RER C : quelles perspectives ?

Un nouveau schéma de desserte

Il faut d’abord définir quelques principes :

• sortie des branches de Dourdan et d’Etampes du tronçon central : elles sont amorcées à Paris Austerlitz en surface et ne desservent entre Paris et Brétigny que la gare de Juvisy ;
• suppression de la mission circulaire du fait de la création de T12 de Versailles à Evry, avec un terminus à Juvisy ou à Brétigny, selon l’évaluation du besoin réel d’une 3^ème mission omnibus dans le val d’Orge ;
• toutes les missions RER desservent la gare des Ardoines pour la correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express.

Meudon - 22 janvier 2021 - Peu de changements en vue sur l'ancienne ligne des Invalides, une ligne parmi d'autres entre Paris et Versailles. Les Z2N ont subi une première rénovation lourde avec application de la livrée à berlingots, suivie par d'autres opérations : compte tenu de l'importance du parc, le RER C est un kaléidoscope de livrées ! © transportparis

La proposition de transportparis remet à plat la desserte de la VMI en faisant au préalable les constats suivants :

• le détour par Boulainvilliers est lent et donc peu attractif ;
• la branche ne cesse cependant de gagner en attractivité du fait des correspondances : depuis 2020, les voyageurs peuvent accéder à la ligne 14 depuis Saint Ouen et Porte de Clichy ; en 2023, le RER E desservira Porte Maillot et, à terme (soyons prudents sur l’échéance), la ligne 15 arrivera aux Grésillons.

Ainsi, le schéma ci-dessous maintient une seule mission rejoignant la TRG au Champ de Mars, soit une fréquence au quart d’heure pour les gares de l’avenue Kennedy et de Boulainvilliers,et dont le terminus serait situé à Ermont-Eaubonne. Les autres trains venant de Pontoise et de Montigny-Beauchamp feraient terminus Avenue Henri Martin, de sorte à aligner les correspondances en lisière de Paris jusqu’à la ligne 9 du métro.

En conséquence, la ligne des Invalides bénéficierait de 3 missions par heure, respectivement pour Chaville-Vélizy, Versailles Rive Gauche et Saint Quentin en Yvelines.

Sainte Geneviève des Bois - 13 jui 2021 - Seules les Z2N du RER C (et de la ligne U) ont arboré la livrée dite Carmillon lors de leur deuxième rénovation, marquée par l'introduction de l'identité de l'autorité organisatrice francilienne. © transportparis

Ce schéma n’a pas retenu l’hypothèse d’une nouvelle tangentielle entre Massy et Sucy-Bonneuil.

Quel(s) successeur(s) pour les Z2N ?

Les premières Z2N approchent de la réforme et devraient être remplacées par des Z20500 libérées par le RERng sur le RER D. Cependant, à horizon 2035, il faudra renouveler le parc.

Ermont-Eaubonne - 1er juillet 2017 - Les quais du RER C à Ermont-Eaubonne ont été rehaussés à 920 mm, mais la question de la hauteur des accès constitue un casse-tête dans la perspective du remplacement des Z2N. © transportparis

Première question : la hauteur des accès et des quais. Le plancher haut impliquerait le rehaussement des quais à 920 mm, coûteux, complexe, pas toujours possible et gênant pendant de nombreuses années. Le plancher bas, avec accès à 550 mm, impliquerait la rectification d’une douzaine de gares où les quais sont aujourd’hui à 760 ou 920 mm.

Il faut dissocier la grande couronne des dessertes traversant Paris. Pour les premières, un matériel à plancher bas est possible, moyennant l’adaptation des hauteurs de quais à Bibliothèque François Mitterrand et leur limitation à la gare d’Austerlitz (surface). Deux conditions tout de même pas totalement anodines, et qui risquent de faire rater l’opportunité d’une commande – à bon prix – d’une cinquantaine de Régio2N, similaires aux rames déjà en service sur les lignes N et R. Mais le format est celui-ci : 2 niveaux et accès à 550 mm.

L’arbitrage est plus difficile pour les dessertes traversantes pour lesquelles il n’existe pas de solution évidente s’affranchissant de lourds investissements si on veut améliorer la performance des échanges et l’accessibilité. La cote intermédiaire à 760 mm pourrait s’accommoder du statu quo du côté de l’infrastructure… mais avec d’importantes contraintes.

