RER A : la ligne de Saint Germain en Laye

Sur les traces de la première ligne voyageurs de France

Le RER A emprunte entre Nanterre et Saint Germain en Laye la plus ancienne ligne de transport de voyageurs puisque le chemin de fer de Paris à Saint Germain fut mis en service le 24 août 1837 par la compagnie de Paris à Saint Germain des frères Péreire. L’embarcadère à deux voies était implanté dans le quartier Saint Lazare - il fallut renoncer à une gare sur la place de la Madeleine - et la ligne filait à travers des plaines maraîchères dont l’urbanisation débuta avec l’arrivée du train. Le succès fut tel que la ligne à voie unique fut doublée un an plus tard.

Le train faisait terminus au Pecq : la pente à franchir pour atteindre Saint Germain était trop rude. Aussi, le 15 avril 1847, un chemin de fer atmosphérique fut mis en service entre Le Pecq et Saint Germain en Laye : le tracé de 1500 m franchissait la Seine par un viaduc mixte bois et maçonnerie, puis deux tunnels avant d’aboutir au pied du château. Ce procédé compensait le manque de puissance des locomotives à vapeur primitives pour affronter la rampe de 35 pour mille donnant accès au terminus.

En outre, le succès immédiat du chemin de fer du Pecq précipita la construction de nouvelles lignes (Versailles en 1839, Rouen en 1843, Argenteuil en 1851 et Auteuil en 1854), motivant l’agrandissement de la gare Saint Lazare et la mise à 4 voies de la section Paris – Asnières, réservant 2 voies à la ligne de Rouen. Il devait en résulter un cisaillement des voies de Versailles et de Saint Germain, préjudiciables à l’exploitation. En revanche, en 1855, les différentes compagnies fusionnaient au sein de la Compagnie de l’Ouest.

Carte des chemins de fer de l'Ouest à la fin du 19ème siècle : la ligne de Saint Germain et celle de Rouen sont encore en tronc commun, et le raccordement des Quinze Perches entre Bécon et La Garenne ne sera établi qu'en 1892, procurant un itinéraire dédié à la ligne de Saint Germain.

L'essor de la banlieue et du chemin de fer

La desserte de Saint Germain est accrue en 1859, passant de 10 à 16 courses par jour de sorte à proposer un départ par heure. En outre, toutes les communes traversées disposent alors d’une gare, contribuant à l’augmentation sensible du trafic, atteignant cette année-là 2 300 000 voyageurs

Le chemin de fer atmosphérique fut abandonné en 1860  lorsque les locomotives à vapeur furent suffisamment puissantes pour gravir le coteau de Saint Germain, moyennant une pousse à partir du Pecq. L’année suivante, la desserte passa à 22 trains avec des courses accélérées entre Paris et Rueil, qui connaissait une urbanisation soutenue.

La gare de Saint Germain en Laye, au pied du château (ci-dessus), avec 8 voies à son apogée, dont 2 pour la liaison avec la Grande Ceinture. Ci-dessous, l'élégant bâtiment des voyageurs à la façade octogonale, typique des chemins de fer de l'Ouest.

L’essor du trafic de banlieue poussa l’Ouest à séparer les différentes lignes au départ de Paris. En 1892, le tunnel des Batignolles passa de 4 à 6 voies, permettant de séparer le courant de la Petite Ceinture. Les trains de Saint Germain circulaient avec les trains de Versailles jusqu’à Bécon les Bruyères et rejoignent La Garenne par un nouveau raccordement dit des Quinze Perches rejoignant le tracé initial à La Garenne. Ces aménagements autorisèrent l’instauration d’une desserte par zones avec terminus intermédiaires à Bécon, La Garenne et Rueil, accélérant les services des communes les plus éloignées grâce aux dessertes semi-directes.

L’Ouest engageait de nouveaux travaux d’augmentation de capacité, que l’Etat maintenait après la reprise de la compagnie en 1909 : une nouvelle gare des Batignolles, déplacée à Pont Cardinet en 1911, et le passage de 4 à 10 voies de la totalité de la section Paris – Asnières, accordant ainsi une paire de voies à chaque ligne (Auteuil, Versailles, Saint Germain, Argenteuil, Rouen et Conflans). La gare Saint Lazare atteignait sa configuration actuelle à 27 voies.

