Ce dernier chapitre se place dans une optique résolument prospective à un horizon comparable à celui du Grand Paris Express, c'est à dire dans les 20 à 25 prochaines années, et qui pourrait être accéléré d'une part grâce à une évolution des ressources budgétaires et d'autre part via une réorganisation territoriale de l'agglomération parisienne qui rationalise les compétences et permette l'accélération des projets en dépassant les habituelles visions trop localisées, source de perte de temps et de renchérissement des projets.

Le bouclage des Maréchaux

A Paris, le premier dossier serait celui de l’achèvement de la boucle des Maréchaux.  Deux sections apparaissent prioritaires pour le maillage des correspondances : Porte d’Asnières – Porte Maillot et Pont du Garigliano – Porte d’Auteuil. La première section supprimerait l’incongruité d’un terminus dépourvu de toute station de mode lourd, en donnant un accès aux lignes 1 et 3 du Métro, ainsi qu’au RER E, le RER C étant déjà en correspondance à la Porte de Clichy. La seconde donnerait accès aux lignes 9 et 10 du Métro, mais aussi à l’important terminus des autobus de la Porte de Saint Cloud. En outre, l’accès au quartier commerçant d’Auteuil serait facilité. La proximité du Parc des Princes et de Roland Garros devrait aussi militer en faveur du prolongement à la Porte d’Auteuil.

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Porte d'Auteuil - 21 juin 2014 - Le tramway T3 pourrait être prolongé à Auteuil pour donner de nouvelles connexions avec le métro et compléter la desserte du parc des Princes et de Roland Garros. Monnaie d'échange à l'extension du site des internationaux de tennis ? © transportparis

La question du bouclage par la section Auteuil – Maillot se pose immanquablement : elle n’est pas d’une première nécessité vu que le RER assure une desserte parallèle sur les deux tiers du parcours, mais elle peut se justifier techniquement pour faciliter les échanges de matériel entre les deux dépôts en diminuant les parcours à vide. Mais son intégration au T3 est-elle la plus pertinente ? (réponse au chapitre suivant !)

Le bouclage du tramway des Maréchaux poserait toutefois la question du remisage du matériel, les sites de Lucotte et de Ladoumègue plafonnant à une capacité 72 rames. Compte tenu du succès commercial, le renforcement de l’offre à 3 minutes est inéluctable et implique donc de trouver de nouvelles capacités de remisage.

La rocade des gares

Dans Paris, il est également régulièrement question, notamment à l’approche des élections municipales, de tramways dans Paris, reliant les gares terminales. L’idée a du sens car ces axes correspondent le plus souvent à des itinéraires très chargés du réseau d’autobus et pour lesquels l’augmentation de la capacité de transport et de l’attractivité d’une desserte en surface pourrait délester le Métro des parcours de cabotage.

Le premier itinéraire serait assez naturellement celui de la ligne 91 entre les gares Montparnasse, d’Austerlitz et de Lyon. Cependant, les nécessités de remisage du matériel imposeront une connexion à la rocade des Maréchaux puisque l’insertion d’un dépôt de tramways modernes dans Paris ne semble pas envisageable. Il faudra d’ailleurs prévoir des réserves afin de pouvoir créer au moins un voire deux sites supplémentaires. Aussi, le « tramway du 91 » devrait plutôt rejoindre la Porte de Vincennes par la place de la Nation afin de rejoindre la rocade des Maréchaux.

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Boulevard Montparnasse - 7 juillet 2013 - La conversion de la ligne 91 au tramway est physiquement assez simple du fait de la largeur des voiries mais imposera de reprendre complètement son aménagement pour insérer les stations avec des quais plus larges que pour l'autobus. Accessoirement, on corrigera les complexités de certains sites. © transportparis

Les 34 000 voyageurs quotidiens du 91 pourraient donc être les premiers bénéficiaires du tramway dans Paris.  La liaison mieux identifiée et plus performante entre les gares Montparnasse et de Lyon devraient délester les lignes 4 et 14 qui assurent aujourd’hui la majorité des flux entre ces deux gares. Ce tramway permettrait également de réaménager le boulevard Saint Marcel, quelque peu malmené par la réalisation des couloirs réservés du 91 avec un schéma de circulation peu lisible. 

