Entrée progressive de la CMP et première forme d'interconnexion

Dans un premier temps, le 16 novembre 1937, la traction électrique était mise en service entre Paris et Robinson. La section Bourg la Reine – Massy suivait le 23 novembre. Le block automatique lumineux n’étant pas encore actif, un pilote du PO était en loge pour assister le conducteur CMP jusqu’au 12 janvier 1938. Une correspondance vapeur était organisée à Massy pour Saint Rémy et Limours. La nouvelle desserte organisée par la CMP entrait en service le 18 janvier 1938 et prévoyait 3 trains en rafales espacées de 15 minutes à l’heure de pointe : un semi-direct Massy, un omnibus Robinson et un omnibus Massy. En journée, 3 omnibus étaient mis en ligne toutes les 20 minutes pour Massy, Robinson et Laplace. Le terminus de Laplace fut abandonnée dès mai 1938.

Dès 3 décembre 1938, la section Massy – Saint Rémy était électrifiée mais toujours exploitée par la SNCF. La correspondance était supprimée le 1er janvier 1939 : la CMP et la SNCF ayant commandé le même matériel, une interconnexion avant l’heure était mise en œuvre pour restaurer des trains Paris – Saint Rémy directs. La desserte de Limours fut assurée par autorail depuis Saint Rémy… pour à peine 6 mois avant d’être remplacée par des autocars.

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Plan de la ligne de Sceaux, sur lequel apparaissent des circuits touristiques en vallée de Chevreuse mais auassi le tracé de la ligne ferroviaire de Gallardon entre Massy et Limours.

La signalisation installée diffère du BAL adopté par la SNCF avec des signaux à 6 feux (1 vert, 2 rouges, 3 jaunes) avec codification spécifique. Les signaux étaient répétés en cabine par une balise magnétique dans l’entrevoie. Elle innovait aussi en faisant précéder un signal à l’arrêt par deux avertissements. Enfin, moins le signal comprenait de signaux allumés, plus l’information était restrictive. Elle était dimensionnée pour offrir 24 trains par heure grâce à un espacement minimal de 2 min 30 à 80 km/h.

Le gain de temps atteignait 10 minutes vers Robinson et 20 minutes vers Saint Rémy. La ligne de Sceaux constituait un second exemple de modernisation réussie après la petite banlieue Saint Lazare réalisée par les chemins de fer de l’Etat entre 1922 et 1927.

Durant la guerre, la ligne de Sceaux vit son trafic exploser passant de 20 millions de voyageurs à près de 47 en 1943, avec des conditions de transport extrêmement éprouvantes, avec près de 10 voyageurs par m².

Quoique le nœud de Massy et les ateliers de Montrouge aient été bombardés en 1944, la ligne fut quasiment épargnée et fut largement utilisée au-delà de la desserte de la banlieue sud. Le trafic explosa du fait de la pénurie de carburants, de la quasi-disparition des autobus. Quoique forcés à 4 voitures à l’heure de pointe, la ligne était complètement saturée avec de longues attentes sur les quais jusqu’à la fin des années 1940 : en 1946, la ligne transporta plus de 48 millions de voyageurs.

La ligne de Sceaux et la croissance de la banlieue sud

Durant la guerre, la CMP commanda 15 automotrices supplémentaires qui ne purent être livrées qu’à partir de 1947, autorisant le resserrement de la rafale de 15 à 13 minutes en 1948. Cependant, le trafic revenait à des valeurs plus « soutenables » et connaissait même un net déclin avec le développement automobile : 35 millions de voyageurs en 1954.

Une troisième commande de 14 automotrices passée en 1950 fut livrée en 1952 et des travaux d’infrastructures furent lancés pour augmenter la capacité par un dépassement en direction de Paris des omnibus Massy par le semi-direct Saint Rémy : un nouveau quai était établi à Laplace. Le 2 novembre 1953, la ligne de Sceaux pouvait écouler 3 trains en 10 minutes à l’heure de pointe, mais avec des aménagements peu performants (accès aux voies de dépassement limitées à 30 km/h).

Avec l’essor de la banlieue sud, le trafic de la ligne de Sceaux augmentait à nouveau et atteignait 46,5 millions de voyageurs en 1960 : 46 automotrices furent commandées afin de porter à 6 voitures les trains de pointe, opération rendue possible par l’allongement à 140 m de tous les quais… sauf celui du départ de Luxembourg, du fait de l’emplacement du poste de signalisation.

La nouvelle station de La Hacquinière était mise en service le 14 avril 1957 et l’aménagement du terminus intermédiaire d’Orsay permettait de réduire l’intervalle à 20 minutes au-delà de Massy dès 1966. Trois ans plus tard, la station des Baconnets rattrapait l’essor urbain.

Enfin, en 1964, la SNCF transféra la section Massy – Saint Rémy à la RATP. L’interconnexion en vigueur depuis 1939 avait vécu.

