Dans l’évolution de la desserte de la banlieue parisienne, ces automotrices incarnent la naissance d’une exploitation moderne, capacitaire et performante. La révolution de l'exploitation est arrivée par l'Ouest voici près de 100 ans.

La conception d’un métro suburbain

Les premières électrifications, sur la ligne des Invalides à Versailles Rive Gauche puis de la Gare d’Orsay à Orly, avaient été accompagnées de matériels encore assez frustres, pour certains réversibles, quoique novateurs par le recours à des voitures à couloir central. Dès 1900, les études de Natalis Mazen remettaient complètement à plat l’exploitation de la banlieue Saint Lazare, en proie à l’explosion démographique de l’ouest parisien. Les travaux d’infrastructures destinés à rendre indépendantes les différentes lignes entre Asnières et Paris commençaient à produire leurs effets mais il fallait aller plus loin. Natalis Mazen s’inspirait fortement du métro en préconisant une gare souterraine à Saint Lazare et un matériel électrique de conception similaire : électrique, facile d’accès et avec de nombreuses portes. Certes, ses travaux avaient aussi observé les recherches menées par les chemins de fer britanniques avec la traction à vapeur, mais concluaient à l’incapacité d’écouler plus de 14 000 voyageurs par heure alors que les perspectives de la banlieue Ouest tablaient sur un besoin de plus de 40 000 voyageurs par heure !

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La gare de Bois-Colombes à la fin du 19ème siècle : un matériel peu commode, peu performant, des passages à niveau et un accès difficile aux trains. Face à l'augmentation de la population, la modernisation du chemin de fer imposait des ruptures radicales.

C’est ainsi que le projet de modernisation de la banlieue Ouest retenait un matériel de type métro à plancher plat, électrique, facile d’accès depuis des quais hauts, avec une exploitation par groupes indépendants entre Paris et Asnières, en supprimant les passages à niveau et en introduisant une desserte cadencée par zone, imaginée par André Direz, en mixant des services omnibus et semi-directs. Bref, les bases d’une exploitation moderne et efficace de la banlieue !

Premières commandes : un résultat mitigé

Une première série de 18 automotrices a été construite en 1913, destinée à la ligne des Invalides. Il s’agissait de voitures très élégantes, dotées de 2 postes de conduite, d’une grande longueur pour l’époque : 22,84 m. Elles étaient dotées de 4 portes, et proposaient 80 places. Dotées de 2 moteurs, un pour chaque bogie, elles développaient 485 kW et pouvaient atteindre 70 km/h.

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Présentation de la première automotrice électrique type 1912. L'Ouest-Etat avait soigné la présentation de ce matériel, avec ces filets à la grecque qui eux aussi étaient assez nettement inspirés de la décoration des nouvelles rames de métro à caisse métallique, et en particulier sur le Nord-Sud.

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Longue composition à 6 voitures sur la ligne d'Auteuil permettant de dater le cliché d'avant 1940, ce que confirme le pavillon blanc, la lampe à pétrole derrière le tampon et les filets jaunes identifiant alors les 3èmes classes.

En 1915, une deuxième série était réceptionnée : la commande portait sur 100 unités, mais du fait de la première guerre mondiale, seules 26 furent effectivement produites. Les travaux sur la banlieue Saint Lazare ayant été ajournés, elles furent affectées sur la ligne des Invalides pour remplacer les trains Sprague originels. D’une architecture assez voisine de la première série, elles étaient cependant plus lourdes : 72,6 t contre 59 t, aboutissant à modifier le bogie en lui ajoutant un essieu porteur. Il s’agit de la seule série d’automotrices sur bogie de type A1A. D’une fiabilité médiocre, et peu performante du fait de leur lourdeur, ces automotrices ont rapidement démontré leurs limites. Cantonnées au dépôt du Champ de Mars pour le service vers Versailles RG et à la navette vers la gare de l’avenue Henri Martin.

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Dépôt du Champ de Mars - 1965 - La deuxième série vue ici sur la fin de sa carrière arborait une décoration nettement plus sobre : bien trop lourdes, leurs bogies à 3 essieux était une incongruité qui en fit un parc fragile, pas très performant. Avec cette vue de profil, on peut aussi mesurer l'importante longueur de ces automotrices, ce qui constituait pour l'époque une innovation. © P.Lenhardt

L’engagement des travaux sur la banlieue Saint Lazare, sur les groupes II (Versailles RD, Saint Nom la Bretèche), III (Saint Germain en Laye, incluant le raccordement à la Grande Ceinture) et IV (Bois-Colombes puis Argenteuil), donna lieu à la commande d’une troisième série.

