RER C : d'un schéma directeur à l'autre...

Une desserte à repenser face aux évolutions de la banlieue

Au cours des années 2000, la hausse du trafic concernait notamment les gares de petite couronne qui étaient traditionnellement les moins bien desservies : un choix motivé par la SNCF par la présence des lignes de bus et parfois de métro (ligne 7 à Ivry, ligne 12 à Issy les Moulineaux, ligne 13 à Gennevilliers).

Cependant, l’essor urbain et l’implantation de nombreuses entreprises en petite couronne justifiait un réexamen de la politique d’arrêt afin d’éviter des correspondances fastidieuses et améliorer l’accès à ces zones, notamment à Saint Ouen, Gennevilliers, Issy les Moulineaux, Ivry et Vitry.

Deux démarches furent engagées en parallèle :

• des études de court terme pour des ajustements ponctuels de la desserte et intégrer les coups partis ;
• un schéma directeur pour dégager un scénario de transformation à moyen et long terme.

En 2006, en lien avec l’opération Ermont – Saint Lazare, les gares de Saint Ouen et des Grésillons ont bénéficié de l’arrêt de tous les trains de la VMI. Même traitement l’année suivante pour les gares de Gennevilliers, Epinay et Saint Gratien aboutissant à la suppression des trains semi-directs entre Paris et Ermont. Toujours en 2007, les gares d’Issy Val de Seine, Issy, Meudon Val Fleury et Chaville-Vélizy bénéficiaient de l’arrêt de tous les trains soit 12 services par heure en pointe.

Epinay sur Seine - 24 mai 2019 - L'arrivée de T8 et T11 a érigé la gare d'Epinay sur Seine en pôle de correspondances, mais le trafic demeure quand même assez modeste, mais cela ne peut justifier l'entretien moyen des installations. © transportparis

En 2013 a été mis en place une desserte renforcée d’Ivry et de Vitry, où le service au quart d’heure était devenu notoirement insuffisant compte tenu de l’évolution démographique de ces communes. Suscitant de nombreuses oppositions, cette mesure a tout de même été appliquée, mais était conditionnée à l’instauration du cadencement national 2012, qui impactait directement le RER C puisqu’il touchait les TGV Intersecteurs qui circulent en cohabitation avec le RER entre Massy et Orly.

Au total, le tronçon central accueillait à cette époque en heure de pointe 24 trains par heure, dimensionnée sur les besoins de la section la plus chargée (banlieue sud-ouest), soit 4 Saint Martin d’Etampes – Saint Quentin en Yvelines, 4 Dourdan – Chaville-Vélizy, 4 Brétigny – Pont du Garigliano, 4 Brétigny – Montigny-Beauchamp, 4 circulaires (Versailles Chantiers – Versailles RG), 2 Pont de Rungis - Pontoise et 2 Massy-Palaiseau - Pontoise.

Paris - Pont de l'Alma - 12 janvier 2014 - Il arrive que le tronçon central, en dépit d'une desserte riche de 24 trains par heure, ne devienne quelques minutes un quasi désert. Ce cliché présente la gare dans un état intermédiaire : le carrossage des murs a troqué le vert pomme et le orange pour un gris plus sobre et un effort a été réalisé sur l'éclairage. Depuis, la gare a retrouvé ses murs en pierre d'origine. © transportparis

Restructurer le RER C ou l’art du compromis politico-technique ?

Certains voulaient dégraisser le mammouth, d'autres cherchent à améliorer l'exploitation du RER C... et surtout le simplifier tant son schéma tentaculaire a de quoi dérouter plus un voyageur. Au passage, saluons tout particulièrement ses utilisateurs réguliers qui arrivent à ne pas se tromper de train...

Dès 2003, le STIF s’intéressait au RER C pour améliorer sa régularité alors particulièrement critique. Première mesure, la création en 2005 du site de maintenance du matériel de Trappes améliorait la gestion du parc en soulageant le site des Ardoines.

Cependant, le Plan d'Amélioration de la Régularité des Trains comprenait la modernisation du poste d'aiguillages et de régulation des Invalides, le renforcement de l’alimentation électrique et la création de terminus provisoires dans Paris pour faciliter l’exploitation des branches en cas d’interruption du tronçon central.

Néanmoins, à défaut de consensus sur le programme d’investissements, celui-ci était différé. La relance du dossier, sous la forme d’un schéma directeur, traitant également de l’évolution de la demande, était engagée dès 2006, avec un lien assez direct avec le projet de tangentielle sud entre Versailles et Evry. Le schéma directeur était adopté en 2009, mais immédiatement contesté par les élus locaux.

