T1 : constitution et premiers développements

Le 6 juillet 1992 restera dans l’histoire des transports parisiens comme la date de retour du tramway après 55 ans d’absence. La mise en service de la première section de T1 entre La Courneuve et Bobigny marquait l’aboutissement de 15 années d’études sur ce projet de rocade au nord de Paris destiné à améliorer l’offre de transport et la qualité du service procuré aux voyageurs.

Avec un succès au-delà de toutes les espérances, T1 a réussi à démontrer que le tramway avait, entre l’autobus et le métro, sa place en Ile de France.

Plan schématique du T1 en 2013 après l'extension à Gennevilliers. (cartographie STIF)

Genèse du T1 : le tramway revient en région parisienne

La Courneuve à l'époque des anciens tramways, manifestement avant la fusion des compagnies : est-il besoin de préciser que l'environnement a bien changé depuis ? (carte postale)

Le projet de schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne présenté en juillet 1976 avait mis en évidence le besoin de développer les transports en commun sur des axes de rocade entre communes de banlieue. La RATP proposait un plan de développement de sites propres pour les autobus, principalement sur la nationale 186, qui devait progressivement être délestée par la construction de l’autoroute A86 parallèle. Parallèlement l’IAURIF (Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Ile de France) proposait un axe prioritaire entre La Défense et Bobigny et présentait pour la première fois l’idée d’un tramway, en s’inspirant de la démarche alors en cours à Nantes.

Entre 1977 et 1980, l’IAURIF approfondit les études et se concentra sur une première section sur le territoire de la Seine Saint Denis entre Saint Denis et Bobigny. Le Département adhère à la démarche en 1981. Dès lors, la RATP, jusqu’alors réservée sur l’intérêt du tramway, mena une première étude sur une telle ligne, avec la DDE. Cependant, la RATP avait demandé une comparaison entre le tramway, le trolleybus et l’autobus : il en ressortait que le tramway présentait de notables avantages sur les coûts d’exploitation à long terme et que l’autobus serait trop rapidement saturé, ne permettant pas un changement dans les comportements des usagers.

Pesant fortement en faveur du tramway, la position du Département emporta la décision : le 28 octobre 1983, le schéma de principe du tramway Saint Denis – Bobigny fut validé par la RATP, et ratifié par la DDE en avril 1984. Par la suite, le STP adopta également le projet, intégrant le Contrat de Plan Etat-Région.

Le coût de la ligne avait été évalué à 470 MF auquel s’ajoutait le matériel roulant estimé à 135 MF. La ligne de 9,1 km devait comprendre 18 stations. L’exploitation proposait un service toutes les 4 minutes à une vitesse moyenne de 19 km/h, largement supérieure à ce qu’offrait alors la ligne d’autobus 173 Porte de Clichy - Bobigny Pablo Picasso, aux SC10R saturés.

La Courneuve - nationale 186 - juillet 1990 - Avant l'arrivée du tramway, la nationale était encore pavée et le service était principalement assuré par la ligne 173 exploitée en SC10R souvent surchargés. T1 améliora non seulement les conditions de transport mais aussi l'environnement urbain. © B. Basset

L’année 1984 fut consacrée à l’achèvement des études, réévaluant le projet à 520 MF et à l’enquête d’utilité publique, obtenue le 19 décembre. L’année suivante, alors que le projet était réévalué à 535 MF, la section Saint Denis – Ile Saint Denis était abandonnée du fait de l’opposition du Département des Hauts de Seine au projet.

L’alternance politique de mars 1986 faillit faire capoter le projet, l’Etat demandant à la RATP d’étudier une solution plus économique par autobus. Cependant, trop engagé, le projet de tramway était devenu irréversible, et l’autobus demeurait nettement insuffisant pour produire les effets attendus par cette nouvelle ligne. La nouvelle alternance politique en mai 1988 permit au tramway de repartir, avec le début des travaux en avril 1989, concernant à la fois la plateforme ferroviaire, l’extension de l’atelier de Bobigny, gérant les rames de métro de la ligne 5, pour recevoir une zone dédiée au tramway, et le projet d’urbanisme requalifiant la nationale 186.

Parallèlement, Alsthom entamait la construction de 16 rames TFS similaires aux rames circulant à Grenoble depuis 1987.

Mise en service et succès du T1

Le 6 juillet 1992, la section comprise entre les lignes 5 et 7 du métro, entre les stations Bobigny Pablo Picasso et La Courneuve 8 mai 1945, était mise en service. Le tramway atteignait le terminus de la gare de Saint Denis le 21 décembre suivant. Immédiatement, la fréquentation atteignait l’objectif puisque les 55 000 voyageurs étaient atteints au cours de l’année 1993. Pour une première, voilà qui allait dissiper toute interrogation sur la pertinence du tramway !

La Courneuve 8 mai 1945 - 6 juillet 1992 - Premier jour d'exploitation du T1, première ligne de tramway moderne en région parisienne après 54 ans d'absence. A l'origine, les rames TFS aboraient une livrée à dominante gris métallisé, d'inspiration grenobloise. © J-H. Manara

Le succès de la ligne ne faisait que croitre puisque le cap des 80 000 voyageurs par jour fut franchi en 2000. En 1997, 3 TFS supplémentaires avaient été livrés, dans le cadre de la commande initiée pour la ligne T2, portant à 19 éléments le parc affecté à T1.