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Saint Rémy les Chevreuse - 1970 - Image du matériel de la ligne de Sceaux jusqu'au début des années 1970 : trains Z formés de 3 voitures dont une côté Paris et deux côté banlieue, le tour arborant la livrée vert wagon. Mais derrière, on aperçoit le premier train Z rénové portant les couleurs du RER. (cliché X)

Trois ans plus tard, l’arrivée des premiers MS61 permit à la RATP d’engager un rajeunissement des automotrices Z en adoptant la livrée du nouveau matériel et en procédant à certaines améliorations techniques. L’arrivée du MS61 fut accompagné de l’allongement à 150 m des quais et de la création du nouvel atelier de Massy. Les aménagements de Laplace furent repris de sorte à resserrer l’intervalle de la rafale à 8 minutes, mais, trop tendue, la RATP dut se résoudre à limiter la rafale à 3 trains en 9 minutes.

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Laplace - 1974 - L'arrivée des MS61 permit non seulement d'apporter un coup de jeune à la ligne de Sceaux et de resserrer l'intervalle pour répondre à la demande d'une banlieue sud en plein développement démographique. © J.H. Manara

L’intégration au RER

Le Schéma Directeur d’Aménagement Urbain de la Région Parisienne de 1965 reprenait les principes du projet Langevin de 1929. Le schéma du RER validé par le STP le 29 février 1972 proposait le prolongement de la ligne de Sceaux, dont le terminus de Luxembourg restait isolé du réseau urbain, jusqu’à la nouvelle ligne est-ouest reliant les lignes de Boissy Saint Léger et de Saint Germain en Laye puis à la gare du Nord pour la connexion avec la ligne d’Aulnay sous Bois, accueillant à partir de 1976 la liaison Paris – Roissy baptisée Roissyrail et exploitée en Z6400.

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Cité Universitaire - 1974 - Portant les couleurs du RER, les automotrices Z ont accompagné la naissance du RER B en dépit de leur âge (près de 40 ans pour certaines d'entre elles). © J.H. Manara

A partir de l’été 1973, les travaux de prolongement du tunnel furent engagés en adoptant des méthodes d’exploitation aujourd’hui difficilement envisageables. Compte tenu du passage sous la Seine et de l’opposition des parisiens à la suppression de la gare du Luxembourg au profit d’une gare Quartier Latin près de l’Odéon pour adoucir la pente, la RATP dut se résoudre à une rampe de 40,8 pour mille, moyennant l’abaissement de la voie dès Port Royal, un décaissement de la gare de Luxembourg et une pente maximale entre la rue des Ecoles et la Seine.

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Port Royal - 26 juin 2010 - Le bâtiment voyageur de la gare de Port Royal et sa trouée qui favorisait la dispersion des fumées des machines à vapeur. On remarque une rame entrant en gare en direction de Mitry, au début de la zone d'abaissement des voies, rendue nécessaire pour le prolongement à Châtelet les Halles. © transportparis

Ainsi, en juillet 1973, l’exploitation fut limitée à Port Royal et en septembre, les trains desservaient une gare provisoire de Luxembourg à voie unique avec 2 quais, et retournement systématique des trains en 60 secondes. Quatre ans plus tard, mouvement inverse, pour préparer le plan de voie définitif : en septembre 1977, la « nouvelle » gare de Luxembourg avec quais de 225 m était ouverte. Deux mois plus tard débutaient les marches à blanc jusqu’à Châtelet les Halles après la validation des modifications apportées à l’ensemble des automotrices Z pour franchir cette rampe.

Le 9 décembre 1977, l’exploitation de la ligne de Sceaux était intégrée au RER sous l’appellation de ligne B. Le trafic augmentait considérablement grâce à la correspondance avec le RER A mis en service le même jour. Les compositions furent portées à 8 voitures Z mais restaient à 2 MS61 : les quais avaient été allongées entre 1974 et 1980 à 225 m en prévision du futur matériel d’interconnexion RATP-SNCF MI79 qui faisait ses premiers services le 28 mai 1980, et autorisait le 28 février 1983 le retrait des MS61 afin de les concentrer sur le RER A. 

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De la correspondance à l'interconnexion

Les travaux se poursuivaient pour le prolongement à la gare du Nord afin d’assurer l’interconnexion avec les lignes de Mitry et de Roissy, décidée en 1976 et réalisée par étapes. A partir du 10 décembre 1981, les trains montent jusqu’en gare du Nord pour proposer une correspondance quai à quai avec les trains SNCF de la banlieue Nord. Les caténaires dans la zone à quai sont commutables 1500 V / 25000 V, puisque la RATP exploite encore une flotte composée de Z et de MS61 monocourant. La SNCF descend dans la gare souterraine des rames banlieue alimentées en 25000 V, venant de Mitry-Claye et de Roissy, assurées en Z6100, VB2N + BB17000, et en Z6400 pour le Roissy Rail. En novembre 1982, la desserte Paris – Villiers le Bel est aussi reçue en gare souterraine, amorçant le RER D.