En 1892, la mise en service du raccordement des Quinze Perches entre Bécon et La Garenne supprimait le tronc commun avec la ligne du Havre. La gare de La Garenne comprenait désormais 2 paires de 2 voies. Cette disposition avait entraîné le report de la ligne de Saint Germain sur les voies de Versailles entre Paris et Bécon : en 1913, la hausse du trafic justifiera l'ajout de 2 voies dédiées à la ligne de Saint Germain.

La première électrification : les concepts précurseurs de l'Ouest Etat

Après la première guerre mondiale, l’Etat engagea un programme d’études sur la modernisation de l’exploitation et l’augmentation des performances du réseau Saint Lazare, aboutissant à l’électrification des lignes d’Auteuil (groupe I), Versailles / Saint Nom (groupe II), Saint Germain (groupe III) et Argenteuil (groupe IV), selon les principes adoptés dès 1900 sur la ligne des Invalides à savoir 3^ème rail et tension de 750 V (la tension initiale était de 550 V sur la ligne des Invalides).

Sous l’influence de Natalis Mazen, la compagnie définit un nouveau matériel roulant d’architecture proche du métro, avec trois portes par face, de vastes couloirs et décida de rehausser les quais pour accélérer les échanges de voyageurs : les automotrices Standards. C’était la première réflexion globale sur l’exploitation de la banlieue, appliquant des principes toujours d’actualité un siècle plus tard : accès – quasiment – de plain-pied, portes nombreuses et équiréparties, accélérations et freinages soutenus.

La ligne des Invalides et celle de Puteaux à Issy-Plaine furent adaptées en priorité. Les lignes au départ de la gare Saint Lazare devaient suivre mais le programme fut interrompu par la première guerre mondiale. La ligne de Saint Germain fut mise en travaux en 1924. La traction électrique atteignait Rueil en juin 1926 et Saint Germain en mars 1927.

La modernisation intégrait aussi la modernisation de la signalisation, portant le débit à 20 trains / heure / sens entre Paris et Bécon les Bruyères et des terminus intermédiaires à La Garenne Bezons (en pointe seulement) et Rueil-Malmaison. La desserte de zones prévoyait en heure de pointe :

• 4 Paris – Bécon omnibus
• 4 Paris – La Garenne directs de Paris à Bécon
• 6 Paris – Rueil directs de Paris à La Garenne
• 6 Paris – Saint Germain directs de Paris à Rueil

Le Vésinet - Vers 1955 - La gare du Vésinet, dans un cadre bucolique et une ambiance typique Ouest Est : les automotrices de 3ème série sont encore estampillées en 2ème et 3ème classe, datant l'image d'avant 1956. Le train est en direction de Paris Saint Lazare. (cliché X)

Saint Germain en Laye - 1967 - Les automotrices Standard Etat ont assuré le service pendant 45 ans, jusqu'à la transformation de la ligne de Saint Germain pour le RER. © J-H. Manara

Les gains de temps étaient considérables : Saint Germain n'était plus qu'à 28 minutes de Paris soit un gain de 18 minutes. Le gain était aussi qualitatif avec un matériel d'une fiabilité remarquable, nettement plus confortable que le matériel à vapeur avec des trains composés selon les heures de 2, 4, 6 ou 8 voitures. Ainsi modernisée, la ligne de Saint Germain, formant le « groupe III », offrait un service moderne et rapide qui devait perdurer jusqu’en octobre 1972.

Parmi les évolutions survenues après cette grande modernisation, il faut tout de même signaler la création d'une station minimaliste à La Défense en 1959, pour desservir le nouveau CNIT, devenant une gare digne de ce nom avec la transformation du quartier et la création des premières tours, mais aussi la création de la nouvelle ligne est-ouest de ce qu'on appelait encore le Métro Express Régional.

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