RER D : une interconnexion a minima

L'intégration progressive de la banlieue Nord

Le 27 septembre 1987, les trains venant de Villiers le Bel furent prolongés à Châtelet Les Halles. Le RER D apparaissait pour la première fois sur les plans du réseau. Le service était alors confié à des Z8800 à 4 caisses. L’année suivante, la mission de Goussainville suivit le même chemin. Les premières Z20500 à 5 caisses étaient alors en cours de livraison, amorçant la constitution du parc destiné à la jonction Nord – Sud-Est.

Orry la Ville - 22 mai 2010 - Le terminus d'Orry la Ville s'effectue sur les deux voies centrales de la gare, les deux voies latérales étant réservées au TER. Cette gare apparaît comme l'extrême limite de pertinence d'une desserte RER. © transportparis

Le 13 octobre 1989, le gouvernement décidait la mise en chantier simultanée de trois projets d’infrastructures destinées à étendre le réseau RER et délester la section Auber – Gare de Lyon du RER A en situation de saturation. Si EOLE et METEOR occupaient le devant de la scène en raison des tensions d’alors entre la RATP et la SNCF, l’interconnexion du RER D était elle aussi confirmée au moyen d’un tunnel Châtelet  Les Halles – Gare de Lyon qui devait permettre de d’augmenter la desserte d’une banlieue sud-est toujours plus peuplée. Le projet fut définitivement entériné par le STP en avril 1990. En septembre de la même année, les missions Orry la Ville arrivaient à leur tour à Châtelet  Les Halles. A cette date, 32 trains par heure circulaient dans le tunnel commun (20 de la ligne B et 12 de la ligne D). Le projet du RER D prévoyait d’interconnecter 16 des 20 trains par heure de la banlieue Sud-Est en utilisant les voies centrales de Gare de Lyon pour un terminus intermédiaire.

La jonction nord-sud-est

Les travaux de jonction débutèrent en 1990, entraînant un allègement du service sur le réseau Sud-Est compensé par l’augmentation de capacité des Z5600 recevant une quatrième remorque. Si au sud, les quais étaient généralement suffisamment longs, il fallut engager leur allongement au nord, mis au standard de 320 m bien que les trains ne dépassent pas 260 m (UM2 de Z20500 5 caisses). D’autre part, les travaux du RER D sur la partie Nord furent menés en même temps que le passage de 6 à 8 voies entre Paris et Villiers le Bel lié à la création de la LGV Nord.

Le tunnel bitube créé entre Châtelet  Les Halles et Gare de Lyon fut inauguré le 11 septembre 1995 et la ligne D fut interconnectée le 24 septembre suivant, dans une configuration Orry – Melun / La Ferté-Alais, avec 12 trains interconnectés et 4 complémentaires entre Melun et Paris-Lyon. 

Le coût du projet s’élevait à 1,55 MMF, financés par l’Etat (36%), la Région (44%) et la SNCF (20%). En complément, de nouvelles automotrices Z20500 furent réceptionnées et la composition à 5 caisses généralisée grâce à l’allongement des quais.

Cesson - 15 avril 2015 - Les Z2N, matériel polyvalent d'Ile de France, assurent le RER D dans différentes versions, toutes avec des motrices asynchrones Z20500 : initialement, le parc était uniquement composé de rames à 3 remorques longues. Les recompositions successives du parc Z2N ont amené à constituer des rames avec 3 remorques courtes (type VB2N) ou 2 remorques longues et une courte : un vrai jeu de construction.... © transportparis

En 1996, la branche La Ferté-Alais fut prolongée à Malesherbes. Le RER s’aventurait de plus en plus loin de Paris, avec une augmentation importante de la fragilité de l’exploitation par l’effet de la distance importante, de nombreux passages à niveau et d’un environnement moins urbain avec par exemple des heurts de gibier. Très rapidement, la régularité du nouveau RER chuta, passant de 91 à 84%, provoquant les premiers remous entre les élus, les usagers et la SNCF.

Maisse - 22 avril 2011 - 18h23 - La Z20791/2 assure en solo cette circulation vers Malesherbes pourtant en pointe un vendredi soir : sur la section nord et la traversée de Paris, le confort des voyageurs a dû être sérieusement altérée... © J.J. Socrate

En outre, le RER D concentra rapidement des critiques sur les performances et peu de gens comprennent pourquoi les trains du RER D sont plus lents que ceux du RER A entre Gare de Lyon et Châtelet Les Halles alors qu’ils circulent globalement dans un ouvrage parallèle à celui de la RATP : l’écart de 75 secondes entre le RER A et le RER D s’explique par le fait que le premier roule à 100 km/h contre 80 pour le second… mais qui pourra justifier ce choix d’une vitesse plus faible sur un ouvrage présentant globalement les mêmes aptitudes ?

En 1998, la nouvelle gare Stade de France Saint Denis était inaugurée à temps pour la coupe du monde de football.

Stade de France Saint Denis - 25 juin 2008 - La nouvelle gare dessert non seulement le Stade de France - quoique nettement plus éloignée que celle du RER B - mais surtout un territoire en complète transformation avec l'implantation de nombreuses entreprises, jusqu'au siège de la SNCF et une large partie de ses services d'ingénierie. © transportparis

Matériel roulant : forces et faiblesses des Z2N

La desserte est confiée aux Z2N série 20500, gérées par les ateliers des Joncherolles et de Villeneuve Saint Georges et, en appoint, aux Z5600 entretenues par ce dernier. Ces dernières étaient cantonnées aux dessertes faisant terminus à la gare de Lyon, et fonctionnaient en banalité sur les dessertes de grande couronne vers Montargis et Montereau (ligne R). A l'époque, il s'agissait du matériel de banlieue le plus moderne de la SNCF.

Maisons Alfort - 4 mars 2010 - Parmi les problèmes du RER D, la domination de quais bas pour une ligne exploitée avec des trains à plancher haut. A Maisons Alfort, l'affaire a été résolue en 2015 par le rehaussement des quais, engagé sur l'ensemble du périmètre du RER D retenu à terme. © transportparis

Les Z2N ont l’avantage d’une grande capacité assise (65% de la capacité totale, mais avec des portes en nombre insuffisant, et mal réparties, allongeant les échanges. En outre, les accès se situent au mieux à 920 mm et la quasi-totalité des quais étaient établies à 550 mm à l’origine de la ligne. Bref, difficile de faire du RER à haut débit dans ces conditions, qui plus est avec 4 bogies moteurs sur 10 par élément, ce qui ne concourt pas à la performance.

Suite du dossier : simplifier, moderniser, transformer