Dans un deuxième temps, la rocade des gares pourrait se poursuivre à l’est en créant une liaison entre les gares de Bercy et de Rosa Parks. La première est aujourd’hui assez isolée, alors qu’elle reçoit les trains Intercités d’Auvergne et les TER de Dijon et d’Auxerre. Cette deuxième ligne succéderait principalement à la ligne 65 Gare de Lyon – Porte de La Chapelle et en partie à la ligne 20 Gare Saint Lazare – Gare de Lyon. Elle assurerait, par les places de la Bastille et de la République, la liaison avec les gares de l’Est et du Nord et ferait terminus dans la future gare du RER E de Rosa Parks (mise en service en 2015 et déjà desservie par T3b). Elle autoriserait le réaménagement du boulevard Magenta, lui aussi à porter au chapitre des erreurs de réaménagement.

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Place de la République - 22 juin 2013 - La nouvelle place de la République a créé un espace réservé aux autobus sur sa partie nord-est. Demain, pour les tramways ? © transportparis

La troisième maille partirait de la gare du Nord, où un important travail de redistribution des espaces doit être mené : la situation actuelle mélange bus et taxis, ces derniers paralysant la circulation des premiers. Elle rejoindrait la Porte Maillot en assurant la liaison avec la gare Saint Lazare afin de remplacer les lignes 26 et 43. Tracée via la rue Lafayette, elle concrétiserait le retour de la circulation des transports en commun dans les deux sens sur cette rue, où le contresens bus a dû céder sa place à une piste cyclable demeurant quasi désertique.

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Rue de Châteaudun - 15 mai 2014 - Axe très fréquenté, mais maillon de la liaison Gare Saint Lazare - Gare du Nord, malcommode en métro et en RER : le tramway apporterait la liaison directe et commode et succéderait notamment à la ligne 43. Elle compenserait aussi l'absence de métro sous l'avenue des Ternes, projet avorté en 1929. © transportparis

Dans le secteur de Saint-Lazare, cette ligne aurait notamment pour objectif de rationaliser la circulation, notamment en traçant le tramway sur l’axe Trinité – Saint Lazare – Pépinière – Saint Augustin.

Cependant, cette ligne sera assez complexe à réaliser puisque pour rejoindre l’avenue des Ternes, où le projet d’antenne à la ligne 9 du Métro ne fut – heureusement – jamais concrétisée, le secteur du faubourg Saint Honoré ne sera pas simple puisque la largeur de la voirie ne permet pas de créer un site propre. Une déviation via la rue  et le boulevard de Courcelles s’affranchirait de cette difficulté au prix d’un léger détour, mais qui approcherait le tramway du parc Monceau…

Enfin, une liaison Gare du Nord – Porte Maillot serait un peu courte et reste en suspens la question de la liaison Maillot – Auteuil. Autant l’intérêt commercial apparaît peu justifié en simple rocade, autant le mixage des deux pourrait avoir un peu plus de sens pour améliorer l’accès au centre de Paris des franges ouest du 16ème arrondissement, de façon plus efficace que le RER C et pour délester la ligne 9 du Métro. A envisager toutefois plutôt en fin de réflexion…

La dernière maille de la rocade sera assurément la plus polémique puisque pour relier les gares Saint Lazare et Montparnasse, il faudra passer par des sites emblématiques : en mixant les itinéraires des lignes 28 Saint Lazare – Porte d’Orléans, 80 Mairie du 18ème – Porte de Versailles et 92 Gare Montparnasse – Porte de Champerret, il apparaît possible de constituer un itinéraire compétitif par rapport au cabotage effectué sur la ligne 13 du Métro.

