Le bouclage des Maréchaux

A Paris, le premier dossier serait celui de l’achèvement de la boucle des Maréchaux.  Deux sections apparaissent prioritaires pour le maillage des correspondances : Porte d’Asnières – Porte Maillot et Pont du Garigliano – Porte d’Auteuil. La première section supprimerait l’incongruité d’un terminus dépourvu de toute station de mode lourd, en donnant un accès aux lignes 1 et 3 du Métro, ainsi qu’au RER E, le RER C étant déjà en correspondance à la Porte de Clichy. La seconde donnerait accès aux lignes 9 et 10 du Métro, mais aussi à l’important terminus des autobus de la Porte de Saint Cloud, ainsi qu'à notre proposition de rocade en première couronne (section Porte de Saint Cloud - Arcueil Laplace). En outre, l’accès au quartier commerçant d’Auteuil serait facilité. La proximité du Parc des Princes et de Roland Garros devrait aussi militer en faveur du prolongement à la Porte d’Auteuil.

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Porte d'Auteuil - 21 juin 2014 - Le tramway T3 pourrait être prolongé à Auteuil pour donner de nouvelles connexions avec le métro et compléter la desserte du parc des Princes et de Roland Garros. Monnaie d'échange à l'extension du site des internationaux de tennis ? © transportparis

La question du bouclage par la section Auteuil – Maillot se pose immanquablement : elle n’est pas d’une première nécessité vu que le RER assure une desserte parallèle sur les deux tiers du parcours, mais elle peut se justifier techniquement pour faciliter les échanges de matériel entre les deux dépôts en diminuant les parcours à vide. Mais son intégration au T3 est-elle la plus pertinente ? (réponse au chapitre suivant !)

Le bouclage du tramway des Maréchaux poserait toutefois la question du remisage du matériel, les sites de Lucotte et de Ladoumègue plafonnant à une capacité 72 rames. Compte tenu du succès commercial, le renforcement de l’offre à 3 minutes est inéluctable et implique donc de trouver de nouvelles capacités de remisage.

La rocade des gares

Dans Paris, il est également régulièrement question, notamment à l’approche des élections municipales, de tramways dans Paris, reliant les gares terminales. L’idée a du sens car ces axes correspondent le plus souvent à des itinéraires très chargés du réseau d’autobus et pour lesquels l’augmentation de la capacité de transport et de l’attractivité d’une desserte en surface pourrait délester le Métro des parcours de cabotage.

Le premier itinéraire serait assez naturellement celui de la ligne 91 entre les gares Montparnasse, d’Austerlitz et de Lyon. Cependant, les nécessités de remisage du matériel imposeront une connexion à la rocade des Maréchaux puisque l’insertion d’un dépôt de tramways modernes dans Paris ne semble pas envisageable. Il faudra d’ailleurs prévoir des réserves afin de pouvoir créer au moins un voire deux sites supplémentaires. Aussi, le « tramway du 91 » devrait plutôt rejoindre la Porte de Vincennes par la place de la Nation afin de rejoindre la rocade des Maréchaux.

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Boulevard Montparnasse - 7 juillet 2013 - La conversion de la ligne 91 au tramway est physiquement assez simple du fait de la largeur des voiries mais imposera de reprendre complètement son aménagement pour insérer les stations avec des quais plus larges que pour l'autobus. Accessoirement, on corrigera les complexités de certains sites. © transportparis

Les 35 000 voyageurs quotidiens du 91 pourraient donc être les premiers bénéficiaires du tramway dans Paris.  La liaison mieux identifiée et plus performante entre les gares Montparnasse et de Lyon devraient délester les lignes 4 et 14 qui assurent aujourd’hui la majorité des flux entre ces deux gares. Ce tramway permettrait également de réaménager le boulevard Saint Marcel, quelque peu malmené par la réalisation des couloirs réservés du 91 avec un schéma de circulation peu lisible. Ce serait aussi le moyen d'accompagner un peu plus l'évolution de la gare Montparnasse.

Dans un deuxième temps, la rocade des gares pourrait se poursuivre à l’est en créant une liaison entre les gares de Bercy et de Rosa Parks. La première est aujourd’hui assez isolée, alors qu’elle reçoit les trains Intercités d’Auvergne et les TER de Dijon et d’Auxerre. Cette deuxième ligne succéderait principalement à la ligne 65 Gare de Lyon – Porte de La Chapelle et en partie à la ligne 20 Gare Saint Lazare – Gare de Lyon. Elle assurerait, par les places de la Bastille et de la République, la liaison avec les gares de l’Est et du Nord et ferait terminus dans la future gare du RER E de Rosa Parks (mise en service en 2015 et déjà desservie par T3b). Elle autoriserait le réaménagement du boulevard Magenta, lui aussi à porter au chapitre des erreurs de réaménagement.

