RER A : constitution de la transversale est-ouest

La transversale est-ouest : modernisation des lignes de Vincennes et Saint Germain

Le premier schéma du Métro Express à la fin des années 1920 : la transversale est-ouest est alors envisagée entre Saint Lazare et Bastille, avant que les évolutions urbaines, la saturation de la ligne 1 du Métro et la naissance du quartier de La Défense n'amène à reporter à Nanterre d'une part et à Saint Mandé d'autre part le raccordement aux lignes existantes.

Dès le début des années 1920, les propositions de développement de la desserte de la banlieue parisienne commencèrent à converger vers l'dée d'un métro régional. Le Conseil Supérieur des Chemins de Fer jeta dès 1926 les bases d'une exploitation de trains de banlieue au travers de Paris. Le Conseil Général de la Seine adopta en 1927 un programme de prolongement du métro en proche banlieue (Neuilly, Boulogne, Montreuil, Les Lilas, Vincennes, Issy les Moulineaux...) et jetait les bases de nouvelles lignes de chemin de fer vers La Courneuve, Le Perreux et Thiais, qui restèrent à l'état de projet. L'électrification des lignes de Sceaux et de Vincennes était également préconisée.

Les plans Bourgeois et Jayot, émanant des chemins de fer, proposaient l'interconnexion de nouvelles sections de banlieue au métropolitain, avec par exemple une liaison Boissy Saint Léger - La Défense transitant par le métro entre Bastille et Saint Lazare, ou le dévoiement de la ligne des Invalides à partir du quai de Javel vers Austerlitz par la ligne 10. On suggérait le prolongement à Massy Palaiseau de la ligne 14 Invalides - Porte de Vanves et son interconnexion à la ligne de Sceaux. Aucun n'eut - heureusement ! - de suite.

Le plan Ruhlmann – Langevin de 1939 allait proposer :

• la constitution d’une transversale est-ouest unissant les lignes de Vincennes et de Juvisy et la banlieue électrique de Saint Lazare (Argenteuil, Saint Germain, Versailles, Saint Nom),
• la jonction de la ligne de Sceaux avec la banlieue Nord (Garges-Sarcelles et Le Bourget),
• la jonction Invalides - Orsay,
• le prolongement de la ligne de Paris Montparnasse à Gallardon jusqu'à la gare du Luxembourg et sa connexion avec la ligne de Sceaux,
• une exploitation selon les principes adoptés pour la ligne de Sceaux, y compris pour le matériel roulant.

Le principe fut repris par le Schéma Directeur d’Aménagement Urbain de la Région Parisienne (SDAURP), adopté en 1965 et intégra une branche à l’ouest vers la plaine de Montesson, et à l’est vers la ville nouvelle de Marne la Vallée. Initialement, les premiers plans envisageaient une section nouvelle entre Vincennes et la ligne Paris - Bâle, avec une nouvelle gare au Val de Fontenay et un terminus à Emerainville. Cette solution a été rapidement écartée compte tenu de l'essor du projet de ville nouvelle.

Le schéma de desserte final de la ligne régionale est-ouest qu'on n'appelait pas encore RER A, abandonnant le tracé initial via Concorde. La branche de Montesson figure en pointillés.

La modernisation des lignes de Vincennes et Saint Germain était ainsi décidée, confiée à la SNCF, mais l’Etat transférait leur exploitation et leur propriété à la RATP à l’issue de ces travaux.

La cession de la ligne de Vincennes à la RATP fut actée en 1961, le début des travaux de modernisation ayant lieu le 24 septembre 1965. Ils prévoyaient un partage des chantiers entre la RATP et la SNCF. L'opérateur cédant était chargé de l’électrification en 1500 V, l’installation du block automatique lumineux, l’allongement et le rehaussement des quais, des gares, la suppression des passages à niveau, le tout en maintenant le service.

