Le 2 septembre 2013, la nouvelle desserte RER B Nord+ était mise en service. Avec 870 000 voyageurs par jour, le RER B est la deuxième ligne ferroviaire d’Ile de France par son trafic. Née de la connexion progressive entre l’ancienne ligne de Sceaux et la banlieue Paris Nord, elle fut la première ligne co-exploitée par la RATP et la SNCF et a rapidement affronté l’écart culturel entre l’exploitation type Métro de la RATP et les règles de l’exploitation du réseau ferroviaire national.

La section nord du RER B

Au-delà de la gare du Nord, le RER B circule d’abord sur l’axe de Paris à Lille, jusqu’à la bifurcation de La Plaine Saint Denis, origine de la ligne d’Hirson. Le 8 septembre 1855, la section de Saint Denis à Laon était mise en service. Si le trafic voyageurs demeurait relativement modeste, la ligne n’ayant pas de débouché international comme celle de Saint Quentin, l’important trafic de marchandises et de productions agricoles conduisit les chemins de fer du Nord à engager le quadruplement jusqu’à Aulnay sous Bois afin d’améliorer les conditions de circulation des trains de banlieue. Déclarés d’utilité publique le 26 juillet 1907, les travaux étaient achevés 6 ans plus tard. Ils permettaient aussi de supprimer de nombreux passages à niveau et de gérer par saut-de-mouton la bifurcation de La Plaine.

Toutefois, la banlieue Nord ne bénéficia que d’améliorations tardives comparativement aux autres réseaux, et notamment à la ligne de Sceaux après sa reprise par le Métro. La desserte restait assurée par des voitures certes réversibles mais lourdes, emmenées par des machines à vapeur, certes remplacées par les 141TD développées par Marc de Caso. Il fallut attendre le programme d’électrification à la fin des années 1950 pour engager une véritable modernisation de la desserte de banlieue. La priorité fut donnée aux lignes de Lille et de Belgique : la caténaire 25000V fut mise en service en 1963 entre La Plaine et Crépy en Valois, terminus de la desserte de 3ème zone.

La traction vapeur put être éliminée et remplacée par des RIB tractées / poussées par des BB16500 puis des BB17000, mais aussi par des automotrices Z6100. A l’époque, leur légèreté et leur caisse en acier inoxydable constituait un réel progrès, de nombreuses minutes étant économisées sur le trajet. Il fallut aussi aménager les terminus afin d’étoffer le service au fur et à mesure de l’essor des cités ouvrières puis des grands ensembles d’une banlieue nord voyant sa population augmenter dès le début des années 1950.

L’ouverture de l’aéroport de Roissy, destiné à succéder à celui du Bourget devenu trop exigu, justifia la création d’une desserte ferroviaire rapide depuis la gare du Nord. Se débranchant en gare d’Aulnay sous Bois, elle utilisait dans un premier temps la plateforme inachevée de la ligne d’Aulnay à Rivecourt. Au-delà, elle était établie en tranchée couverte puis en tranchée ouverte dans le parc de Villepinte puis le long du complexe autoroutier d’accès à l’aéroport. La première gare fut établie assez loin des terminaux aériens. Elle fut inaugurée le 20 mai 1976. Dix jours plus tard, une nouvelle desserte directe Roissy Rail assurée par les nouvelles automotrices Z6400 était mise en service en attendant l’interconnexion avec la ligne de Sceaux, qui prévoyait la reprise de la desserte Roissy Rail pour bénéficier d’une meilleure diffusion dans Paris.

En janvier 1983, la gare du Parc des Expositions était ouverte, constituant la 3ème gare intermédiaire du parcours avec Villepinte et Sevran-Beaudottes. Le 13 novembre 1994, la desserte de Roissy était améliorée par le prolongement au terminal 2, donnant également correspondance à la gare TGV située sur le barreau d’interconnexion entre les lignes du Nord et du Sud-Est.

Un RER exploité comme un Métro

Le 11 juillet 2007, le STIF adoptait le schéma directeur de modernisation de la ligne, consacré à la partie nord, située sur le domaine RFF et exploitée par la SNCF. Cette opération était alors juxtaposée au projet CDG Express piloté par l’Etat.

Les orientations décidées avaient pour but de modifier en profondeur les principes d’exploitation de la ligne entre Paris, Roissy et Mitry. Si au sud de Châtelet les Halles, le RER B circule seul sur les infrastructures de la RATP, il doit d’abord cohabiter avec le RER D dans le tunnel Châtelet – Gare du Nord et circuler en mixité avec les trains de fret et de la ligne de Laon  au-delà. Seule la branche Aulnay – Roissy lui est dédiée.

