 1 du métro pourrait être examiné, moyennant une solution pour se sortir des sous-sols déjà encombrés, les voies étant bordées de part et d'autre par l'autoroute A14. L'idée émise dans notre schéma directeur consiste en la reprise d'une partie du tracé aujourd'hui en pointillés de la ligne 16 du Grand Paris Express, entre Nanterre et Colombes, qui n'est pas envisagé avant 2035 (au mieux, avant un réajustement selon la réalisation réelle du reste du projet et son coût), et ensuite de rejoindre peut-être la gare d'Argenteuil. Outre la correspondance à Charlebourg, la liaison directe Colombes - La Défense pourrait délester T2 du trafic rejoignant les bus 304 et 378. L'extension vers Argenteuil pourrait aussi soulager l'actuel bus 272.

Du côté des tramways, de nouvelles possibilités pourraient être examinées pour proposer des itinéraires alternatifs. Ainsi par exemple un axe Nanterre - La Garenne Colombes - Courbevoie - Pont de Levallois pourrait améliorer le maillage et faciliter notamment l'accès au RER E à Nanterre La Folie. Cet axe pourrait rejoindre la ligne 3 du métro en 15 minutes, proposant une solution de plus pour rejoindre Paris et notamment les quartiers du 17ème arrondissement, sans passer ni par La Défense, ni par le RER A.

Bref, mailler pour gérer une augmentation du trafic inéluctable, tant par les besoins du report modal que par l'essor des communes desservies et l'effet valorisant du tramway.