Depuis Saint Lazare, le passage par Saint Augustin et Saint Philippe du Roule permettrait de croiser les Champs Elysées à hauteur du rond-point. Le tracé du 80 par l’avenue Montaigne proposerait un itinéraire naturel par la place  et le pont de l’Alma. En alternative, le passage par le tracé du 28 et le pont des Invalides imposerait l’insertion sur le quai d’Orsay pour rejoindre la gare du RER C du pont de l’Alma. Le premier tracé apparaît plus naturel pour ensuite rejoindre l’Ecole Militaire, la place Vauban et l’hôpital Necker.

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Rond-Point des Champs-Elysées - 20 février 2010 - Le tracé de la ligne 28 serait en partie repris par la maille de la rocade unissant la gare Saint Lazare et la gare Montparnasse. Parmi les points sensibles, évidemment la traversée des Champs-Elysées... © transportparis

Au-delà, depuis Montparnasse, le passage par l’avenue du Maine et l’avenue Leclerc connecterait la maille ouest de la rocade des gares avec celle des Maréchaux à la Porte d’Orléans.

Au nord de Saint Lazare, il pourrait être pertinent d’amorcer la ligne Place de Clichy, pour amplifier l’exercice de parallélisme avec la ligne 13 du Métro. Deux alternatives seraient possibles : par les rues de Rome et de Saint Pétersbourg ou par la rue d’Amsterdam, mais qui devrait alors devenir un axe piétons – tram – desserte locale, ce qui semble peu aisé compte tenu de son étroitesse et du nombre élevé de commerces.

Au-delà de la rocade, quelques pénétrantes

Au-delà de cette rocade des gares, la constitution d’une grande pénétrante sur l’itinéraire du 38 Gare du Nord – Châtelet – Porte d’Orléans, achèverait la formation du réseau primitif. Elle pourrait être prolongée à Chatillon-Montrouge pour assurer une liaison entre Paris et la première couronne. Compte tenu des différences de gabarit, à moins d'envisager la généralisation du gabarit 2,65 m, il faudrait choisir entre un T6 converti sur fer prolongé à la Porte d'Orléans et un "38" franchissant le périphérique.

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Place Denfert-Rochereau - 8 juin 2013 - La ligne 38 traverse Paris du nord au sud par des sites emblématiques : surchargée, le tramway y apparaît pleinement justifié... mais avant d'y parvenir... © transportparis

Il faut toutefois reconnaître que les esprits parisiens ne sont pas – encore ? – prêts à l’insertion d’un tramway sur les places du Châtelet, Saint Michel et Denfert Rochereau.

Au sud de Paris

Suivant les préconisations de notre réflexion, il est difficile de ne pas commencer ce chapitre consacré au sud parisien par le cas du T6, isolat du Translohr dont la durabilité ne cesse de poser question, tant sur le plan technique que sur le plan fonctionnel par rapport au trafic. Opération lourde, coûteuse et contraignante, mais pourra-t-on s’en affranchir ? Ce serait aussi l’occasion d’étudier son prolongement à la Porte d’Orléans, à moins que ce ne soit le tramway du « 38 » qui assure cette liaison. La question du gabarit des tramways sera reposée…

Avec plus de 70 000 voyageurs par jour, la ligne de bus en site propre Trans Val de Marne a atteint sa saturation. Renforcée à 3 min d’intervalle à l’heure de pointe, le bus est aux limites de ses capacités. Si la création de la ligne 15 du Grand Paris pourrait avoir un effet sur les transports en rocade au sud de Paris, les deux lignes sont suffisamment écartées pour disposer chacune de leurs propres chalandises, qui ne se recouvrent réellement que du côté de Créteil.

