L’extension à Val de Fontenay

L’extension de T1 à Noisy le Sec en 2003 ne devait être qu’une étape avant de rejoindre les hauteurs de Montreuil. Dix ans plus tard, le projet n’a toujours pas été concrétisé. Pourtant, en 2002, le schéma de principe fut validé par le STIF, mais il a buté sur l’opposition de la municipalité, opposée au tracé retenu passant au centre-ville. Qui plus est, l’annulation du scrutin municipal déclencha de nouvelles élections, bloquant toute extension à l’est, en dépit du soutien des communes de Romainville et Montreuil au projet. En 2005, le STIF tenta une nouvelle concertation qui se solde par un échec. L’Etat retira les 140 M€ de crédits prévus au CPER 2000-2006 sur cette opération.

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Tracé soumis à l'enquête publique du tramway Noisy le Sec - Val de Fontenay avec la reprise de la section Bobigny - Noisy le Sec dans le cadre de la restructuration de l'exploitation. (cartographie STIF)

En 2008, les élections municipales défont la majorité opposée au tramway et le projet redémarre, par une phase de concertation préalable sur un tracé de 8,5 km de Noisy le Sec à Val de Fontena. Le 8 juillet 2009 le tracé initial par la rue Jean Jaurès dans les deux sens fut adopté par le STIF… mais une élection municipale anticipée fit tomber la majorité plutôt favorable au projet.

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Noisy le Sec - rue Jean Jaurès - 16 mars 2013 - La rue Jean Jaurès est l'artère central de la ville, et cristallise depuis 10 ans bien des discussions, souvent enflammées, autour du tracé du tramway. Actuellement, c'est la ligne 105 Porte des Lilas - Pavillons sous Bois qui assure la desserte de cette artère. © transportparis

Le STIF décida de maintenir le cap et d’envoyer le projet à l’enquête publique avec le tracé central, tenue du 17 au 31 juillet 2013. Le coût de l’extension est de 528 M€ dont 78 M€ pour le matériel roulant. Pour 8,5 km, 15 stations et un nouvel atelier de maintenance, le budget de l’opération est très élevé, mais s’explique par l’importante opération de transformation en espace urbain de la bretelle A186 à Montreuil, préalable à la construction de la ligne de tramway.

L’extension à Colombes : la jonction T1 – T2

La réflexion sur une ligne de TCSP entre Gennevilliers et Nanterre est apparue dès 1999 et intégra la planification régionale en 2006, d’abord au titre des études. La Région Ile de France et le Département des Hauts de Seine envisageaient la succession de la ligne d’autobus 304, particulièrement chargée, afin de constituer une rocade entre les lignes de RER et Transilien et améliorant la desserte des équipements administratifs et universitaires de Nanterre.

Le 19 juin 2009, le Département et la Région s’accordaient sur un court prolongement de 900 m entre le futur terminus Gennevilliers Les Courtilles de T1 et le carrefour des Quatre Routes d’Asnières, situé 900 m au-delà. En effet, le tracé dans Colombes n’était pas encore décidé et il était convenu de ne pas préempter les choix ultérieurs.

La concertation sur le tracé est lancée à l’été 2011 sur la base de deux possibilités : la reprise intégrale du tracé du bus 304 par la gare de Colombes et l’hôpital Louis Mourier, ou une desserte évitant le centre-ville et la gare au profit du quartier du stade Yves du Manoir. Bien qu’étant moins intéressant pour la ville de Colombes, ce tracé fut retenu puisque parallèlement, le projet du Grand Paris annonçait une ligne desservant le centre de cette commune. Or entre temps, la révision du projet prononça l’abandon de cette branche : on peut considérer qu’une certaine crédulité des élus de Colombes a abouti à un tracé du tramway évitant les points centraux de la ville, en dépit des arguments sur l’étroitesse de la voirie entre les Quatre Routes et la gare de Colombes.

