L’extension à Val de Fontenay

L’extension de T1 à Noisy le Sec en 2003 ne devait être qu’une étape avant de rejoindre les hauteurs de Montreuil. En 2002, le schéma de principe a été validé par le STIF, mais il a buté sur l’opposition de la municipalité, opposée au tracé retenu passant au centre-ville. Qui plus est, l’annulation du scrutin municipal déclencha de nouvelles élections, bloquant toute extension à l’est, en dépit du soutien des communes de Romainville et Montreuil au projet. En 2005, le STIF tenta une nouvelle concertation qui se solde par un échec. L’Etat retira les 140 M€ de crédits prévus au CPER 2000-2006 sur cette opération.

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Tracé soumis à l'enquête publique du tramway Noisy le Sec - Val de Fontenay avec la reprise de la section Bobigny - Noisy le Sec dans le cadre de la restructuration de l'exploitation. (cartographie STIF)

En 2008, les élections municipales ont défait la majorité opposée au tramway et le projet pouvait redémarrer, avec une nouvelle phase de concertation préalable sur un tracé de 8,5 km de Noisy le Sec à Val de Fontenay. Le 8 juillet 2009, le tracé initial par la rue Jean Jaurès dans les deux sens était à nouveau adopté par le STIF… mais une nouvelle élection municipale fit tomber la majorité favorable au projet, installant le fils de l'ancienne maire, tous deux étant hostiles au projet. Bref, on recommence !

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Noisy le Sec - rue Jean Jaurès - 16 mars 2013 - La rue Jean Jaurès est l'artère central de la ville, et cristallise depuis 10 ans bien des discussions, souvent enflammées, autour du tracé du tramway. Actuellement, c'est la ligne 105 Porte des Lilas - Pavillons sous Bois qui assure la desserte de cette artère. © transportparis

Le STIF décidait de maintenir le cap et d’envoyer le projet à l’enquête publique avec le tracé central, tenue du 17 au 31 juillet 2013. Le coût de l’extension a été estimé de 528 M€ dont 78 M€ pour le matériel roulant. Pour 8,5 km, 15 stations et un nouvel atelier de maintenance, le budget de l’opération est très élevé, mais il s’explique par l’importante opération de transformation en espace urbain de la bretelle A186 à Montreuil, préalable à la construction de la ligne de tramway. Il est quelque peu regrettable d'imputer ce coût au tramway, ce qui renforce les oppositions au tramway en surfant sur la vague du prix du kilomètre... alors que les études d'avant-projet ont permis de réduire le coût du projet à 458,4 M€ contre 484,6 M€ pour la partie infrastructures.

Les travaux préliminaires se sont déroulés jusqu'en fin d'année 2017, précédant le lancement des chantiers de construction de la plateforme du tramway. La mise en service de cette nouvelle section est espérée en fin d'année 2020

L’extension à Colombes : la jonction T1 – T2

La réflexion sur une ligne de TCSP entre Gennevilliers et Nanterre est apparue dès 1999 et intégra la planification régionale en 2006, d’abord au titre des études. La Région Ile de France et le Département des Hauts de Seine envisageaient la succession de la ligne d’autobus 304, particulièrement chargée, afin de constituer une rocade entre les lignes de RER et Transilien et améliorant la desserte des équipements administratifs et universitaires de Nanterre.

Le 19 juin 2009, alors même que les travaux de prolongement de T1 entre la gare de Saint Denis et Gennevilliers Les Courtilles venaient de débuter, le Département et la Région s’accordaient sur un court prolongement de 900 m entre le futur terminus Gennevilliers Les Courtilles de T1 et le carrefour des Quatre Routes d’Asnières. En effet, le tracé dans Colombes n’était pas encore décidé et il était convenu de ne pas préempter les choix ultérieurs.

La concertation sur le tracé est lancée à l’été 2011 sur la base de deux possibilités :

  • la reprise intégrale du tracé du bus 304 par la gare de Colombes et l’hôpital Louis Mourier ;
  • une desserte évitant le centre-ville et la gare au profit du quartier du stade Yves du Manoir.