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Choisy le Roi - Avenue Jean Jaurès - 13 décembre 2013 - Exploitée à une cadence maximale, le TVM arrive aux limites de ce que sait faire l'autobus articulé, et la future ligne 15 du Grand Paris Express ne sera pas forcément suffisante pour la délester. Le site propre intégral devrait faciliter l'insertion et les interstations relativement longs procureraient une vitesse commerciale élevée. Il faudra en revanche étudier des tramways en unité multiple, comme sur le T2, car des rames de 45 m risquent de ne pas suffire. © transportparis

En revanche, il apparaît opportun de prévoir également la conversion du 393 qui emprunte le site propre du TVM de Thiais au carrefour Pompadour. Cette opération pourrait être décalée dans le temps, du fait d’un moindre niveau de priorité vu le trafic.

Toujours au sud, une nouvelle ligne pourrait être envisagée sur la RN20 depuis la Porte d’Orléans jusqu’à la Croix de Berny dans un premier temps et ultérieurement plus au sud, pour constituer un itinéraire de cabotage qui viendrait compléter l’offre du RER B. Le tramway pourrait capter une partie des déplacements de banlieue à banlieue sur ce corridor. Le maillage avec le TVM, T10 et le T6 converti au tram fer formerait l’amorce d’un réseau sud parisien homogène.

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Bagneux - Avenue Aristide Briand - 21 juillet 2012 - La ligne 197 longe le RER B et accueille un dense trafic de cabotage qui augmente du fait du manque de capacité résiduelle sur le RER B. © transportparis

Avant-dernière opération proposée, le prolongement du T9 à l’aéroport d’Orly en rejoignant la ligne T7 et en utilisant son terminus actuel d’Athis-Mons où une troisième voie serait à construire pour y prolonger une rame sur deux depuis Paris. La proposition de prolongement dans Paris entraînerait une exploitation imbriquée avec des tramways Porte de Choisy – Orly ville alternant avec des rames pour Athis-Mons chacune cadencées aux 10 minutes, tandis qu’une troisième desserte également aux 10 minutes, pénètrerait dans Paris jusqu’à la gare de Bercy par une section Porte de Choisy – Gobelins.

Evidemment, il serait alors nécessaire d’unifier totalement le gabarit des tramways en région parisienne sur la cote de 2,65 m adoptée dans Paris. Le tramway « passe-Paris » devra attendre un peu…

La perspective d’un prolongement, pour large partie souterrain, de T10 de Clamart à Issy les Moulineaux ne peut être écartée, mais il faut souligner qu’elle ne pourra probablement pas être physiquement connectée au T2. En revanche, la conversion de T6 au tram fer ouvrirait enfin la possibilité d'une liaison Croix de Berny - Vélizy 2

Enfin, dans le sud parisien, il pourrait être intéressant de capitaliser sur le tracé du tram-train Versailles – Massy – Evry, dans la partie urbaine d’Evry, pour développer la desserte structurante de l’agglomération. Le tram-train assurera une partie des prestations assurées par l’actuelle ligne 402 du réseau TICE, mais une desserte plus fine, pour augmenter les rabattements vers le RER D, pourrait être examinée. Il ne s’agirait cependant plus vraiment du réseau « parisien », mais de l’amorce d’un réseau complémentaire.

De la même façon, on peut aussi souligner que des réflexions ont existé pour réintroduire le tramway à Versailles. L’axe nord-sud, entre la gare des Chantiers et la gare de rive droite, constitue un important tronc commun qui se prolonge ensuite vers l’hôpital et le centre commercial de Parly 2. Cependant, le sujet n’apparaît pas mûr.

A l’est

Avec le T1 Est – qui un jour ou l’autre finira bien par rejoindre Val de Fontenay par un itinéraire ou un autre – le maillage de rocade sera quasiment complet, et il existerait un hiatus entre Val de Fontenay et le TVM. L’itinéraire pourrait être celui du bus 113 par Le Perreux et Nogent sur Marne, puis Joinville le Pont. Le passage dans Saint Maur reste aujourd’hui un point sensible (décidément, l’est parisien n’est pas avare en difficultés) mais peut-être pas immuable, encore que le tracé suggéré évite le centre de la ville.