L’avènement des Standards

C’est avec elle que nait officiellement la famille des automotrices Standards. L’Ouest-Etat renonce à la formule d’automotrices solitaires, couplables certes, mais longues et lourdes, au profit d’unités indéformables réversibles formées d’une motrice à adhérence totale avec 4 essieux moteurs et d’une remorque, avec aptitude au couplage par 2, 3, ou 4 éléments grâce à un coupleur automatique Boirault. Au total, 205 motrices et 202 remorques ont été construites de 1924 à 1930 avec des caisses de 19,95 m de long, 2,95 m de large et comprenant 3 portes par face. La masse d’un élément était abaissée à 96 t (dont 58 t pour la motrice) à comparer aux 73 t des automotrices de 2ème série. La vitesse était portée à 80 km/h. Les automotrices de 3ème série étaient munies des moteurs commandés pour la série précédente, qui avaient été acquis séparément, avec une puissance de 486 kW par motrice.

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L'arrivée des Standards procura non seulement un gain de confort mais aussi de performances : plus de 15 minutes sur les liaisons vers Saint Germain en Laye et Versailles, sans compter le bénéfice du cadencement au quart d'heure voire aux 10 minutes. Ces 2 rames de 3ème série circulent sur le groupe II du côté de Chaville.

Pour accélérer la construction et contribuer au programme de grands travaux de l’entre deux guerres, la commande fut partagée entre les Ateliers du Nord de la France, la Compagnie Industrielle de Matériel de Transport, Horme & Buire, Baudet-Donon, De Dietrich, la Compagne Franco-Belge et Dasarches-David & Compagnie.

La commande de la 3ème série portait sur 50 rames (futures Z1300 à la SNCF), affectées d’abord au Champ de Mars dans l’attente de l’achèvement des travaux à Saint Lazare. La 4ème série (futures Z1400) comprenait 95 automotrices et 65 remorques tandis que la 5ème série (futures Z1500) était constituée de 60 motrices et 50 remorques. Enfin, 12 remorques furent commandées en 1930, officiellement désignées de la 6ème série.

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Diagramme des automotrices de 5ème série et des remorques de 6ème série. Les Chemins de fer de l'Etat jouaient des compositions entre ces voitures très homogènes techniquement, et bénéficiant d'une grande fiabilité : à l'heure de pointe en 1930, le taux d'engagement atteignait 87% tandis que la révision générale intervenait après 300 000 km seulement.

Leur mise en service accompagna l'équipement de la banlieue Saint Lazare :

  • 1924 : Paris - Bois-Colombes (groupe IV) et Paris - Bécon les Bruyères (groupe III)
  • 1925 : Pont Cardinet - Auteuil
  • 1926 : Bécon - Saint Germain en Laye + raccordement de la Grande Ceinture (groupe III)
  • 1928 : Paris - Versailles Rive Droite + Puteaux - Issy-Plaine (groupe II)
  • 1931 : Saint Cloud - Saint Nom la Bretèche
  • 1936 : Bois-Colombes - Argenteuil après les travaux de mise en tranchée (Asnières - Bois-Colombes) et en viaduc (Colombes) ainsi que la mise à 4 voies pour dissocier le groupe IV (Argenteuil) et le groupe VI (Conflans, Mantes et Pontoise)

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Les premières automotrices Standards (3ème série) arboraient certes la livrée vert-wagon mais le toit était d'un gris très clair. Ce choix fut assez vite remplacé par une teinte unique. Notez aussi la cible sur la face avant de l'automotrice, ancêtre du code-mission, et bien entendu, la configuration de la gare de Saint Germain en Laye à ciel ouvert.

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La desserte Paris - Bois-Colombes fut la première assurée par les Standards sur ce qui allait devenir le groupe IV. Le terminus provisoire situé en amont de la gare, pendant les travaux de suppression des passages à niveau, avait été richement doté puisqu'on avait transporté l'ancienne gare du Champ de Mars.

Un demi-siècle au service de la banlieue Ouest

La première série eut une existence assez brève puisqu’elles ont été réformées en 1927. Elle ont été ensuite transformées en automotrices aptes au 1500 V pour compléter le parc des Z3700 sur la banlieue Montparnasse.

La deuxième série connut un destin comparable, avec la transformation de 15 automotrices pour former des rames à composition fixe pour assurer la desserte Puteaux – Issy-Plaine de 1928 à 1966. Elles furent remplacées par les automotrices de 3ème série, remplacées sur la ligne d’Auteuil par des automotrices de 5ème série, elles-mêmes rendues disponibles par la réélectrification en 25 kV qui débutait.