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Gare du Nord - 1977 - Les Z6400 ont assuré la liaison Roissyrail directe de Paris à l'aéroport mis en service en 1974. Elles ont précédé l'arrivée du RER B sur la banlieue Nord et permis un premier coup de neuf sur sa desserte, même si ce matériel était circonscrit à un seul service. © J.H. Manara

L’interconnexion dut être retardée pour plusieurs raisons. D’abord la mise au point difficile du matériel conçu en commun, le MI79, qui entraine le maintien des automotrices Z ; ensuite, l’envoi en urgence de MI79 sur le RER A pour parer aux difficultés de fonctionnement des MS61 (première crise de saturation du RER A). Le 7 juin 1983, la première grille interconnectée à 8 trains par heure unit enfin des trains RATP et SNCF avec changement de conducteur Gare du Nord : les trains de Robinson fusionnent avec la desserte de Roissy et la mission Massy est prolongée à Mitry. Le 4 novembre 1983, la RATP basculait son block automatique vers un système SNCF unifié.

Le 1er octobre 1984, l’interconnexion concernait 12 trains et 16 trains à l’été 1985. Ne restait alors plus qu’une mission par quart d’heure en Z, limitée Gare du Nord. Mais les hivers rigoureux de 1985 à 1987 entraînèrent le rappel des Z qui, faisant appel à une conception 1920, s’avéraient plus robustes, leur valant non seulement le surnom de « Saint Bernard du RER » mais aussi les applaudissements des voyageurs glacés à leur arrivée en gare, parfois après 40 minutes d’attente !

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Bourg la Reine - 23 août 1984 - Même en été, le renfort de desserte à l'heure de pointe nécessitait l'engagement de trains composés de 8 voitures Z, d'autant plus utiles qu'une partie du parc MI79 venait en secours du RER A. L'automotrice de tête semble faire partie des premières passées en livrée bleue, du fait de la découpe très simplifiée. © M. Van der Velden

Le 21 décembre 1985, la partie RATP du RER B bénéficiait de la mise en service du nouveau poste de commandement centralisé de Denfert Rochereau, quittant le PCC du Boulevard Bourdon.

Le 27 février 1987, le dernier train Z retiré du service permettait la mise en œuvre  le 27 septembre 1987 de l’interconnexion totale avec un service à 20 trains / heure uniquement assuré en MI79. A cette date, la RATP avait modifié toute la signalisation de la ligne en BAL unifié de type SNCF. Parallèlement, la SNCF faisait descendre ses premiers trains dans le tunnel Châtelet - Gare du Nord, avec dans un premier temps la mission Villiers le Bel, puis en 1988 la mission Goussainville, chargeant jusqu'à 28 trains / heure / sens l'ouvrage commun au RER B et à la nouvelle ligne D dont la jonction avec la banlieue Sud-Est ne sera effective qu'en septembre 1995 à l'achèvement du tunnel Châtelet - Gare de Lyon.

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Châtelet les Halles - 1993 - Côte à côte dans la station centrale du réseau RER, les lignes B et D ont entamé en 1987 leur colocation ferroviaire entre Châtelet et Gare du Nord. (cliché X)

Le 17 février 1988, la gare de Saint Michel Notre Dame était inaugurée. Prédisposée dès la construction du tunnel Luxembourg – Châtelet, sa réalisation avait été retardée du fait de l’incapacité des Z à démarrer dans la rampe de 40 pour mille. Elle offre une correspondance avec le RER C, les lignes 4 et 10 du Métro.

Le 13 novembre 1994, la branche de Roissy était prolongée jusqu’à la gare TGV desservant également l’extension de l’aéroport. Le 25 janvier 1998, en prévision du mondial de football et avec l’ouverture du Stade de France, la gare de La Plaine était déplacée et baptisée La Plaine Stade de France.

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La Plaine Stade de France - 18 juillet 2012 - Ouverte en 1998, la nouvelle gare permet non seulement de desservir le stade mais aussi un quartier marqué par une transformation urbaine et l'accroissement très rapide des surfaces commerciales. Nombre d'entreprises se sont installées en 15 ans à La Plaine Saint Denis, à commencer par la SNCF en 2013. © transportparis

De l’interconnexion à la co-exploitation

Le développement tertiaire de La Plaine Saint Denis et la croissance de la population dans le sud parisien provoquaient une augmentation soutenue du trafic du RER B, de l’ordre de 30% en 10 ans. La fin des années 1990 voyait la régularité de la ligne chuter fortement, augmentant le mécontentement des usagers. Dans un premier temps, la réorganisation de la desserte en contrepointe en octobre 1999 permit de la caler sur celle de la pointe.

Les assises du RER B se tenaient en 2002 et aboutissaient à de premières mesures d’amélioration de la ligne, notamment les IPCS entre Aulnay et Roissy, le renforcement de la desserte de La Plaine Saint Denis en contrepointe et le prolongement des terminus Denfert Rochereau à Laplace dans une vaste réorganisation de la desserte au sud de Paris.

L’année suivante, le schéma directeur de modernisation du RER B était engagé, aboutissant au vote le 11 juillet 2007 du schéma de principe de l’opération RER B Nord+ prévoyant, outre la rénovation des MI79, la mise en omnibus de la desserte au nord de Paris sur les seules voies bis pour proposer une desserte de type Métro, et la suppression du changement de conducteur RATP-SNCF à la Gare du Nord.