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Place de la République - 22 juin 2013 - La nouvelle place de la République a créé un espace réservé aux autobus sur sa partie nord-est. Demain, pour les tramways ? © transportparis

La troisième maille partirait de la gare du Nord, où un important travail de redistribution des espaces doit être mené : la situation actuelle mélange bus et taxis, ces derniers paralysant la circulation des premiers. Les grands projets de la gare du Nord pourraient être l'occasion de faire un peu le ménage, mais la qualité de la desserte de proximité en transports en commun doit encore progresser pour gagner en efficacité. Elle rejoindrait la Porte Maillot en assurant la liaison avec la gare Saint Lazare afin de remplacer les lignes 26 et 43. Tracée via la rue Lafayette, elle concrétiserait le retour de la circulation des transports en commun dans les deux sens sur cette rue, où le contresens bus a dû céder sa place à une piste cyclable demeurant quasi désertique.

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Rue de Châteaudun - 15 mai 2014 - Axe très fréquenté, mais maillon de la liaison Gare Saint Lazare - Gare du Nord, malcommode en métro et en RER : le tramway apporterait la liaison directe et commode et succéderait notamment à la ligne 43. Elle compenserait aussi l'absence de métro sous l'avenue des Ternes, projet avorté en 1929. © transportparis

Dans le secteur de Saint-Lazare, cette ligne aurait notamment pour objectif de rationaliser la circulation, notamment en traçant le tramway sur l’axe Trinité – Saint Lazare – Pépinière – Saint Augustin.

Cependant, cette ligne sera assez complexe à réaliser puisque pour rejoindre l’avenue des Ternes, où le projet d’antenne à la ligne 9 du Métro ne fut – heureusement – jamais concrétisée, le secteur du faubourg Saint Honoré ne sera pas simple puisque la largeur de la voirie ne permet pas de créer un site propre, d'où notre proposition d'un tracé un peu plus au nord permettant de s'approcher du parc Monceau.

Enfin, une liaison Gare du Nord – Porte Maillot serait un peu courte et reste en suspens la question de la liaison Maillot – Auteuil. Autant l’intérêt commercial apparaît peu justifié en simple rocade, autant le mixage des deux pourrait avoir un peu plus de sens pour améliorer l’accès au centre de Paris des franges ouest du 16ème arrondissement, de façon plus efficace que le RER C et pour délester la ligne 9 du Métro. A envisager toutefois plutôt en fin de réflexion…

La dernière maille de la rocade sera assurément la plus polémique puisque pour relier les gares Saint Lazare et Montparnasse, il faudra passer par des sites emblématiques : en mixant les itinéraires des lignes 28 Saint Lazare – Porte d’Orléans, 80 Mairie du 18ème – Porte de Versailles et 92 Gare Montparnasse – Porte de Champerret, il apparaît possible de constituer un itinéraire compétitif par rapport au cabotage effectué sur la ligne 13 du Métro.

Depuis Saint Lazare, le passage par Saint Augustin et Saint Philippe du Roule permettrait de croiser les Champs Elysées à hauteur du rond-point. Le tracé du 80 par l’avenue Montaigne proposerait un itinéraire naturel par la place  et le pont de l’Alma. En alternative, le passage par le tracé du 28 et le pont des Invalides imposerait l’insertion sur le quai d’Orsay pour rejoindre la gare du RER C du pont de l’Alma. Le premier tracé apparaît plus naturel pour ensuite rejoindre l’Ecole Militaire, la place Vauban et l’hôpital Necker.

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Rond-Point des Champs-Elysées - 20 février 2010 - Le tracé de la ligne 28 serait en partie repris par la maille de la rocade unissant la gare Saint Lazare et la gare Montparnasse. Parmi les points sensibles, évidemment la traversée des Champs-Elysées... © transportparis

Au-delà, depuis Montparnasse, le passage par l’avenue du Maine et l’avenue Leclerc connecterait la maille ouest de la rocade des gares avec celle des Maréchaux à la Porte d’Orléans.

Au nord de Saint Lazare, il pourrait être pertinent d’amorcer la ligne Place de Clichy, pour amplifier l’exercice de parallélisme avec la ligne 13 du Métro. Deux alternatives seraient possibles : par les rues de Rome et de Saint Pétersbourg ou par la rue d’Amsterdam, mais qui devrait alors devenir un axe piétons – tram – desserte locale, ce qui semble peu aisé compte tenu de son étroitesse et du nombre élevé de commerces.

Au-delà de la rocade, quelques pénétrantes

Au-delà de cette rocade des gares, la constitution d’une grande pénétrante sur l’itinéraire du 38 Gare du Nord – Châtelet – Porte d’Orléans, achèverait la formation du réseau primitif. Elle pourrait être prolongée à Chatillon-Montrouge pour assurer une liaison entre Paris et la première couronne. Compte tenu des différences de gabarit, à moins d'envisager la généralisation du gabarit 2,65 m, il faudrait choisir entre un T6 converti sur fer prolongé à la Porte d'Orléans et un "38" franchissant le périphérique.

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Place Denfert-Rochereau - 8 juin 2013 - La ligne 38 traverse Paris du nord au sud par des sites emblématiques : surchargée, le tramway y apparaît pleinement justifié... mais avant d'y parvenir... © transportparis

Il faut toutefois reconnaître que les esprits parisiens ne sont pas – encore ? – prêts à l’insertion d’un tramway sur les places du Châtelet, Saint Michel et Denfert Rochereau.

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