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transportparis - Le webmagazine des transports parisiens

RER B : la mise en oeuvre de l'interconnexion

Jusqu'à présent, notre dossier s'est intéressé à la partie sud de la ligne, passée de la Compagnie Arnoux au Paris-Orléans puis à la CMP et enfin à la RATP. Le temps de l'interconnexion appelle préalablement à quelques rappels sur la section nord de la ligne.

Les modernisations de la banlieue Nord

Le RER B circule d’abord sur l’axe de Paris à Lille, de la gare du Nord jusqu’à la bifurcation de La Plaine Saint Denis, origine de la ligne d’Hirson. Le 8 septembre 1855, la section de Saint Denis à Laon était mise en service. Si le trafic voyageurs demeurait relativement modeste, la ligne n’ayant pas de débouché international comme celle de Saint Quentin, l’important trafic de marchandises et de productions agricoles conduisit les chemins de fer du Nord à engager le quadruplement jusqu’à Aulnay sous Bois afin d’améliorer les conditions de circulation des trains de banlieue. Déclarés d’utilité publique le 26 juillet 1907, les travaux étaient achevés 6 ans plus tard. Ils permettaient aussi de supprimer de nombreux passages à niveau et de gérer par saut-de-mouton la bifurcation de La Plaine.

Toutefois, la banlieue Nord ne bénéficia que d’améliorations tardives comparativement aux autres réseaux, et notamment à la ligne de Sceaux après sa reprise par la CMP. La desserte restait assurée par des voitures certes réversibles mais lourdes, emmenées par des machines à vapeur, certes remplacées par les 141TC développées par Marc de Caso, spécifiquement pour la banlieue : l'avis des compagnies sur l'intérêt d'investir dans l'électrification de ces services était pour le moins varié, sans compter l'influence de l'Etat, cherchant à limiter les dépenses.

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La gare du Nord juste avant l'électrification intervenue en 1958. Les 141TC sont placées côté banlieue pour ne pas enfumer la gare et les voyageurs doivent remonter une partie du quai. Elles sont associées à des voitures de banlieue conçues en commun avec le PLM, avec 2 larges portes par face et un couloir central. (document Train Consultant)

Il fallut donc attendre la fin des années 1950 pour engager une véritable modernisation de la desserte de banlieue. La priorité fut donnée aux lignes de Lille et de Belgique : pour le secteur concernant le RER B, la caténaire 25000 V fut mise en service en 1963 entre La Plaine et Crépy en Valois, terminus de la desserte de 3ème zone.

La traction vapeur put être éliminée et remplacée par des RIB tractées / poussées par des BB16500 puis des BB17000, mais aussi par des automotrices Z6100. A l’époque, leur légèreté et leur caisse en acier inoxydable constituait un réel progrès, de nombreuses minutes étant économisées sur le trajet. Il fallut aussi aménager les terminus afin d’étoffer le service au fur et à mesure de l’essor des cités ouvrières puis des grands ensembles d’une banlieue nord voyant sa population augmenter dès le début des années 1950.

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Paris Nord - 5 juin 1987 - A cette date, les Z6100 ne sont déjà plus vraiment de la première fraicheur : elles resteront encore pendant près de 25 ans d'indispensables automotrices de la banlieue Nord. © J. Chapter

L’ouverture de l’aéroport de Roissy, destiné à succéder à celui du Bourget devenu trop exigu, justifia la création d’une desserte ferroviaire rapide depuis la gare du Nord. Se débranchant en gare d’Aulnay sous Bois, elle utilisait dans un premier temps la plateforme inachevée de la ligne d’Aulnay à Rivecourt. Au-delà, elle était établie en tranchée couverte puis en tranchée ouverte dans le parc de Villepinte puis le long du complexe autoroutier d’accès à l’aéroport. La première gare fut établie assez loin des terminaux aériens. Elle fut inaugurée le 20 mai 1976. Dix jours plus tard, une nouvelle desserte directe Roissy Rail assurée par les nouvelles automotrices Z6400 était mise en service en attendant l’interconnexion avec la ligne de Sceaux, pour bénéficier d’une meilleure diffusion dans Paris.

L'instauration progressive de l'interconnexion

Les travaux se poursuivaient pour le prolongement à la gare du Nord afin d’assurer l’interconnexion avec les lignes de Mitry et de Roissy, décidée en 1976 et réalisée par étapes. A partir du 10 décembre 1981, la nouvelle gare souterraine accueillaient les trains de la RATP sur les voies latérales, tandis que les trains de la SNCF venant de Mitry-Claye et Roissy y parvenaient par les voies centrales. La nouvelle gare, située sur le domaine SNCF, était commutable, les caténaires pouvant être alimentées soit en 1500 V soit en 25 kV, tant que les engins des deux opérateurs étaient majoritairement monocourant. La SNCF utilisait des Z6100, des VB2N avec BB17000 ou des Z6400 cantonnées à la liaison vers Roissy. En novembre 1982, la SNCF amorçait le futur RER D en reportant le terminus des trains Paris - Villiers le Bel dans la gare souterraine.