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Neuilly-Plaisance - Boulevard Galliéni - 24 mars 2012 - La ligne 113 constitue une diagonale entre les 2 branches du RER A et celle de Chelles du RER E. Sa fréquentation et surtout les potentialités urbaines autour de la RN34 pourraient également justifier la mise à l'étude d'une solution par tramway. © transportparis

Dans la foulée, cette jonction pourrait amorcer la réalisation d’un tramway sur le tracé de la ligne 113, afin de constituer une liaison structurée entre le RER A et le RER E. Un phasage est envisageable, l’objectif de jonction avec Chelles pouvant être considéré à très long terme.

Nous n’abordons pas dans cette partie consacrée à l’est parisien le cas du T4, mais signalons toutefois que la question du prolongement à Noisy le Sec reste complètement posée pour permettre un accès au tram-train depuis tous les trains du RER E et non plus seulement ceux de la branche de Chelles. Mais une section de voie unique sur le tronc commun aux branches d’Aulnay et de Montfermeil, chacune cadencées aux 6 minutes, apparaît rédhibitoire.

A l’est,  le maillage ferroviaire (RER A et RER E) ainsi que les lignes de Métro (notamment 1, 5, 8, 9 et 11) assurent en petite couronne une irrigation des zones les plus denses qui limitent le nombre d’axes potentiels pour le tram.

L’agglomération de Marne la Vallée pourrait être un nouveau champ d’exploration quand on sait que 45% des entrants des gares du RER A entre Chessy et Noisy le Grand font du cabotage interne à l’agglomération, sans rejoindre Paris.

Au nord

Le réseau présentera un premier maillage entre T1 et T8. La question de la conversion du T5 se posera d’autant plus rapidement que le Translohr sature un an après sa mise en service. L’exploitation en tram fer de T5 apporterait plus de capacité et de confort à cette ligne et pourrait servir de tremplin à d’autres réflexions sur l’utilisation de cette ligne.

A Saint Denis, le terminus au marché impose une longue marche à pied pour rejoindre le Métro 13 ou une correspondance sur T1 – qui n’en a pas besoin vu sa saturation – pour aller au RER. La conversion au tramway réexaminerait complètement le sujet. Un tronc commun pourrait être envisagé avec la création d’un nouveau terminus autour de la gare de Saint Denis, à moins de privilégier un rabattement sur la ligne 13 par un court barreau entre le théâtre et le T8 pour accéder à la Porte de Paris.

On pourra aussi étudier une connexion T5 – T8 entre la branche Villetaneuse de T8 et la mairie de Pierreffitte, qui pourrait faciliter les déplacements intercommunaux et l’accès à l’université.

Enfin, T5 converti au tram fer pourrait être prolongé depuis la gare de Garges-Sarcelles vers le triangle de Gonesse et le parc des expositions de Villepinte sous la forme d’un tramway rapide circulant majoritaire en site propre hors voirie à une vitesse de 70 à 90 km/h. Ce pourrait être une alternative aux multiples réflexions sur l’interstice entre les RER B et D. Le barreau de Gonesse coûteux, peu performant et peu attractif n’est pas la panacée, et la ligne 17 du Grand Paris Express, quoique accélérée par l’Etat à l’été 2014, pose une question multiple dans laquelle ne peut être écartée CDG Express : entre deux liaisons rapides vers l’aéroport, il faudra peut-être choisi.

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Pierreffite - Boulevard Jean Mermoz - 19 janvier 2014 - T5 saturé et qui plus est incompatible avec les autres tramways de Seine Saint Denis : la conversion au tram fer devrait être une évidence... surtout que la pérennité du Translohr n'est pas garantie. © transportparis

De la sorte, T5 apporterait une réponse sur la liaison entre le triangle de Gonesse, objet de bien des convoitises par les investisseurs, et le RER D et répondrait au besoin entre le RER D et le RER B avec une solution légère mais évolutive. Le T5 pourrait ainsi procurer une liaison directe entre les emplois de Villepinte et Gonesse et les zones d’habitat de Pierreffitte et Sarcelles, tandis que la liaison entre les 2 RER répondrait aux besoins d’irrigation du triangle de Gonesse. Mieux, le tramway express pourrait recevoir des ramifications pour affiner le maillage et proposer plusieurs stations quand les autres projets n’en offrent qu’une.