Saint Denis - rue Auguste Delaune - 30 septembre 2011 - L'arrivée au terminus de Saint Denis s'effectue par l'emprunt d'une rue semi-piétonne où les tramways ont souvent peine à évoluer. On note au premier plan le croisement avec le futur T8. © transportparis

En outre, le succès de la ligne faisait apparaître quelques difficultés d’exploitation du fait du sous-dimensionnement des stations : il fallut ainsi reprendre la station de la mairie de La Courneuve avec deux quais décalés pour composer avec l’exiguïté de la voirie.  L’absence de priorité aux carrefours commençait également à poser problème à la RATP pour gérer l’espacement régulier des tramways.

Bobigny Pablo Picasso - 12 mai 2012 - Terminus pendant 11 ans, la station Pablo Picasso est en correspondance avec la ligne 5 et plusieurs lignes d'autobus alimentant T1. © transportparis

A l’été 2001, la totalité de la ligne T1 dut être interrompue pour procéder à des travaux de rénovation de la plateforme du fait d’affaissements et de malfaçons dans le coulage de la dalle. Parallèlement, un premier système de priorité aux carrefours fut installé, aux résultats peu convaincants, et l’information voyageurs améliorée avec l’apparition du nouveau système SIEL.

L’extension à Noisy le Sec

Le succès commercial de T1 emporta la décision de poursuivre la constitution d’une rocade au nord de Paris. Au CPER 1994-1998 figurait l’extension de Bobigny à Montreuil, avec une première étape à la gare de Noisy le Sec afin de connecter le tram au RER E mis en service en 1999. Approuvé en avril 1997, la section fut déclarée d’utilité publique en avril 1999. C’est le 15 décembre 2003 que l’extension de 2,9 km et 5 stations fut mise en service. La principale difficulté fut le franchissement du canal de l’Ourcq, par un ouvrage dédié, situé à l’approche d’un vaste carrefour routier, et encadré de deux fortes pentes en courbe prononcée. A Noisy le Sec, le terminus fut aménagé de façon minimaliste, ne devant être qu’une étape en attendant d’aller vers Montreuil. Cette opération constituait un investissement de 28,5 M€

Pont de Bondy - 8 septembre 2007 - Pour franchir le canal de l'Ourcq, T1 emprunte un ouvrage dédié implanté en lisière d'un carrefour complexe où le tram a parfois du mal à s'imposer... © transportparis

Cette extension de T1 lui permit de franchir le cap des 100 000 voyageurs par jour pour atteindre 115 000 voyageurs en 2006. La RATP dut alors faire face à l’usure prématurée des voies, engagée en 2006 et achevée en 2010, donnant l’occasion de traiter les phénomènes vibratoires par de nouvelles techniques de pose de la voie. A Saint Denis, les rails sont enchâssés dans une enveloppe en caoutchouc intégrée longrine en béton, elle-même posée sur une longrine perpendiculaire à la voie, afin de limiter l’adhérence au sol et donc la propagation de vibrations.

L’extension à Gennevilliers

Intégrée au projet Grand Tram du CPER 1994-1998, T1 devait également être prolongée à l’ouest : une première étape de 5 km avait été identifiée entre Saint Denis et Gennevilliers. Amorcée en 1999, le schéma de principe était validé en juin 2005 et mis à l’enquête publique en décembre de la même année. Le 11 décembre 2006, l’extension était déclarée d’utilité publique. Le coût de cette extension atteignait 119 M€ financés par l’Etat, la Région, le Départements des Hauts de Seine et la RATP.

Tracé du prolongement de Sait Denis à Gennevilliers. On note la dissociation d'itinéraire dans le centre de Gennevilliers. Deux nouvelles correspondances ont été offertes avec le RER C et la branche Courtilles de la ligne 13. (cartographie RATP)

Engagés fin 2008, les travaux devaient comporter une phase particulièrement sensible entre Saint Denis et Villeneuve la Garenne pour franchir les deux bras de la Seine et l’Ile Saint Denis. Les deux ponts durent être consolidés pour recevoir les tramways, et le tracé de la voie fut adapté pour gérer les descentes de charge sur ces ouvrages centenaires.

L'Ile Saint Denis - 9 février 2013 - L'extension à Gennevilliers commence par le franchissement des deux bras de la Seine. Les voies se décalent pour équilibrer la charge sur les ponts existants. © transportparis

Le 15 novembre 2012, T1 était prolongée jusqu’à la station Les Courtilles, en correspondance avec la ligne 13 du Métro. Au passage, en gare de Gennevilliers, une correspondance était également offerte avec le RER C.

Gennevilliers - rue Pierre Timbaud - 25 novembre 2012 - Le tramway dans le vieux Gennevilliers, avec le passage dissocié dans la partie la plus étroite, de part et d'autre de l'église. T1 a su s'adapter aux différentes voiries empruntées. © transportparis

Ce prolongement donnait naissance à deux sections en voirie partagée, à l’Ile Saint Denis et près de l’église de Gennevilliers où, qui plus est, les deux sens de circulation étaient dissociés du fait de l’étroitesse de la voirie.

Pour assurer l’exploitation de ce prolongement, amenant au moins 45 000 voyageurs supplémentaires par jour, la ligne pouvait compter sur un effectif de 35 TFS pusiqu’en 2003, l’arrivée des Citadis sur la ligne T2 avait libéré 16 éléments.

Suite du dossier : extensions et restructurations