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Tracés soumis à concertation de l'extension de Gennevilliers à Colombes : si le tracé central apparaît comme une évidence pour tout esprit éclairé, tel n'est pas le cas de ceux qui ont pour l'instant fait penché la balance en faveur du tracé nord. (cartographie STIF)

Bien qu’étant moins intéressant pour la ville de Colombes, ce tracé fut retenu puisque parallèlement, le projet du Grand Paris annonçait un maillon de la ligne "Orange" entre Saint Denis Pleyel et Nanterre La Folie via Colombes. Or entre temps, la révision du projet prononça la mise en sommeil de cette section n'apparaissant plus qu'en pointillés et avec une échéance postérieure à 2035. La crédulité des élus de Colombes a abouti à un tracé du tramway évitant les points centraux de la ville, en s'appuyant sur des arguments fallacieux mettant en avant l'impossibilité d'insérer le tramway sur l'avenue de l'Agent Sarre, entre les Quatre Routes d'Asnières et la gare de Colombes.

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Colombes - Rue du Bournard - 7 février 2016 - Si le tramway avait été tracé par le centre de Colombes, la correspondance avec la ligne J (Paris - Ermont Eaubonne) aurait été des plus courtes et il aurait été possible de redistribuer les km-bus des lignes 304 et 378 au profit des quartiers nord de Colombes... © transportparis

Qui plus est, la correspondance tramway - train en gare du Stade sera particulièrement mauvaise en raison de l'éloignement de la station de tramway, alors que le tracé central aurait permis l'insertion d'une station sous la gare de Colombes. Et pour couronner le tout, le tracé par le nord était le plus long, avec un trajet en 24 minutes alors qu'on aurait pu économiser 4 minutes (soit 2 rames) en adoptant le tracé central.

Malheureusement, le tracé central a été abandonné et les travaux préliminaires ont débuté en fin d'année 2017 sur le tracé nord.

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Colombes - avenue Salvador Allende - 18 avril 2010 - La liaison Gennevilliers - Colombes reprendra en partie la desserte assurée par la ligne 304, notamment celle de l'hôpital Louis Mourier, le quartier de l'Europe et la ZAC des Grêves. © transportparis

Ce prolongement rejoint ensuite la ligne T2 par l’avenue Salvador Allende et prévoit un tronc commun entre les stations du Parc Lagravère et la place Victor Basch (carrefour des Quatre Chemins de Colombes) où s’effectuerait le terminus de la section ouest de T1.

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Ce court tronc commun entre 2 lignes à forte fréquence (de l'ordre de 4 minutes chacune), entrainera d'importantes modifications de l'infrastructure de l'actuelle ligne T2. La station Parc Lagravère sera dotée de 4 voies pour réceptionner simultanément des rames des 2 lignes. En amont de la bifurcation des Quatre Chemins, les rames venant de Gennevilliers emprunteront une voie de délestage pour rejoindre le terminus provisoire de l'avenue de la République.

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Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 19 novembre 2012 - Deux voies supplémentaires seront ajoutées de part et d'autre des quais existants du T2 pour gérer la bifurcation du futur T1 Ouest. Il faudra aussi revoir le fonctionnement du carrefour. Le flux de voitures parallèle au tram doit passer en même temps que lui, surtout avec ce carrefour doté de files "tourne à gauche" dissociées... mais sans séquence dédiée. Une bêtise qui coûte de nombreuses minutes de retard journalier au tramway... sans parler du bus 304 noyé dans la circulation, sans sans même évoquer la pollution générée ! © transportparis

Cette disposition impose une reprise en profondeur du fonctionnement des deux carrefours, passablement encombrés en raison de défauts de conception grossiers qui génèrent des embouteillages quotidiens sur le boulevard Charles de Gaulle, les rues adjacentes et l'A86. Il est impératif de dissocier les flux "tourne à gauche" avec une séquence de feu propre, afin de faire passer dans une même séquence T2 et les flux routiers parallèles. Mais le Département des Hauts de Seine n'est pas réputé pour la qualité de conception de ses voiries et de leur fonctionnement....