Un autre axe de tramway pourrait se dessiner dans le nord parisien avec deux lignes d’autobus aujourd’hui très chargées : le 150 Porte de la Villette – Gare de Pierreffite-Stains et le 170 Porte des Lilas – Gare de Saint Denis. Un mixage des tracés depuis la Porte de la Villette renforcerait le maillage dans Aubervilliers et la desserte de la zone d’emplois de La Plaine Saint Denis, où une correspondance avec T8 serait possible. Au-delà, par le tracé du 302, il serait possible d’atteindre la gare du RER B de La Courneuve Aubervilliers, à l’écart du T1, et de rejoindre celui-ci aux Six Routes. Au-delà, une extension vers Stains serait à étudier.

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Aubervilliers - Avenue de la République - 9 février 2013 - La ligne 150 a bénéficié d'autobus articulés par ricochet de la mise en service du T3 jusqu'à la Porte de La Chapelle mais la charge des véhicules reste dense. Le tracé proposé, combiné avec la ligne 170, permettrait de mailler les lignes 7 et 12 du métro, le RER B, T1, T3 et T8. © transportparis

A l’ouest

Densément desservi par le RER A et la banlieue Saint Lazare, l’ouest parisien fait ressortir au-delà des projets en cours l’intérêt d’une nouvelle jonction vers La Défense : le T1 ouest proposera une traversée de Rueil Malmaison. Une jonction depuis la place de la Boule sur l’itinéraire du 258 viendrait desservir une zone accueillant de nombreuses entreprises et objet d’opérations immobilières en lisière du centre de Nanterre. L’accès à La Défense ne brille pas par sa simplicité, et ne pourrait s’inscrire que dans une réflexion plus globale sur l’organisation des circulations sous le parvis.

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Nanterre - Place de la Boule - 30 janvier 2011 - La ligne 304 devrait être convertie au tramway par la section Gennevilliers - Rueil. La place la Boule pourrait devenir un carrefour du réseau ferré avec la réalisation du barreau vers La Défense desservant d'importants quartiers de grands immeubles et plusieurs zones d'emploi. La ligne 258 est aujourd'hui totalement saturée malgré un départ toutes les 2 minutes ! © transportparis

En résumé

Les développements proposés, suggérés, par la présente étude se résument ainsi :

  • Porte d’Auteuil – Porte de Vincennes
  • Porte de Vincennes – Porte Maillot
  • Gare Montparnasse Pasteur – Porte de Vincennes
  • Gare de Bercy – Gare Rosa Parks
  • Gare du Nord – Porte Maillot (voire Porte d’Auteuil)
  • Gare Rosa Parks – Porte d'Orléans
  • Gare de Bercy – Choisy le Roi Rouget de l’Isle
  • Conversion de T5 au tram fer, avec extension soit à la gare de Saint Denis soit à la Porte de Paris d'une part, et d'autre part vers la gare RER B du Parc des Expositions
  • Conversion de T6 au tram fer et prolongement à la Porte d'Orléans
  • Conversion du TVM et du 393
  • Prolongement de T1 est au Perreux (avenue Leclerc)
  • Prolongement de T8 branche Villetaneuse à la mairie de Pierreffitte
  • Prolongement de T9 à Athis Mons porte de l'Essonne
  • Prolongement de T10 à Issy les Moulineaux et jonction avec T6 converti en fer pour une liaison Croix de Berny - Vélizy 2
  • Nouvelle ligne Porte d'Orléans - Croix de Berny
  • Nouvelle ligne Saint Maur Créteil - Chelles via Nogent sur Marne
  • Nouvelle ligne Porte de la Villette - Stains par Aubervilliers et La Courneuve 6 routes
  • Liaison Nanterre place de La Boule - La Défense

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