Objectif de base du schéma directeur, rationaliser le foisonnement technique des tramways en définissant les trois critères de bases que sont le roulement, la longueur et la largeur des rames.

Roulement : sur fer exclusivement

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Pierrefitte - Avenue Jean Mermoz - 19 janvier 2014 - Erreur, incongruité, absurdité, inconscience, incapacité à mener une stratégie cohérente par un morcellement des (in-)compétences : ceux qui ont fait le choix du Translohr pour la ligne T5 - et pour la ligne T6 - portent la responsabilité des surcoûts et de l'impossibilité de constituer un véritable réseau de tramways à l'échelle de l'agglomération parisienne. © transportparis

Pour le roulement, qui dit tramway dit forcément roulement classique, mais depuis l’arrivée des matériels sur pneumatiques (TVR, Translohr), il convient de préciser. Pourquoi fermer la porte à ceux qu’on appelle « tramways sur pneus » ? Pour les raisons que transportparis a déjà évoqué ici (LIEN) et qui se résument ainsi :

  • absence de concurrence sur le marché du fait du brevetage du système de guidage, ne permettant pas de jouer sur les prix et les prestations ;
  • incompatibilité avec les lignes de tramway préexistantes ;
  • coût d’investissement et d’exploitation plus élevés, y compris par le ratio coût du matériel / place offerte / durée de vie ;
  • moindre capacité non compatible avec les besoins de l’agglomération parisienne et moindre confort que les rames classiques.

Gabarit : une partition Paris / banlieue

Les lignes T1 et T2 sont au gabarit de 2,40 m ou sont compatibles avec cette caractéristique. En revanche, T3 est au gabarit de 2,65 m. Par conséquent, une approche pragmatique consisterait à généraliser le gabarit de 2,40 m sur les lignes de banlieue et à rester à 2,65 m à Paris. Généraliser la cote parisienne impliquerait a minima la transformation des lignes T1, T2, T7 et T8, mais aussi potentiellement les lignes qui seraient créées avant de valider un schéma directeur : hypothèse peut-être souhaitable vu le gain de confort, mais qui ne serait envisageable qu’à long terme, comme le fait Bruxelles, au fur et à mesure de la rénovation de ses voies.

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Thiais - Cimetière Parisien - 16 novembre 2013 - Les lignes T7 et T8 se partagent un même marché de 70 rames, confié à Alstom avec son Citadis 302, présentant ce que pourraient être les caractéristiques standardisées des tramways de banlieue parisienne : 32 m de long, 2,40 m de large. © transportparis

Par conséquent, la ligne T1 devra être adaptée lors du remplacement des TFS pour admettre du matériel de 2,40 m au lieu de 2,30 m, avec principalement la rectification de la bordure de quais et l’ajout de quelques voies de remisage puisque les futures rames de 32 m seront plus longues de 3 m, ce qui, pour les 35 TFS implique 105 m linéaires à créer.

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Paris - Boulevard Kellermann - 2 février 2014 - La ligne T3 et son gabarit à 2,65 m : une exception parisienne ? La partition entre les lignes "intramuros" et de banlieue apparaît durablement inévitable, mais le maillage des lignes apparaît peu probable vues les fréquences : la différence est donc un faible inconvénient. © transportparis

Aller chercher un gabarit de 2,65 m sur T1 impliquerait de lourdes et onéreuses reprises de l'infrastructure assimilables à une quasi reconstruction de l'intégralité de la ligne existante.

En revanche, il serait judicieux d'adopter la méthode bruxelloise : toute ligne nouvelle - ou tout renouvellement de voies - serait effectué en dégageant le gabarit pour des rames de 2,65 m, quitte à disposer de quais dans un premier temps compatibles avec du matériel de 2,40 m. A Marseille, cette mesure a été retenue en station par l'installation de blocs fusibles en caoutchouc de 12 cm de large sur la bordure des quais.

Longueur : 32 m, 45 m, 2 x 32m

Il semblerait tout aussi pragmatique de concevoir des lignes compatibles avec des rames de 45 m, quitte à débuter l’exploitation avec des éléments de 32 m. Cependant, la ligne T2 et ses couplages de 64 m (2 x 32 m) propose une capacité intéressante (436 places) pour des axes à très fort trafic, mais l’insertion de stations d’une telle longueur peut être parfois complexe. De ce point de vue, les prévisions de trafic sont déterminantes. Par conséquent, le schéma directeur préconiserait des stations de 45 m, extensibles à 64 m, laissant possibles toutes les solutions. On notera quand même que la rame de 32 m constitue, ou constituera la base pour T1, T2, T7 et T8.

Il convient assurément de prendre des mesures conservatoires dans la conception des lignes, des stations et des ateliers de maintenance pour gérer l'augmentation de capacité de transport. En considérant de façon empirique qu'en dessous de 4 min d'intervalle, le niveau de trafic routier est tel qu'il devient difficile de garantir un haut niveau de priorité des tramways aux carrefours et qu'à 3 min d'intervalle, il est aujourd'hui quasiment impossible de le maintenir, le choix de solutions de référence à forte capacité permet une plus grande évolutivité du système de transport et repousse l'horizon de saturation.

C'est typiquement le cas sur le T5 : avec des Translohr de 120 places, le système a été saturé dès sa mise en service et il a fallu recourir à deux renforts d'offre successifs pour diminuer la saturation. Dit autrement, moins le matériel est capacitaire, plus on sature l'infrastructure. Aussi, la rame de 43 m semble être la référence pour Paris, d'autant qu'il sera parfois complexe de loger des stations de très grande longueur, alors qu'en banlieue, il apparaît souhaitable a minima de prévoir la possibilité d'allonger les stations à 65 m pour recevoir des attelages de rames de 32 m.

Quel avenir pour les Translohr ?

Les cas les plus difficiles seront – sans surprise – ceux de T5 et T6, qui devront irrémédiablement être convertis en tramways. La démarche engagée à Caen pour remplacer le TVR constituera assurément un cas d’école qui – espérons-le – éclairera les décideurs parisiens. Il faudra casser l’emprise et l’élargir pour installer les voies ferrées au gabarit a minima de 2,40 m. Il faudra aussi reprendre les courbes pour dégager le gabarit dynamique et ériger de nouveaux ateliers de maintenance.

Alimentation : quelles solutions sans fil ?

Pour l'instant, tous les tramways parisiens sont alimentés par ligne aérienne. La RATP a récemment renoncé au double fil, particulièrement visible et sans réelle justification technique, puisque l'extension de T3 ainsi que les lignes T7 et T8 sont en simple fil, comme tous les autres tramways français. Même T5 et T6 sont rentrés dans le rang !

L'alimentation par le sol est parfois évoquée, notamment pour l'extension de T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay, mais poserait la question de l'unicité du parc de l'ensemble de la rocade, donc du renouvellement anticipé des TFS, et de la non banalisation du parc avec T8. Le test des batteries super-capacités sur une motrice du T3 ne semble pas devoir faire d'émules. Quant au système Primove de Bombardier (alimentation par induction), il est cantonné à un seul constructeur.

En revanche, il est probable que le tramway ne soit acceptable dans Paris qu'à condition de se passer de fil aérien, aussi la question pourra se poser le moment venu du système le plus fiable : pour l'instant, l'alimentation par le sol développée par Alstom semble avoir un temps d'avance...

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