RER C : un système devenu trop complexe

VMI : un recyclage discutable d’infrastructures existantes

Le schéma initial du RER prévoyait l’étude une desserte du nord-ouest parisien, mise en sommeil pour prioriser l’accès à la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, réalisée en 1979 en réutilisant le groupe III de Saint Lazare, rendu disponible depuis 1972 par l’intégration au RER A de la branche de Saint Germain en Laye. Les réductions budgétaires étant aussi passées par là, il n’était plus question de réaliser une infrastructure nouvelle mais d’accommoder l’existant.

Les nouvelles études lancées en 1983 s’appuyaient sur l’utilisation maximale des infrastructures existantes. Ainsi, depuis la gare du Champ de Mars, la nouvelle branche Vallée de Montmorency – Invalides allait d’abord utilisér le raccordement de Boulainvilliers, abandonné depuis 1939. Ensuite, elle put utiliser la Petite Ceinture, dont le service cessa le 7 janvier 1985. A partir de Péreire-Levallois, elle empruntait le raccordement des Epinettes, créé en 1862 pour rejoindre la gare d’eau de Saint Ouen, puis la ligne des Docks (de La Plaine Saint Denis à Ermont-Eaubonne), achevée en 1908. Sur cette dernière, les Chemins de fer du Nord avaient expérimenté une exploitation de trains légers contrastant avec l’élégance des gares.

Saint Gratien - 1984 - A l’écart de la banlieue Nord, la ligne des Docks n'accueillait qu'un piètre service Ermont - Saint Ouen assuré soit par un autorail X4500 soit par une rame de voitures Talbot avec BB66000 (le summum de la modernité pour un service de proche banlieue !). © N. Lelarge

A Ermont-Eaubonne, la VMI rejoignait la ligne de Paris à Pontoise de la banlieue Nord pour les trains vers Montigny-Beauchamp, ou le raccordement Argenteuil – Ermont, ouvert en 1863 : ce dernier avait échappé aux programmes de modernisation et d’électrification et fonctionnait en navette uniquement, également en rames Talbot avec BB66000.

L’insertion du chantier dans le 16^ème et le 17^ème arrondissement suscita non seulement des retards dans le projet mais surtout une hausse importante des coûts du fait de la demande par la Ville de Paris de couvrir la tranchée de la Petite Ceinture sur la totalité du parcours. A Saint Ouen, le raccordement vers La Plaine fut maintenu pour les besoins du fret (accès au port de Gennevilliers) mais la gare abandonnée, remplacée par une station souterraine dotée d’un bâtiment rudimentaire.

Le 25 septembre 1988, la VMI était mise en service, utilisant exclusivement des Z2N  bicourant, la section de séparation entre le 1500 V et le 25 kV étant située en aval de la gare de Saint Ouen. Initialement, le service alternait des missions Argenteuil et Montigny à la demi-heure. L’année suivante, un renfort au quart d’heure fut instauré en heure de pointe avec des trains sans arrêt entre Ermont et Péreire-Levallois.

Parallèlement à la création de la VMI, le RER C gagnait une correspondance avec le RER B à Saint Michel : la création d'une gare dans l'emprise réservée sur le parcours Luxembourg - Châtelet avait été mise à profit dès le retrait des automotrices Ligne de Sceaux. Une solution plus sage que l'éphémère idée d'un raccordement Luxembourg - Orsay dans l'entre-deux guerres.

Gennevilliers - 6 décembre 2014 - La Z20849/50 sur la branche VMI au trafic plutôt réduit, du fait d'une offre modeste (8 trains par heure en pointe, 4 en journée) et de temps de parcours franchement peu attractifs. A droite, l'un des sites de remisage du matériel de la ligne, à hauteur de l'ancienne gare, décalée vers le sud pour améliorer les correspondances avec les autobus et depuis 2012 le tramway T1. © transportparis

L’élimination des Z5300

Moins capacitaires, moins fiables et moins performantes, la SNCF choisit de composer des rames Z2N série 5600 à 6 caisses circulant en unité simple pour le service de la mission circulaire (celle qui fait visiter la vallée de la Bièvre aux touristes croyant que Versailles CH signifie Versailles Château…) en utilisant le surplus de voitures VB2N. Conséquence, les compositions du RER C étaient formées de 4, 6 ou 8 voitures, ne facilitant pas la gestion des mouvements de voyageurs à quai.

Meudon Val Fleury - 25 septembre 2011 - Les compositions à 6 caisses ajoutent un peu de complexité pour les voyageurs lors de leur positionnement à quai. Ces rames ne sont pas non plus des plus performantes. Notez en surplomb de la voie l'élégant bâtiment voyageurs. © transportparis

La recomposition du parc se poursuivit à partir de 2009 avec l’arrivée du Francilien sur la ligne H. La SNCF concentra les 54 Z2N série 20900 sur le RER C. Avec la création en 2013 de la sous-station de Jouy en Josas, des compositions en UM2 ont pu être engagées sur la mission circulaire.

Néanmoins, les Z2N sont moyennement adaptées au RER, mais composent avec les contradictions de la ligne C : d’accès peu commodes pour la zone dense, elles sont d’un confort très moyen sur les dessertes de grande banlieue. A plancher haut alors que 77 des 84 gares disposent de quais bas, elles sont donc difficiles d’accès, surtout à Saint Michel Notre Dame, avec des quais de 32 cm seulement. Si les accélérations sont correctes, les performances au freinage sont assez moyennes, nécessitant un renforcement du circuit.

 

Ermont-Eaubonne - 24 mai 2007 - Exemple de non cohérence quai - train avec des quais de 550 mm et un matériel à accès haut d'un mètre. Une perte de temps non négligeable à chaque arrêt qui pénalise la performance de la ligne. © transportparis

Néanmoins, il fallut quand même attendre 10 ans pour que soient supprimées les limitations de vitesse à 40 km/h (au lieu de 60 km/h) liées aux médiocres performances au freinage des Z5300 : elles disparurent avec la création des points de retournement de Javel et d’Austerlitz pour augmenter le service en cas d’interception de la section Champ de Mars – Austerlitz.

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