Le terminus actuel des Courtilles, qui sera aussi celui du T1 Ouest, adoptera une disposition originale : la station actuelle sera allongée vers l'ouest de sorte à pouvoir recevoir 3 rames de 32 m à quai, avec 2 communications croisées en avant-gare. Le schéma d'exploitation  est censé favoriser les correspondances d'une rame à l'autre, au plus court, mais on peut craindre assez rapidement une certaine pagaille au regard de la fragilité de la solution retenue entrainant des manoeuvres de rames à vide d'une ligne entre 2 circulations commerciales d'une autre...

D'une longueur de 7,4 km entre Les Courtilles et les Quatre Chemins de Colombes, avec 11 stations, cette phase est évaluée à 225 M€ pour l'infrastructure et de 42 M€ pour le matériel roulant avec une quinzaine de rames. La mise en service est envisagée en 2023.

De Colombes à Rueil Malmaison

En 2009, les élus de Nanterre et Rueil Malmaison se sont mobilisés pour obtenir le lancement des études sur le TCSP achevant la rocade Grand Tram. Parallèlement, le projet de reconstruction de la gare de Nanterre Université a prévu les dispositions permettant le passage d’un tramway sur le large pont surplombant les voies du RER A et du groupe III de Saint Lazare, où sera érigé le nouveau bâtiment voyageurs.

Le 19 juin 2009, le Contrat Région-Département aboutit au lancement d’études de préfiguration en BHNS d’une liaison entre Rueil La Jonchère et Colombes Quatre Chemins pour 100 M€ sur environ 9 km, pour une évolution en tramway au-delà de 2020.

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Tracé de la section Colombes Victor Basch - Rueil-Malmaison.

Cette solution a été heureusement écartée car elle aurait conduit à des investissements frustratoires : le tramway est parfaitement justifié sur cette section. Le tracé de 7,5 km est calqué sur celui de la ligne 304 jusqu'à la place de La Boule, prolongé dans le centre de Rueil-Malmaison. Le terminus sera implanté à l'apporche du château de La Malmaison. Le tramway proposera une correspondance à Nanterre Université avec le RER A (branche de Saint Germain en Laye) et la ligne L (Paris - Cergy le Haut). L'arrivée de la ligne 15 à Nanterre La Boule procurera une correspondance avec le Grand Paris Express. Il est dommage de ne pas envisager la desserte de la future gare de Nanterre La Folie pour procurer un accès direct au RER E, ce qui répartirait la charge entre les différentes lignes de RER.

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Nanterre - Place de la Boule - 9 octobre 2016 - Aujourd'hui, il n'y a que des autobus sur le carrefour d'importance. Le tramway T1 Ouest devrait arriver à peu près en même temps que la ligne 15 du métro. Le site devra être assez profondément transformé en tenant compte de la présence des passages souterrains routiers qui seraient maintenus. © transportparis

Trois points singuliers émaillent le tracé. D'abord, le passage sous les voies ferrées au Petit Nanterre, sous le groupe V et le RER E, dont les voies ne sont pas à la même hauteur : le tracé est d'autant plus complexe qu'il est bordé par la tranchée de l'A86 et les accès déjà pentus à la RD914. Il est à craindre que le tramway ne doive franchir cette zone qu'à très faible allure...

Deuxième point délicat, la place de La Boule. Jadis, un auto-pont l'enlaidissait. Depuis le milieu des années 1990, un souterrain en Y permet au trafic routier venant de La Défense de rejoindre l'avenue Clémenceau vers le centre de Rueil et l'avenue de Colmar vers le pont de Chatou. Enfin, le carrefour Stell / Clémenceau au centre de Rueil dispose d'un passage souterrain sur la RD913. Bref, le tramway aura pour mission de réduire les effets de coupure sur cet axe.

Les premières études envisagent une fréquentation d'environ 58 000 voyageurs par jour. La concertation a eu lieu en fin d'année 2016. L'enquête d'utilité publique est prévue en 2018. La mise en service n'est vraisemblablement pas prévue avant 2025.

Le coût de ce dernier maillon occidental du T1 a été évalué en 2016 à 370 M€ pour l'infrastructure et 37 M€ pour le matériel roulant, avec un besoin de l'ordre d'une douzaine de rames. Compte tenu de la faible capacité résiduelle du dépôt de La Marine à Colombes, un nouveau site de remisage du matériel devra être créé à Nanterre, entre l'échangeur A14-A86 et les voies ferrées du groupe V (Paris - Mantes via Poissy).