La RATP, opérateur prenant, était pour sa part chargée des nouvelles gares succédant aux bâtiments Est trop exigus, et de la section souterraine. Celle-ci était amorcée dans l’ancienne gare de Saint-Mandé, fermée en 1964, et aboutissant dans une nouvelle gare souterraine à Nation, en correspondance avec les lignes 1, 2, 6 et 9 du métro. Elle érigeait également un nouvel atelier de maintenance à Sucy en Brie, et augmentait les capacités de remisage du matériel à La Varenne et Joinville.

Le 14 décembre 1969 à 0h50, le dernier train à vapeur quittait la gare de la Bastille, dès lors fermée à tout trafic. Quatre heures plus tard, les MS61 de la RATP étaient engagés en service commercial. Les voyageurs découvraient le nouveau terminus généreusement dimensionné : les parisiens découvraient alors enfin ce qu’allait leur apporter ce Métro Express dont on leur parlait depuis une décennie.

Voir le film des archives de la SNCF sur la ligne de la Bastille et ce reportage des actualités parisiennes de l'ORTF en 1970 sur le devenir de la gare.

Voir le reportage - en couleurs ! - du journal 24 heures sur la 2 à propos de l'inauguration de la ligne RATP Nation - Boissy. On appréciera en particulier les images de la gare de la Bastille dans ses derniers jours, et les commentaires de la voyageuse à bord d'une marche d'essai en MS61.

Cependant, ce n'est que le 25 janvier 1970 qu'une nouvelle grille horaire fut adoptée entre Nation et Boissy.

Cette photo a fait la Une de la revue Chemins de Fer en janvier 1970 : la gare de Nation, venant d'être mise en service, donnait aux parisiens la première concrétisation du RER tant attendu. Evidemment, c'est un MS61 de 3ème série qui prend la pose, le conducteur également.

La réalisation du tronçon central

La jonction entre les lignes de Saint Germain et de Vincennes devait non seulement délester la gare Saint Lazare, remplacer la gare de la Bastille et délester la ligne 1 du métro dont le taux de charge atteignait 164% à l’heure de pointe. Le tracé initial suivait le métro, par Gare de Lyon, Châtelet, Concorde, Etoile et La Défense. Il fut modifié pour desservir le quartier Saint Lazare et maintenir l’accès à ce quartier depuis Saint Germain par une nouvelle gare située rue Auber.

La construction du RER intégra le projet d’aménagement du quartier de La Défense et la construction du parvis bouleversant l’ancienne avenue de La Défense. Dans l’épaisseur de la dalle, les urbanistes avaient incorporé le métro, les voiries de desserte locales pour les futures tours, un centre commercial, une autoroute, des voies pour les autobus, des parkings et une gare à 4 voies ainsi que la correspondance avec le groupe II de Saint Lazare (lignes de Versailles et Saint Nom), doté d’un arrêt depuis 1959 pour la desserte du CNIT ouvert un an plus tôt.

Les premiers travaux du tunnel est-ouest furent lancés en 1961 au pont de Neuilly, mais connurent d’importantes difficultés. La traversée de la Seine présenta de notables difficultés, les travaux prirent un important retard de l’ordre de 3 ans.

Entre La Défense et Nanterre, le tracé du RER s'intégrait au plan directeur d'aménagement du quartier de La Défense. Le tracé initial prévoyait une première gare dénommée Point M à proximité du futur bâtiment de la Préfecture des Hauts de Seine. Elle devrait être l'origine de la branche nouvelle vers Montesson. Avant de rejoindre la ligne de Saint Germain en Laye à la gare historique de Nanterre, le tracé prévoyait une large boucle, avec une nouvelle gare située près des Papeteries de Nanterre (le Point P), incluant une section nouvelle et une correspondance avec le groupe III réorienter pour rejoindre Poissy. L'amorce du tunnel a été construite sur 714 m, mais le projet a été abandonné. L'A86 passe aujourd'hui en partie sur le tracé prévu pour le RER. Un raccordement provisoire a été établi pour rejoindre la ligne SNCF à hauteur de la halte provisoire baptisée La Folie - Complexe Universitaire, en rampe de 35‰ et en courbe de 150 m de rayon. Destiné à l'origine à l'accès aux ateliers de maintenance du matériel pour la navette La Défense - Etoile - Auber, ce raccordement contraignant devait devenir définitif.