Dans la 3ème série, signalons aussi le destin particulier de la Z1320 et de sa remorque, transformées en 1950 en prototype pour l’alimentation en 25 kV 50 Hz et envoyée en Savoie, laboratoire de l’électrification moderne en courant industriel. Elle devint d’abord la Z9055 puis la Z6004.

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Paris - Le long du boulevard de Montmorency - Vers 1972 - Une automotrice de 3ème série approche du terminus de la gare d'Auteuil, ultime maillon exploité en service voyageurs de la Petite Ceinture, mais dont le trafic avait chuté à l'ouverture de la ligne 9 du métro. Les moustaches jaunes appliquées après-guerre sur les Standards avaient amélioré leur visibilité. Ces automotrices ne reçurent jamais l'éclairage frontal unifié. (cliché X)

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Paris - Quai de Javel - Janvier 1974 - La ligne des Invalides constituait un isolat parisien, domaine des Standards de 3ème série, reconnaissables à leurs nombreux aérateurs en toiture. Ces 2 rames partent en direction de la banlieue. © D.M. Costes

La 4ème série fut bousculée en 1972 avec le transfert à la RATP de la section Nanterre – Saint Germain en Laye pour former la branche occidentale du RER A. Elles migrèrent alors sur Puteaux – Issy-Plaine et sur la ligne des Invalides.

Quant à la 5ème série, l’intégration au RER C de la ligne des Invalides, avec sa réélectrification en 1500 V par caténaire, et la modernisation de la banlieue Saint Lazare avec la réélectrification en 25 kV des groupes II et III achevées en 1979 en eurent raison. Ne restaient que la ligne d’Auteuil et Puteaux – Issy-Plaine, exploitées par un petit contingent de Z1500 dont l’agonie s’acheva en 1985.

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Garches Marne la Coquette - 16 mars 1975 - Quatre années de service encore pour les Standards sur la branche de Saint Nom la Bretèche avant le passage - la révolution ? - des Z6400. A gauche, une Z1400 avec la baie gauche de la remorque occultée et, à droite, une Z1500 avec petite fenêtre. © J.M. Frybourg

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Meudon - 11 août 1984 - Les Standards en fin de vie sur la ligne Puteaux - Issy-Plaine, avant que ne soient introduites des Z5100 modifiées pour le 3ème rail. La ligne n'est sortie de son anonymat qu'en 1997 avec la création de T2. © M. Van der Velden

Les Standards ont durant un demi-siècle assuré un service dans l’ombre mais sans réelle anicroche hormis les méfaits de la deuxième guerre mondiale. Train du quotidien par excellence, elles ont fourni un service à l’époque remarquable au confort satisfaisant. Leur puissance était correcte mais les montées en vitesse, certes bien meilleures que n'importe quelle composition à vapeur, étaient assez poussives. La situation s'améliora un peu lors du relèvement de la tension de 650 à 750 V. Des études sur l'usage accru du shuntage ouvraient la voie à d'importants gains de temps, de l'ordre de 5 minutes sur le groupe II, mais avec une consommation d'électricité en hausse de 25%.

Elles ont encaissé sans broncher une explosion du trafic, avec des cohortes de voyageurs dans la gare Saint Lazare, par la densification de l’habitat et l’industrialisation mais leur conception frustre – mais efficace – leur donna rapidement un coup de vieux, surtout à l’arrivée de la génération inox, mais aussi par des défauts de structure, notamment dans la qualité des métaux de construction : victimes de corrosion, les Standards finirent leur carrière dans un état dégradé. Le choc avec une Z5300 sur la ligne des Invalides, a fortiori avec une Z6400, sans compter les MS61 sur la desserte de Saint Germain en Laye transférée à la RATP, n'en était que plus important !

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Pont Cardinet - 1977 - Trois matériels de banlieue sur le même cliché : à gauche, une Z6400 toute neuve sur les faisceaux de remisage d'heures creuses. Au centre, un élément Standard sur le groupe III qui a perdu la desserte de St Germain en Laye au profit de la RATP, mais qui n'a pas encore reçu la desserte de Cergy. A droite, une Z6300 sur le groupe IV pour Argenteuil. © J.H Manara

La descendance

A n’en pas douter, les travaux de Natalis Mazen, fortement inspirés du métro parisien, ont fait école, et pas seulement en France. Si la modernisation de la ligne de Sceaux par la CMP adoptait des principes voisins (mais avec une électrification par caténaire pour les automotrices) dans le sillage de la culture du métro, la transformation de la Stadtbahn berlinoise ainsi par exemple son inspiration dans les réalisations parisiennes.