C’est ce principe de spécialisation de 2 voies au seul RER B qui a été retenu. Entre Paris et Mitry, les voies 1bis et 2bis ont été dédiées à la ligne, permettant ainsi d’éviter les interactions avec le fret et les TER, source d’irrégularité, et autorisant l’adaptation de la hauteur des quais. Si sur le domaine RATP, l’accès se fait de quasi plain-pied (quais à 1,05 m pour un plancher à 1,20 m), il en était tout autrement sur le domaine RFF avec des quais à 55 cm, rendant l’échange de voyageurs non seulement plus long mais aussi moins sécurisé. En outre, le rehaussement des quais devait aussi permettre de réduire les traversées sauvages des voies.

porte-quai-basUn des principaux handicaps du RER B sur la section nord : des quais à 55 cm pour des rames avec un plancher à 1,20 m. Malgré la marche intermédiaire, l'accès s'avérait contraignant pour le service. © transporturbain

 Conséquence de la concentration des RER B sur 2 voies, la grille préexistante formée de l’assemblage de missions directes, semi-directes et omnibus, n’était plus tenable. Dans le contexte de 2007, le RER B devait assurer une meilleure desserte du nord-est parisien et simplifier l’accès à la zone d’emplois de Roissy, l’Etat prenant en charge via la concession CDG Express la liaison directe Paris – Roissy.

Aussi, le schéma de desserte associé à la spécialisation de 2 voies retenait une politique d’arrêt omnibus sur les 20 trains par heure, et une alternance systématique des destinations entre Roissy et Mitry. La perte de temps jusqu’au terminus était évaluée à 4 minutes, tenant compte de la réalité des temps de parcours de la grille composite. Ainsi, certaines gares desservies toutes les 15 minutes devaient voir leur offre multipliée par 5. Avec un train toutes les 3 minutes pour toutes les gares de Paris à Aulnay, l’usage du RER B devenait aussi simple que celui du Métro. En heures creuses, avec 12 trains par heure, le schéma de desserte maintenait une mission au quart d’heure directe entre Roissy et Paris.

Ce schéma de desserte devait susciter de nombreuses réactions : positives parmi les gagnants, bien plus négatives pour les partisans des liaisons directes, notamment vers Roissy, et surtout au fur et à mesure des déboires rencontrés par CDG Express.

5 années de travaux

A partir de novembre 2008, les premiers travaux sur l’infrastructure, d’un programme de 250 M€, ont été engagés. Outre le rehaussement des quais dans toutes les gares (à 1,15 m en général, à 92 cm en particulier avec rehausse partielle à 1,15 m en extrémité pour La Plaine Stade de France, Mitry Claye et les gares situées entre le Parc des Expositions et Roissy), le principal chantier consistait en la création d’une 4ème voie à l’entrée de Mitry, afin de supprimer un tronçon de voie unique sur les voies « bis », et l’extension des capacités de garage et des conditions d’exploitation de ce terminus.

100412_MI79le-bourget1Le Bourget - 10 avril 2012 - La gare du Bourget en travaux, mais encore essentiellement dans sa configuration d'origine avec ses quais bas et un train pour Paris. © transporturbain

villeparisis-travaux3Villeparisis - 26 octobre 2010 - Après le gros oeuvre sur les quais, mais avant l'installation des nouveaux abris filants. © transporturbain

250913_QUAI-le-bourget2Le Bourget - 25 septembre 2013 - Les quais du RER B désormais dotés de leurs nouveaux abris. La bande de végétation en pied de quai est totalement fortuite... © transporturbain

Par ailleurs, un nouveau poste d’aiguillages informatisé était implanté à Mitry. Autre chantier significatif, la création d’une 3ème voie au Parc des Expositions complétant les installations de contresens dont avait été équipée la branche au début des années 2000. Cette voie ainsi que l’adaptation des rehaussements  de quais avaient été décidés dans la perspective de la branche du « barreau de Gonesse » du RER D.

L’autre chantier majeur mais moins visible pour les voyageurs était la reprise de l’ensemble de la signalisation pour s’adapter au nouveau schéma de desserte avec l’installation du KCVP (Contrôle Continu de Vitesse pour les Prolongements) qui régissait déjà le domaine RATP. Le schéma de signalisation devait autoriser une vitesse de 90 km/h de Paris à Mitry, mais plusieurs puits de vitesse à 80 km/h ont finalement émaillé le parcours.

Au cours du week-end du 15 août 2013, RFF et la SNCF ont procédé au basculement de la signalisation vers les nouveaux équipements. Durant 15 jours, une desserte temporaire fut mise en œuvre avant le lancement de la grille « B Nord+ » à compter du lundi 2 septembre 2013.

La conduite de bout en bout

Depuis l’interconnexion de 1983, les trains du RER B étaient conduits par des agents RATP et SNCF se relayant en gare du Nord. A la suite d’une étude sur l’optimisation du débit du tunnel Châtelet – Gare du Nord, il était apparu que cette relève de conducteurs, se traduisant par des stationnements d’environ 3 minutes à quai, pouvait accentuer l’irrégularité de la ligne. Décidée en 2008 par le STIF, la suppression de cette relève ne fut pas une mince affaire, car si en apparence la signalisation en domaine RATP est quasiment identique à celle du réseau national, c’est tout l’arsenal réglementaire qu’il fallut adapter, mais aussi vaincre certaines réticences se traduisant par plusieurs grèves.