Juvisy - 22 avril 2009 - C'est notamment ici que se joue la régularité du RER C, avec l'arrivée de la branche venant de Versailles Chantiers et la permutation entre les voies directes et lentes des missions semi-directes. La Z5655/6 entre en gare avec un train pour Versailles Rive Gauche. © transportparis

L’enjeu principal de ce schéma directeur est d’adapter l’offre de la ligne C à l’évolution des besoins, notamment avec la fréquentation grandissante des gares de petite couronne, du fait de l’installation de nombreuses entreprises et d’importants programmes de rénovation urbaine. Sans surprise, il se concentre principalement sur l’évolution de la desserte entre Paris et Brétigny.

Vitry sur Seine - 25 sepembre 2011 - Dépassement d'une mission MONA pour Massy-Palaiseau par une mission DEBA pour Dourdan circulant sur les voies rapides, partagées avec les trains régionaux et grandes lignes. La desserte des gares de petite couronne a besoin d'être accrue, mais le nombre de trains du système RER C ne peut que rester constant. © transportparis

A offre constante, l’augmentation de leur desserte ne peut se faire qu’en arrêtant des trains aujourd’hui directs, provoquant un conflit ouvert entre les élus de petite et de moyenne couronne, sachant que la grande banlieue était considérée à part dans le schéma directeur. En effet, compte tenu de le typologie des flux, les trains de Dourdan et Etampes seraient sortis du tunnel du RER, en étant terminus à la gare d’Austerlitz, afin d’alléger le trafic dans le tronçon central où le flux de voyageurs reste modeste, tout en procurant des gains de temps pouvant atteindre 10 minutes pour les gares les plus éloignées de Paris grâce à une desserte directe de Brétigny à Juvisy puis jusqu’à Bibliothèque François Mitterrand.

Cette desserte suppose des évolutions d’infrastructures :

• entre Bibliothèque François Mitterrand et Austerlitz pour supprimer la convergence existante et ainsi mettre en parallèle les itinéraires des missions Dourdan et Etampes (vers la gare de surface) et des missions traversant Paris ;
• à Juvisy, pour rendre plus étanches les voies rapides et les voies lentes ;
• à Brétigny, où le schéma initial un saut de mouton dans le sens impair afin de reconfigurer la gare, plaçant les trains en terminus sur le côté ouest ;
• la modification de la signalisation des voies bis supprimant l’indication « jaune clignotant » pour augmenter le débit moyennant un plafonnement de la vitesse à 90 km/h.

Elle suscita d’importantes crispations dans le val d’Orge où les élus étaient mobilisés pour obtenir le maintien de dessertes directes Juvisy – Paris desservant les gares comprises entre Brétigny et Juvisy. Et ces crispations ont fini par prendre le dessus, relayées par plusieurs figures du gouvernement de l’époque. Néanmoins, proposer 3 missions au quart d’heure en pointe entre Juvisy et Brétigny, c’est quand même beaucoup en comparant les autres branches du réseau francilien…

Saint Michel sur Orge - 27 avril 2010 - La Z20999/21000 dans le val d'Orge. Les gares sont deux fois moins fréquentées que celles situées au nord de Juvisy, mais elles ont deux fois plus de trains. Le recalibrage de l'offre a du mal à passer. © transportparis

Et pendant ce temps, d’autres dossiers sont restés en souffrance à commencer par l’alimentation électrique, entre des sous-stations de capacité insuffisante avec la densification du trafic, des matériels plus gourmands, et l’évident besoin de rénover des installations datant de la fin des années 1920. La création d’une suite rapide pour caténaires fut présenté comme la solution la plus efficace… mais il semble que le gestionnaire d’infrastructures ait quelque peu déchanté depuis, sans compter les modalités d’intervention conduisant à neutraliser 2 voire 3 voies durant les travaux.

Massy-Valenton, T12 et Grand Paris Express : plus vite mais avec les correspondances

Au chapitre des vieux dossiers qui continuent d’encombrer : Massy-Valenton. Cet aménagement de la Grande Ceinture Stratégique doit améliorer l’insertion des TGV Intersecteurs entre les LGV Atlantique et Sud-Est. Maintes fois retardé (merci aux élus des Hauts de Seine et en particulier à la Ville d’Antony), les opérations côté Orly ont pu être mises en service en fin d’année 2021. Côté Massy, elles accusent plus de 15 ans de retard… alors que le bénéfice pour le RER C n’est pas mince puisqu’il sera possible de prolonger les missions Pont de Rungis à Massy-Palaiseau, cette section n’étant actuellement desservie qu’à la demi-heure.