Paris Invalides - 21 mai 2017 - Des rehaussements à 760 mm ont été installés dans quelques gares du RER C. Cependant, la précision de l'arrêt reste moyenne et l'usage de ces dispositifs s'en retrouve limité. En outre, cela ne change pas grand-chose à l'accessibilité, qui ne peut atteindre le stade de l'autonomie. © transportparis

D'abord sur l'architecture du train : des accès à 760 mm seront forcément entre les bogies (aux roues de 840 mm, comme le Francilien et le RERng), ce qui augmenterait la longueur des espaces à un niveau. Une rame articulée limiterait sur ce point la perte de volume, mais imposerait des caisses plus courtes pour respecter la charge à l'essieu à 22,5 tonnes, donc plus d'espaces à un seul niveau.

Ensuite sur l'accessibilité et la gestion de la situation transitoire : le rehaussement à 760 mm des quais actuellement bas impliquera la même ampleur de travaux (au volume de matériaux près) qu’un relèvement à 920 mm, et il y aura toujours des incompatibilités (entre Ermont et Pontoise, entre Viroflay et Saint Quentin en Yvelines, à Saint Michel Notre Dame).

Quant à la capacité, si l’objectif devrait logiquement se situer entre les 500 et 578 places assises (entre les Z2N séries 20900 et 20500 rénovées), les questions de pas de siège (1540 mm ou 1650 mm ?) et d’architecture selon la hauteur des accès viendront accroître la complexité de l'équation.

En outre, sur les troncs communs, il faudra accepter des renoncements en matière d’accessibilité sur le RER C. Aller vers des quais de 920 mm pour être cohérent avec la ligne H (entre Ermont et Pontoise) créera une incompatibilité forte avec la ligne N entre Viroflay et Saint Quentin (où les quais sont à 550 mm). Et inversement : des quais de 550 mm sur le RER C imposerait probablement une limitation de la ligne à Ermont. Un matériel à 760 mm limiterait les lacunes verticales à une marche positive ou négative sur les troncs communs, mais l’impact sur l’architecture du train et sa capacité semble tout de même assez lourd…

Pour l'instant, SNCF Réseau tente des quais à 2 hauteurs, à 550 mm sur la partie centrale et à 920 mm sur les extrémités, jouant des longueurs différentes du matériel (208 m sur le RER C, 225 m sur la ligne H). Faute de mieux ?

Pontoise - 14 juin 2020 - Pour l'instant, les quais affectés au RER C en gare de Pontoise ont une hauteur de 550 mm. Cette gare accueille aussi des trains du groupe VI de Saint Lazare (ligne J) et de la ligne H (réseau Nord) assurés en Franciliens, donc avec un penchant pour des quais de 920 mm. © transportparis

Améliorer l’exploitation

La modernisation de l’exploitation passera par une signalisation moins contraignante. NExTEO ne semble pas justifié compte tenu du niveau de service sur la section la plus chargée et des fortes adhérences avec les infrastructures multi-usages. Difficile de passer d'un système à l'autre sur un simple aiguillage en pleine voie.

Aussi, la perspective d’équipement en ERTMS (au moins au niveau 2) couplé avec une fonction de pilotage automatique devrait constituer la cible. Assurément, celle-ci mériterait de couvrir le périmètre de Choisy le Roi à Versailles Rive Gauche et sur la VMI jusqu’à Ermont-Eaubonne, voire Pontoise en fonction des orientations sur la ligne H. La question subsidiaire peut porter sur la section Paris – Choisy : faut-il ne doter de la fonction de pilotage automatique que les seules voies « lentes » ou également les voies « rapides », ce qui embarquerait l’équipement de tous les matériels régionaux et nationaux pour optimiser le débit sur cette section ? Ne faudrait-il pas d’ailleurs ajuster l’équipement et prolonger la zone sous pilotage automatique jusqu’à Brétigny sur les voies rapides afin d’avoir un réel effet capacitaire ?

Et puis évidemment, il faudra achever le renouvellement de la caténaire, de préférence avant son centième anniversaire… mais l’objectif avancé n’est-il pas un peu trop ambitieux ?

Dernier volet et non des moindres : la rénovation des gares. Certaines d'entre elles n'avaient quasiment pas changé depuis les aménagements réalisés dans les années 1960. Outre la saine gestion du patrimoine public, il s'agit aussi d'adapter les lieux à l'évolution du trafic mais aussi faciliter les correspondances, notamment vers les réseaux de bus. La gare de Juvisy a été une opération de grande ampleur, assez essentielle au regard de son rôle dans les déplacements du sud parisien. Même chose à Versailles Chantiers, ou encore à Pontoise, pour ne citer que quelques cas dans les principales villes. La SNCF engage aussi une opération attendue de longue date : la rénovation de Saint Michel Notre Dame.

Vitry sur Seine - 14 février 2021 - Z2N toujours et encore, et une livrée de plus, puisque désormais, les rames ne portent que les couleurs d'Ile de France Mobilités. © transportparis