L’année 2012 aura été riche en développements puisqu’elle a conduit à doubler le kilométrage de tramways en Ile de France, avec le prolongement de T1 de Saint Denis à Gennevilliers, de T2 de La Défense à Bezons et de T3 de la porte d’Ivry à la porte de La Chapelle. L’année 2013 a vu la mise en service du regrettable Translohr retenu pour la ligne T5 qui devait prouver au bout de 3 mois ses lacunes capacitaires et les contraintes du système incompatible.

L’année 2014 verra la mise en service du T8 entre Saint Denis Porte de Paris, Epinay Orgemont et l’Université de Villetaneuse et d’une première section du Translohr T6 entre Châtillon Montrouge et Vélizy, avant un prolongement à Viroflay Rive Droite probablement en 2016.

7 nouvelles extensions

D’ici 2020, les opérations aujourd’hui en études sont les suivantes :

  • T1 ouest : Gennevilliers Les Courtilles – Colombes – Nanterre – Rueil La Jonchère
  • T1 est : Gare de Noisy le Sec – Val de Fontenay
  • T3b : Porte de La Chapelle – Porte d’Asnières
  • T7 : Athis Mons – Gare de Juvisy
  • T8 : Saint Denis Porte de Paris – Paris gare Rosa Parks
  • T9 : Porte de Choisy – Orly Ville
  • T10 : Croix de Berny – Clamart Place du Garde

L'arrivée du T8 crée un croisement avc T1 : un raccordement de service est prévu. Les aiguillages ont été posés mais pas les 10 m de voie qui les relient. Une situation qui ne manque pas de susciter bien des railleries chez les spécialistes et les amateurs !

Quant à T7, le prolongement à la gare de Juvisy devrait dynamiser son trafic par une liaison efficace entre les RER C et D d’une part et la zone d’emplois d’Orly – Rungis au profit des habitants de l’Essonne, la liaison vers Paris restant l’apanage des dessertes ferroviaires.

T1 : modifier le tracé dans Colombes

T1 ouest, avec dans un premier temps une liaison Gennevilliers – Colombes Victor Basch, entrainera le premier tronc commun entre deux lignes, si on fait exception du T8 en forme de Y, avec environ 400 m partagés avec T2 à Colombes. Au-delà, toujours pas de maillage réel du réseau. Dans ces conditions, les possibilités de réaliser une desserte fret par le tramway restent un vœu pieu.

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Colombes - Rue du Bournard - 17 avril 2012 - La ligne 304 traverse Colombes d'est en ouest : le tracé initial du tramway prévoyait de reprendre stricto sensu son itinéraire, jusqu'à ce qu'une décision étonnante ne contrarie cette perspective. Saura-t-on revenir dans le "droit chemin" ? © transportparis

Sur cette liaison Gennevilliers – Colombes, le tracé reste discutable. Le choix de la ville de Colombes, acté par le STIF, évite le centre de la commune, sa gare, son quartier commerçant et sa mairie au profit d’un tracé par le nord de la ville, avec une « correspondance » en gare du Stade nécessitant 400 m à pied. Un choix qui avait été dicté par l’annonce du passage du Grand Paris Express au centre de Colombes avec la ligne 16… mais qui in fine se retrouve rejetée pudiquement au-delà de 2035 pour ne pas dire abandonnée, car à moins de 2 km de la ligne 15.

Le passage dans le centre de Colombes a été écarté à cause des 900 m de l’avenue de l’Agent Sarre considérés trop étroits pour l’insertion du tramway, ce qui montre que ceux qui ont tenu cet argumentaire n’ont pas grande connaissance de ce qui se fait ailleurs… à commencer par Gennevilliers où le T1 passe dans des rues bien plus étroites…

Or le passage du tramway dans le centre de Colombes permettrait de simplifier la desserte par bus et surtout d’améliorer le maillage des quartiers au nord de la ville par redistribution d’offre, tout en proposant une connexion efficace entre le train (ligne J Paris – Ermont) et le tram en gare de Colombes.

A plus long terme, l’extension à Rueil Malmaison est déjà prédisposée notamment en gare de Nanterre Université où le projet conséquent de nouvelle gare prévoit déjà sur son parvis le passage du tramway. Toujours à Nanterre, le passage de la place de la Boule et de ses souterrains constituera un point de génie civil particulier.

T8 : l’étrange terminus de Rosa Parks

Le prolongement de T8 entre la porte de Paris et la gare Rosa Parks dans le 19ème arrondissement devrait être mis en service entre 2020 et 2022. Le terminus sera en correspondance avec T3b et le RER E. La station du T8 sera cependant dissociée de celle de T3b. Celui-ci passe sous la rue d’Aubervilliers, qu’empruntera T8 pour atteindre le RER E : les deux stations seront séparées d’une esplanade, le tracé de T8 ayant été conçu en prévision d’un très hypothétique prolongement au cours de Vincennes par la Petite Ceinture.

T9 : enfin !

Sur T9, le remplacement du bus 183 ne fait pas de discussion vue la charge de cette ligne, transportant quotidiennement plus de 55 000 voyageurs. Dans un premier temps, la question centrale est celle de l’organisation du terminus de la Porte de Choisy, avec les conditions de la correspondance avec T3 et les possibilités d’extension ultérieure dans Paris.

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Paris - Porte de Choisy - 2 février 2014 - Le terminus du T9, qui succédera au bus 183 sera un des sujets centraux du projet de tramway : la correspondance avec T3 et le métro 7 devra être au moins aussi aisée que le quai à quai actuel. © transportparis

Enfin, pour ces deux lignes, le choix du gabarit reste un élément déterminant : transportparis préconise un matériel large de 2,40 m pour être compatible avec les autres lignes de tramway de banlieue, et notamment pour T9 qui pourrait à terme rejoindre T7. L’interface avec T3 serait moins justifiée compte tenu des fréquences qui ne permettent pas d’envisager un tronc commun. Pour T9, compte tenu du trafic, il faudrait d’ores et déjà envisager des stations de 65 m pour exploiter la ligne, comme T2, avec des couplages de deux rames, afin de proposer une capacité de l’ordre de 430 places.

T10 : un nouvel isolat

La ligne T10 montre que la logique de réseau ne pénètre toujours pas l’esprit des décideurs puisqu’elle aboutira à la constitution d’un nouvel isolat, croisant de façon dénivelée le Translohr du T6 dont la mise en service est programmée en 2014 jusqu’à Vélizy et en 2016 à Viroflay : le choix du tramway classique sur T10 est incontestable.

En revanche, cette liaison est-elle prioritaire parmi les besoins franciliens ? La question mérite d’être posée : l’existence de cette ligne ne relève que d’un compromis politique subtile entre la Région et le Département des Hauts de Seine, sachant que le STIF avait estimé qu’une ligne de BHNS suffirait pour au moins une décennie. En outre, le choix d’un terminus place du Garde à Clamart interroge compte tenu de l’environnement forestier et du faible maillage avec le réseau bus.

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Vélizy - zone industrielle - 12 octobre 2010 - La ligne 379 est en partie concernée par le projet du T10 : elle ne figure pourtant pas parmi les lignes les plus fréquentées du sud des Hauts de Seine. © C. Brot

Si de mauvais choix n’avaient pas été réalisés pour T6, transportparis considère la ligne T10 aurait pu se limiter à une liaison entre la gare du RER B Croix de Berny et l’hôpital Béclère à Clamart, avec raccordement au T6 pour former une liaison Croix de Berny – Vélizy qui aurait été probablement plus attractive, notamment pour améliorer la desserte de la zone d’emplois et du centre commercial de Vélizy.

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