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Tracés soumis à concertation de l'extension de Gennevilliers à Colombes : si le tracé central apparaît comme une évidence pour tout esprit éclairé, tel n'est pas le cas de ceux qui ont pour l'instant fait penché la balance en faveur du tracé nord. (cartographie STIF)

Il semble de notre point de vue inenvisageable de poursuivre avec ce tracé qui aurait l’inconvénient de requérir d’importants moyens pour les bus dans le centre de Colombes,  alors que le tramway au centre procurerait des opportunités de redéploiement au bénéfice des quartiers excentrés de cette ville. Qui plus est, le tracé nord ne propose qu’une très médiocre correspondance avec le groupe IV (ligne Paris – Ermont) alors que le tracé central place la station de tram sous la gare.

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Colombes - avenue Salvador Allende - 18 avril 2010 - La liaison Gennevilliers - Colombes reprendra en partie la desserte assurée par la ligne 304, notamment celle de l'hôpital Louis Mourier, le quartier de l'Europe et la ZAC des Grêves. © transportparis

Dans les deux variantes, le tramway rejoint la ligne T2 par l’avenue Allende et prévoit un tronc commun entre les stations du Parc Lagravère et des Quatre Chemins où s’effectuerait le terminus de la section ouest de T1.

D’un coût de 135 M€, ce tronçon de 6 km avec 11 à 12 stations serait emprunté par 80 000 à 110 000 voyageurs par jour, le chiffre maximal étant à l’actif du tracé central pour l’instant écarté. La mise en service de la jonction T1 – T2 est envisagée en 2020.

De Colombes à Rueil Malmaison

En 2009, les élus de Nanterre et Rueil Malmaison se sont mobilisés pour obtenir le lancement des études sur le TCSP achevant la rocade Grand Tram. Parallèlement, le projet de reconstruction de la gare de Nanterre Université a prévu les dispositions permettant le passage d’un tramway sur le large pont surplombant les voies du RER A et du groupe III de Saint Lazare, où sera érigé le nouveau bâtiment voyageurs.

Le 19 juin 2009, le Contrat Région-Département aboutit au lancement d’études de préfiguration en BHNS d’une liaison entre Rueil La Jonchère et Colombes Quatre Chemins pour 100 M€ sur environ 9 km, pour une évolution en tramway au-delà de 2020.

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Tracé schématique de la future extension à Rueil Malmaison (cartographie Le Parisien)

Cependant, l’hypothèse d’un BHNS ne semble plus devoir être d’actualité et un phasage resserré du tramway pourrait être annoncé. Ce maillon achèverait la conversion du bus 304 et viendrait remplacer en partie le bus 258, tout en offrant une nouvelle possibilité d’accès au RER, avec les gares de Nanterre Préfecture (RER A) et de Nanterre La Folie (RER E), et un accès direct à l’université de Nanterre.

L’évolution de l’exploitation : une scission en 3 arcs

De Val de Fontenay à Rueil La Jonchère, la rocade s’étendrait sur plus de 33 km, soit un parcours de l’ordre de 2 heures. La RATP et le STIF ont convenu en 2010 de la nécessité de penser l’exploitation de la ligne dans sa globalité et de définir les mesures permettant de rendre la desserte robuste. En effet, la multiplication des points de rupture de charge, avec 13 stations en correspondance avec d’autres lignes de tram, le métro ou le RER, nombreux centres commerciaux et marchés forains, rendrait l’exploitation irréaliste. A titre de comparaison, Bruxelles a reformaté ses lignes pour ne pas dépasser les 15 km.

Aussi, il a d’abord été convenu de limiter la ligne T1 existante à Bobigny Pablo Picasso lors de la mise en service du prolongement à Val de Fontenay : le pôle d’échanges devra donc être restructuré pour accueillir une vaste station de tramway avec les deux lignes en terminus. Le choix du site s’est imposé de lui-même vu le puits de fréquentation de part et d’autre du terminus de la ligne 5 du Métro.

A l’ouest, la ligne Gennevilliers – Colombes sera autonome dès sa mise en service. Ainsi, la section centrale de T1 sera limitée à 11 km, tout comme l’arc Est, tandis que la section ouest atteindra environ 13,5 km.