La mise en service de la liaison Défense - Etoile n’intervint que le 19 janvier 1970 en utilisant le raccordement provisoire de Nanterre pour l’accès au dépôt. Les MS61 de la RATP circulaient sans voyageurs jusqu’aux ateliers de Rueil avec les Standards de la SNCF.

Le 23 janvier 1971, la liaison Défense – Etoile du Métro Régional fut prolongée à la nouvelle gare Auber, et le 30 septembre 1972, la SNCF faisait circuler ces derniers trains. Dès le lendemain, la RATP engageait ses MS61 sur la nouvelle desserte Saint Germain – Auber.

Voir le reportage - en couleurs et jamais diffusé ! - du journal 24 heures sur la 2, à l'occasion de l'ouverture de la nouvelle gare Auber. Il est injustement daté de février 1974 et date vraisemblablement de janvier ou février 1971.

Carte postale datant des débuts du RER : en haut, la gare d'Etoile, avec 2 MS61 de chaque série, et en bas, successivement la mezzanine de la gare Auber, les commerces implantés dans la sortie des Grands Magasins, et une batterie d'escalators : toute la modernité du RER en 5 images.

Pendant ce temps, les travaux de la section nouvelle Auber – Nation devaient subir des retards, liés notamment à la démolition des pavillons Baltard des anciennes halles de Paris. Lancés en 1973, ils durent être interrompus sur décision du Président de la République juste après l’élection de 1974. Pourtant, la situation sur la ligne 1 se dégradait depuis la modernisation de la ligne de Vincennes. Les taux de charge entre Gare de Lyon et Châtelet dépassaient les 160%. En revanche, la gare Saint Lazare et le terminus du Pont de Neuilly était notablement délestés.

Saint Germain en Laye - Vers 1974 - Sortant du tunnel des Terrasses, ce MS61 entame son trajet vers Auber. A cette époque, le service pouvait être assuré en heures creuses par un seul élément. (cliché X)

Cette situation confirmait alors l’urgence de la jonction est-ouest, prise dans la tourmente d’un climat très hostile aux transports en commun :  le gouvernement hésitait alors entre le RER et des autoroutes au cœur de Paris…

La jonction fut finalement maintenue et les suggestions d’une navette à petit gabarit automatisée du Ministre des finances de 1973 devenu Président de la République en 1974 furent rapidement écartées au profit d’une solution rationnelle. Les halles démolies, le quartier put être éventré pour construire une nouvelle gare à 7 voies longue de 315 m de long située au dernier niveau d’un vaste complexe commercial. La gare fut conçu pour accueillir la ligne Est-Ouest mais aussi le prolongement de la ligne de Sceaux et certaines dessertes SNCF de Paris Nord.

Gare de Lyon, un vaste projet était lancée pour soulager l’exploitation en vue du TGV et de l’arrivée du RER avec la création d’une gare souterraine avec un niveau dédié aux lignes de la banlieue sud-est avec 4 voies et un niveau pour le RER RATP avec 2 voies (mais une réserve pour 2 voies centrales)

C’est finalement le 8 décembre 1977 que la jonction Auber – Nation était inaugurée. Le service commercial débutait le lendemain avec une desserte à 24 trains par heure et par sens interconnectant les lignes de Saint Germain et de Boissy et une nouvelle branche entre Vincennes et Noisy le Grand, construite par alternance en souterrain et en viaduc, et amorçant la desserte de Marne la Vallée.

Voir le reportage de TF1 Actualités du 7 décembre 1977 avec une traversée de Paris dans un MS61 (commentaire Michel Chevalet), et le reportage du journal d'Antenne 2 du 8 décembre 1977 relatant l'inauguration du RER.

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