Orly Ville - 10 avril 2011 - Les aménagements sur Massy - Valenton défraient la chronique notamment à Antony où la municipalité fait barrage à des travaux en se focalisant sur les bénéfices procurés aux TGV Intersecteurs, mais en oubliant que le principal avantage de l'opération est de pouvoir prolonger les missions Pont de Rungis jusqu'à Massy-Palaiseau et ainsi porter de 30 à 15 min la fréquence dans les gares de Rungis La Fraternelle, Chemin d'Antony et Massy-Verrières ! © transportparis

La création de T12 doit permettre une première étape de simplification du RER C. Avec la liaison Versailles – Evry, la mission circulaire peut être supprimée, limitée à Juvisy ou réorientée vers Brétigny afin de renforcer l’offre de 8 à 12 trains par heure dans le val d’Orge. Cependant, la mise au point difficile de ce projet motive un phasage avec maintien d’une navette ferroviaire Versailles – Massy en attendant l’adaptation des infrastructures pour prolonger T12.

Conséquence de ce schéma : l’accès à Juvisy impliquera une correspondance à Epinay sur Orge, de qualité moyenne puisque la station de T12 sera située à environ 200 m de l’entrée nord de la gare.

Le Grand Paris Express est venu bousculer la réflexion puisqu’avec la perspective d’une correspondance RER C – ligne 15 aux Ardoines, et l’attachement de nombreux élus à profiter de cette nouvelle ligne de rocade, la création d’arrêts supplémentaires en petite couronne devenait inéluctable.

Or à offre constante, l’augmentation de leur desserte ne peut se faire qu’en arrêtant des trains aujourd’hui directs, provoquant un conflit ouvert entre les élus de petite et de moyenne couronne, sachant que la grande banlieue était considérée à part dans le schéma directeur. En effet, compte tenu de le typologie des flux, les trains de Dourdan et Etampes seraient sortis du tunnel du RER, en étant terminus à la gare d’Austerlitz, afin d’alléger le trafic dans le tronçon central où le flux de voyageurs reste modeste, tout en procurant des gains de temps pouvant atteindre 10 minutes pour les gares les plus éloignées de Paris grâce à une desserte directe de Brétigny à Juvisy puis jusqu’à Bibliothèque François Mitterrand.

Chamarande - 6 juin 2015 - Les voyageurs de grande couronne devraient bénéficier de meilleurs temps de parcours avec la recomposition de la desserte. Le terminus à la gare d'Austerlitz semble peu contraignant car la part de voyageurs vers le centre de Paris reste finalement limitée et la correspondance avec la ligne 14 ou les autres missions à Bibliothèque François Mitterrand resteront possibles. © transportparis

Au final, la ponctualité depuis 2013 est toujours aussi versatile, avec néanmoins une moyenne de 89%, parmi les plus élevées du RER. Pour une ligne aussi complexe, ce n'est peut-être pas si mal...

Source : AQST

Quelles adaptations à Brétigny ?

Bifurcation entre les branches de Dourdan et d’Etampes qui, pour partie doivent passer des voies rapides aux voies lentes, mais aussi point de garage important des rames la nuit et en heures creuses, Brétigny est un nœud majeur du RER C. Le premier projet de transformation du site prévoyait, côté Paris, la création d’un saut-de-mouton pour accéder depuis la voie 1bis vers le faisceau pair pour les missions faisant leur terminus.

Le projet a patiné, entre des débats locaux avec les élus et les riverains et un blocage plus général du schéma directeur, devenu un sujet électoral pour les élections régionales. Même l’accident de juillet 2013 n’a pas suffi à débloquer la situation d’infrastructures fragiles : le saut-de-mouton devait remplacer la longue diagonale à niveau côté Paris, pour accéder à un nouveau quai destiné aux missions faisant terminus à Brétigny.

Le dossier Brétigny a fini par aboutir à un nouveau projet, un peu plus simple (voir le schéma des modifications d'installations), essayant de préserver un maximum de fonctionnalités à moindre coût : trop de temps perdu, en raison de cette politisation excessive...

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