Le 22 septembre 1859, les Chemins de Fer de l’Est mirent en service la ligne de Paris à La Varenne dont la tête de ligne se situait non pas Gare de l’Est, mais place de la Bastille. Les travaux du viaduc pénétrant dans Paris, par l’avenue Daumesnil, avaient retardé l’ouverture de la ligne, en raison de l’hostilité de la Ville de Paris à cette solution jugée disgracieuse.

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La gare de la Bastille, dont l'emplacement a été récupéré en 1984 pour la construction du nouvel Opéra. Etablie en 1859, elle était la deuxième gare des chemins de fer de l'Est mais dédiée à la seule ligne de Vincennes.

 Desservant les communes situées le long de la Marne, elle contribua à leur développement industriel et urbain et s’avéra rapidement prisée le dimanche par les amateurs de guinguettes. Le 5 septembre 1872, elle fut prolongée à Sucy-Bonneuil puis gagna Brie Comte Robert le 5 août 1875. Elle gagnait ensuite Verneuil l'Etang, où elle rejoignait la ligne Paris - Bâle, puis Marles en Brie, sur la ligne Paris - Sézanne le 1er juillet 1892.

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 Rapidement confrontée à l’essor des tramways desservant les communes à proximité de Paris, la compagnie réagit par la mise en place de trains semi-directs en adoptant une fréquence au quart d’heure pour Vincennes au lieu de la demi-heure dès 1876. La capacité de transport fut aussi augmentée par la mise en service de voitures Bidel à impériale fermée, mais dont la capacité demeurait malgré tout limitée par les compartiments inférieurs.

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Emmenée par une 031T, cette longue rame de voitures à impériale Bidel marque l'arrêt à Joinville à la fin du 19ème siècle. La ligne de Vincennes fut exploitée par ces voitures jusqu'à la fin des années 1940.

 Avec 19 millions de voyageurs en 1900, le succès de la ligne ne se démentit pas, au point que la compagnie envisagea par deux fois son électrification, mais les urgences du renforcement du service et les conséquences de la guerre firent échouer le projet.

 Atteignant 30 millions de voyageurs en 1930, le trafic considérable de la ligne subit en 1934 une première érosion, suite à la mise en service du prolongement du Métro au Château de Vincennes. En outre, la crise économique réduit la fréquentation des lieux de plaisir du dimanche, affectant fortement la fréquentation du chemin de fer.

 Après la guerre, le trafic diminua fortement, par la concurrence grandissante des lignes d’autobus rejoignant le métro. La section Brie Comte Robert – Verneuil l’Etang perdait sa desserte voyageurs dès 1947. Cinq ans plus tard, le service fut limité à Boissy Saint Léger. Les voitures Bidel surannées furent remplacées par des voitures d’express prélevées aux chemins de fer allemands au titre des prises de guerre, et associées à des 131TB, faisant office de modernisation à l’économie d’une ligne devenue largement déficitaire.

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Nogent sur Marne - 1968 - Fin d'une époque sur la ligne de Vincennes : les poteaux de la caténaire commence à apparaître sur les quais de la gare de Nogent sur Marne, qui va être décalée vers le sud dans le cadre du RER. La 141TB408, comme d'habitude tender en avant pour une meilleure visibilité, tracte une rame réversible de 4 voitures métallisées Est en direction de Boissy. © B. Neveux

Le trafic diminuait aussi fortement avec la croissance du trafic automobile : la ligne de Vincennes  ne transportait plus que 6 millions de voyageurs en 1960. En 1961, par des rames métallisées Est réversibles purent affectées à la ligne, associées aux 141TB, libérées par l’arrivée des RIB dans le cadre de l’électrification de la banlieue Est.

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Dépôt de Nogent Vincennes - 1968 - Il semblait presque hors du temps, ayant conservé son ambiance jusqu'au dernier soir. Le 14 décembre 1969, le dépôt vapeur céda la place à une opération immobilière. © B. Neveux

La traction vapeur et la desserte au quart d’heure demeuraient maintenues jusqu’au 14 décembre 1969, date du transfert du service à la RATP.