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Gare du Nord - 1977 - Les Z6400 ont assuré la liaison Roissyrail directe de Paris à l'aéroport mis en service en 1974. Elles ont précédé l'arrivée du RER B sur la banlieue Nord et permis un premier coup de neuf sur sa desserte, même si ce matériel était circonscrit à un seul service. © J.H. Manara

L’interconnexion dut être retardée du fait de la mise au point délicate du MI79 et de la - première - crise de saturation du RER A, entraînant une sur-sollicitation des MS61, compensée par l'envoi de MI79 sur l'axe est-ouest. Comme les MS61 avaient tous été transférés sur celui-ci, la RATP dut se résoudre à maintenir en service des automotrices Z23000, quitte à en récupérer dans le parc déjà réformé. Le 7 juin 1983, la première grille interconnectée à 8 trains par heure unit enfin des trains RATP et SNCF avec changement de conducteur à la gare du Nord sur des missions Robinson - Roissy et Massy - Mitry. Le 4 novembre 1983, la RATP mettait en service son block automatique unifié sur le modèle SNCF.

L'interconnexion concerna 12 trains en octobre 1984 puis 16 à l’été 1985. Ne restait alors plus qu’une mission par quart d’heure limitée à la gare du Nord assurée en Z23000. Mais les hivers rigoureux de 1985 à 1987 entraînèrent le rappel des vétérans qui, faisant appel à une conception 1920, s’avéraient plus robustes, leur valant non seulement le surnom de « Saint Bernard du RER » mais aussi les applaudissements des voyageurs glacés à leur arrivée en gare, parfois après 40 minutes d’attente !

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Bourg la Reine - 23 août 1984 - Même en été, le renfort de desserte à l'heure de pointe nécessitait l'engagement de trains composés de 8 voitures Z, d'autant plus utiles qu'une partie du parc MI79 venait en secours du RER A. L'automotrice de tête semble faire partie des premières passées en livrée bleue, du fait de la découpe très simplifiée. © M. Van der Velden

Le 27 février 1987, les Z23000 tiraient leur révérence retiré du service permettait la mise en œuvre  le 27 septembre 1987 de l’interconnexion totale avec un service à 20 trains / heure uniquement assuré en MI79. La SNCF faisait descendre ses premiers trains à Châtelet Les Halles, d'abord ceux de Villiers le Bel, puis ceux de Goussainville l'année suivante. Avec la section nord du nouveau RER D, le tunnel était alors emprunté par 28 trains / heure / sens.

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Châtelet les Halles - 1993 - Côte à côte dans la station centrale du réseau RER, les lignes B et D ont entamé en 1987 leur colocation ferroviaire entre Châtelet et Gare du Nord. (cliché X)

Entre temps, d'autres opérations avaient été engagées. En janvier 1983, la gare du Parc des Expositions était ouverte, constituant la 3ème gare intermédiaire du parcours avec Villepinte et Sevran-Beaudottes. Le 21 décembre 1985, la partie RATP du RER B bénéficia de la mise en service du nouveau poste de commandement centralisé de Denfert-Rochereau, quittant le PCC du métro situé Boulevard Bourdon.

Le 17 février 1988, la gare de Saint Michel Notre Dame était inaugurée. Prédisposée dès la construction du tunnel Luxembourg – Châtelet Les Halles, sa réalisation avait été retardée du fait de l’incapacité du matériel ancien à démarrer dans la rampe de 40 ‰. Elle créait une correspondance avec le RER C, les lignes 4 et 10 du métro.

Le 13 novembre 1994, la branche de Roissy était prolongée jusqu’à la gare TGV desservant également l’extension de l’aéroport. Le 25 janvier 1998, en prévision de la Coupe du monde de football et avec l’ouverture du Stade de France, la gare de La Plaine était déplacée et baptisée La Plaine Stade de France.

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La Plaine Stade de France - 18 juillet 2012 - Ouverte en 1998, la nouvelle gare permet non seulement de desservir le stade mais aussi un quartier marqué par une transformation urbaine et l'accroissement très rapide des surfaces commerciales. Nombre d'entreprises se sont installées en 15 ans à La Plaine Saint Denis, à commencer par la SNCF en 2013. © transportparis

De l’interconnexion à la co-exploitation

Le développement tertiaire de La Plaine Saint Denis et la croissance de la population dans le sud parisien provoquaient une augmentation soutenue du trafic du RER B, de l’ordre de 30% en 10 ans. La fin des années 1990 voyait la régularité de la ligne chuter fortement, augmentant le mécontentement des usagers. Dans un premier temps, la réorganisation de la desserte en contrepointe en octobre 1999 permit de la caler sur celle de la pointe.

Les assises du RER B se tenaient en 2002 et aboutissaient à de premières mesures d’amélioration de la ligne, notamment les IPCS entre Aulnay et Roissy, le renforcement de la desserte de La Plaine Saint Denis en contrepointe et le prolongement des terminus Denfert-Rochereau à Laplace dans une vaste réorganisation de la desserte au sud de Paris.

L’année suivante, le schéma directeur de modernisation du RER B était engagé, aboutissant au vote le 11 juillet 2007 du schéma de principe de l’opération RER B Nord+ prévoyant, outre la rénovation des MI79, la mise en omnibus de la desserte au nord de Paris sur les seules voies bis pour proposer une desserte de type Métro, et la suppression du changement de conducteur RATP-SNCF à la gare du Nord.

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