L’évolution de l’exploitation : une scission en 3 arcs

De Val de Fontenay à Rueil-Malmaison la rocade s’étendrait sur 40,9 km, soit un parcours de l’ordre de 2h15 à 18 km/h de moyenne. La RATP et le STIF ont convenu en 2010 de la nécessité de penser l’exploitation de la ligne dans sa globalité et de définir les mesures permettant de rendre la desserte robuste. En effet, la multiplication des points de rupture de charge, avec 13 stations en correspondance avec d’autres lignes de tram, le métro ou le RER, nombreux centres commerciaux et marchés forains, rendrait l’exploitation irréaliste. De toute façon, personne ne ferait le trajet de bout en bout.  A titre de comparaison, Bruxelles a reformaté ses lignes pour ne pas dépasser les 15 km.

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Avec ce schéma, la rocade Rueil - Val de Fontenay sera composée de 3 axes qui ne seront pas strictement équivalents, le maillon Ouest avoisinant les 15 km, 14 km pour la section centrale et 11 km pour le tronçon Est.

Le renouvellement du matériel roulant

Depuis sa mise en service, T1 est un succès qui ne se dément pas. Les 17 rames TFS initialement livrées ont été rejointes d'abord par 2 rames supplémentaires livrées en 1996-1997, en même temps que les 16 rames destinées au T2, qui les ont rejointes en 2003-2004. Initialement, ces rames devaient couvrir les besoins liés au prolongement à Montreuil. Enlisé pour les raisons évoqués en début de dossier, elles ont servi au renforcement de la fréquence et au prolongement à Gennevilliers.

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Gennevilliers - Rue Pierre Timbaud - 25 novembre 2012 - Les TFS sont encore récents et leur robustesse permet d'envisager théoriquement une durée de service de 40 à 45 ans : ils ne sont donc qu'à mi-vie. Leur capacité est cependant notoirement insuffisante et il va falloir se résoudre à les retirer du service par anticipation. Reste à leur trouver un nouveau point de chute, en France ou ailleurs... © transportparis

Les prolongements au-delà de Gennevilliers et de Noisy le Sec impliquent évidemment l'acquisition de nouvelles rames, de 32 m et au gabarit 2,40 m. Compte tenu de la criticité de l'exploitation en TFS de la section centrale, le renouvellement des TFS est également intégré à ce futur marché dont le dimensionnement minimal serait de 70 rames. Cependant, pour faire circuler du matériel de 32 m de long au gabarit 2,40 m, il est nécessaire de modifier l'infrastructure existante. Dans un premier temps, les quais des stations entre Saint Denis et Bobigny, conçues au plus juste pour le TFS, vont être allongés, dans la plupart des cas élargis et dotés d'un nouveau mobilier pour gagner un maximum d'espace pour faciliter les échanges. La station La Courneuve 8 mai 1945 a été la première traitée en 2017. Elle est la plus contraignante, située au coeur d'un rond-point, qui rend l'exploitation de rames de 43 m impossible. A la gare de Saint Denis, le STIF a choisi de décaler la station à l'ouest des voies ferrées quitte à dégrader la correspondance avec T8 et le bus 170.

De nouvelles extensions ?

A l'ouest, l'arrivée à Rueil-Malmaison matérialise la fin de la rocade Grand Tram. En revanche, à l'est, le maillon Bobigny - Val de Fontenay, d'une longueur de 11 km, pourrait éventuellement encore être prolongé tout en restant suffisamment robuste en exploitation. Une liaison vers Nogent sur Marne permettrait de rejoindre la branche Boissy Saint Léger du RER A.

Si, comme nous le suggérons dans notre schéma directeur des tramways parisiens, le TVM était un jour converti, il serait pertinent d'assurer une jonction complète entre T1 Est et le TVM, via Joinville le Pont.

En outre, on peut s'interroger sur la création d'un nouvel itinéraire dans Colombes afin de desservir la gare et le centre de cette ville, ce qui supposerait de réaffecter le tracé en construction à un autre projet. On pourrait par exemple suggérer une liaison entre la ligne 13 aux Courtilles et le Val d'Argenteuil pour étendre le réseau de l'autre côté de la Seine...