Le 7 juillet 2008, un premier train fut assuré de bout en bout par un agent formé aux deux réseaux. En février suivant, 80 trains par jour étaient interopérés et le 9 novembre 2009, l’intégralité de la desserte s’effectuait sans ce passage de relais à la frontière entre les 2 réseaux.

Rapprocher les deux exploitants

Autre sujet au cœur du projet RER B Nord+, la gestion coordonnée du trafic et de l’information entre les deux opérateurs. Si la partie RATP de la ligne est suivie de façon centralisée depuis le PCC de Denfert-Rochereau, la gestion des circulations sur le domaine RFF est pilotée traditionnellement, d’un poste d’aiguillage à l’autre, avec les régulateurs au Centre Opérationnel de Gestion des Circulations de Paris Nord (COGC), les chefs de circulation au poste 1B de la gare du Nord, et le Centre Opérationnel  Transilien (COT) du RER B de Paris Nord.

Dans un premier temps, 2 agents chargés de la section nord ont été installés à Denfert-Rochereau en 2009 afin de coordonner les informations échangés entre les deux domaines. La création d’un centre unique de pilotage du RER B demeure encore aujourd’hui à l’état de projet, car devant bousculer la logique du réseau national. En revanche, le 17 juin 2013, une direction unifiée de la ligne était mise en œuvre par les 2 exploitants.

La gestion du matériel roulant

Enfin, RER B Nord+ prévoyait un important volet sur le matériel roulant avec 250 M€ pour la rénovation des 119 éléments MI79 de la ligne et l’apport de 6 MI84 du RER A pour assurer la nouvelle offre.

250913_MI79Rle-bourget3Le Bourget - 25 septembre 2013 - Les MI79 de la ligne B passent en rénovation : l'opération aurait due être achevée en 2012 mais elle s'avère un parcours semé d'embuches. Désormais, les rames portent les couleurs des deux exploitants mais aussi du STIF, le tout dans un ensemble à - forte - dominante grise. © transporturbain

Dans un second temps, le STIF a accepté la proposition des 2 opérateurs d’ajouter 12 éléments MI84 libérés du RER A par le MI09 pour augmenter la réserve, notamment les « réserves montées » prêtes à être engagées en ligne en cas d’incident. Enfin, 3 éléments ont été ajoutés pour permettre l’accélération du programme de rénovation des MI79, marqué par d’importantes difficultés dues à la complexité de ce matériel qui avait connu d’importants problèmes de jeunesse, mais aussi par la présence d’amiante dans l’apprêt des peintures d’origine. Initialement, le programme devait s’achever en 2012, mais aujourd’hui, il accuse près de 3 ans de retard.

Premier verdict après un mois

Un mois après sa mise en service, la nouvelle desserte est encore en rodage et les voyageurs ne disposent pas – encore ? – de l’offre promise.

Au chapitre des points positifs, la simplification de la desserte évite les erreurs de train, et diminue le nombre de signaux d’alarme tirés abusivement dans cette situation. Le rehaussement des quais conjugué à cette politique d’arrêt systématique entre Paris et Aulnay accélère significativement les échanges de voyageurs. Lors de notre essai, des durées de 17 à 29 secondes ont été très régulièrement constatées, alors qu’il était courant d’approcher les 45 à 50 secondes dans l’ancienne organisation. En outre, l’aménagement des gares a été très sensiblement amélioré, notamment l’allongement des surfaces abritées et la mise en accessibilité. Reste que certaines finitions (enrobé des quais, fils apparents pour l’éclairage…) sont un peu légères.

En revanche, la promesse d’un train toutes les 3 min à l’heure de pointe est encore loin d’être devenue réalité et d’importantes perturbations demeurent : à titre d’exemple, le 27 septembre vers 18h20 en sens nord-sud, on enregistrait 5 trains en 26 min au lieu de 15. L’espacement des rames était totalement aléatoire et l’information donnée Gare du Nord défaillante. L’ordre des trains s’est retrouvé bousculé, la mission Saint Rémy (accélérée entre Cité Universitaire et Massy Palaiseau) décalée derrière une mission Orsay omnibus. Le temps de stationnement théorique de 60 secondes était systématiquement dépassé, atteignant même 2 min 09 en dépit du signal à voie libre qui aurait dû inciter à une fermeture autoritaire des portes pour ne pas accentuer le problème.

C’est bel et bien l’exploitation qui devra faire ses preuves et une nouvelle fois progresser pour répondre aux enjeux d’une ligne qui transporte près de 900 000 voyageurs par jour.

Une suite à B Nord+

Après cette opération, le STIF a décidé de se pencher sur la section sud, qui concentre les deux tiers de la fréquentation et subit une hausse soutenue de la fréquentation en lien avec le développement des projets immobiliers du sud parisien. Le 7 décembre 2011, le principe d’une démarche similaire sur la section sud était adopté par le STIF, et le schéma directeur était approuvé en juin 2013.