Le paysage parisien est marqué par certains franchissements de la Seine par le Métro qui constituent des images connues. transportparis vous propose d’aller au-delà des apparences : quoi de plus banal qu’un viaduc ou pire, un tunnel ? Les franchissements de la Seine et celui sur la Marne sont ici présentés dans l’ordre chronologique.

Le canal Saint Martin à Bastille

Le premier franchissement fluvial par le Métro était pourtant modeste mais il devait occasionner d’importants travaux et un tracé de la première ligne particulièrement difficile. Devant contourner la place de la Bastille pour éviter les fondations de la colonne et les vestiges de la prison, la ligne 1 devait passer au-dessus du bassin de l’Arsenal sur le flanc sud de la place au moyen d’un court ouvrage faisant sortir sur une centaine de mètres le métro de son tunnel. En rampe de 40 pour mille et avec des courbes atteignant 38 m de rayon, le tracé fut pour l’époque une prouesse.

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La station Bastille de la ligne 1, sur le canal Saint Martin mais sous le niveau de la chaussée, et bien évidemment la "pagode".

Le viaduc de Passy

Le réseau primitif du Métro prévoyait deux franchissements de la Seine. Le premier entre la colline de Passy – ce qu’il en reste depuis son arasement partiel – et le boulevard de Grenelle. C’est assurément le plus connu puisqu’il offre un panorama sur la Seine et surtout la Tour Eiffel.

Le pont de Passy a été achevé en 1905 : il succédait à la passerelle piétonne établie en 1878 à l’occasion – déjà – d’une Exposition Universelle tenue au Champ de Mars. Le nouveau pont, long de 237 m, était construit en tenant compte du tracé de la ligne de ceinture sud du Métro et sa structure métallique devait supporter le viaduc ferroviaire. Il est constitué de deux-demi ouvrages prenant appui sur l’île aux cygnes, tandis que le tablier du Métro prend appui sur une double rangée de colonnes de fonte.

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Viaduc de Passy - 6 juin 2015 - Vu du demi-ouvrage entre l'île aux Cygnes et la colline de Passy. © transportparis

Construit sous la direction de Louis Biette par l’entreprise Daydé et Pillé, la décoration a été confiée à Jean-Camille Formigé, alors architecte de la Ville de Paris. Deux statues en fonte, œuvres de Gustave Michel, glorifient nautes et forgerons tandis que quatre bas-reliefs ancrent l’ouvrage dans son époque en valorisant les progrès industriels : Jules Coutant réalise ceux sur le travail et la science, placés en amont, et Jean-Antoine Injalbert ceux sur l’électricité et le commerce.

La ligne 2 sud, ouverte le 1er octobre 1900 entre Etoile et Passy puis prolongée le 5 novembre 1903 à Passy, franchissait le viaduc en service commercial à compter du 24 avril 1906 pour rejoindre le nouveau terminus de la place d’Italie.

Depuis le 18 juin 1949, le pont est baptisée en souvenir de la bataille de Bir-Hakeim, ainsi que la station située à l’extrémité du boulevard de Grenelle. Il a été classé monument historique en 1986.

Le viaduc de Bercy

A l’autre bout de Paris, le pont de Bercy, construit en 1864, remplaçait un pont suspendu de tonnage insuffisant par rapport au transit de marchandises qu’il devait supporter. Etabli en maçonnerie, le nouvel ouvrage de 175 m de long, œuvre d’une équipe architecturale composée de MM. Féline-Romany et Monthioux, était mis en service en 1904. Il fut élargi de 5,50 m afin d’accueillir le viaduc de la ligne 6 du Métro, qui sortait de terre en rive droite pour surplomber le boulevard Nationale en rive gauche. Cependant, la CMP était peu pressée d’ouvrir cette ligne Nation – Place d’Italie, considérant que le potentiel de trafic des quartiers très industriels traversés était insuffisant. L’instance de la Ville de Paris aboutit à une mise en service le 1er mars 1909 alors que le pont de Bercy était prêt depuis cinq ans.

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Construction du viaduc de Bercy avec au fond les viaducs métalliques au-dessus du boulevard de Bercy également en construction.

Entre 1986 et 1992, le pont de Bercy fut élargi de 16 m en lui adossant un second ouvrage, parfaitement symétrique par rapport au viaduc du Métro, établi en béton armé et paré de pierres pour conserver l’apparence de l’ouvrage historique.

Le viaduc d’Austerlitz

Cependant, l’ouvrage le plus spectaculaire reste incontestablement le viaduc d’Austerlitz. La ligne 5, arrivant de la Bastille, sort de terre pour franchir le bassin de l’Arsenal, juste avant la station Place Mazas (actuellement Quai de la Rapée). Elle plonge ensuite sous le carrefour et borde l’Institut Médico-Légal, délaisse sur sa droite la fameuse voie des financiers avant d’attaquer la rampe hélicoïdale, en rampe de 40 pour mille et courbe de 75 m de rayon, qui lui permet de s’engager sur le viaduc en lui-même, qui, après avoir traversé la Seine, se poursuit au travers de la verrière de la gare d’Orléans et le long de l’hôpital de la Pitié-Salpétrière avant de revenir en sous-sol boulevard de l’Hôpital après le carrefour du boulevard Saint Marcel.

Le viaduc sur la Seine en lui-même mesure 140 m de long et ce fut à l’époque le plus grand pont de Paris sans portée intermédiaire, interdite en raison de l’importante navigation fluviale. Il ne fut détrôné que très récemment, par le pont Charles de Gaulle. Véritable prouesse technique, le viaduc d’Austerlitz est de type bow-string. Comme le viaduc de Passy, il a été dessiné par Jean-Camille Formigé et réalisé sous la direction de Louis Biette par la même entreprise Daydé et Pillé.

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Viaduc d'Austerlitz - 28 juin 2012 - Peut-être le plus connu et le plus impressionnant ouvrage du métro : le viaduc d'Austerlitz franchit la Seine sans pile intermédiaire : une prouesse pour l'époque. © transportparis

Le viaduc est largement décoré, non seulement sur les deux culées en maçonnerie de part et d’autre de la Seine, mais aussi sur la partie inférieure de l’arche. Les armes de la Ville de Paris sont évidemment présentes et on retrouve de nombreux symboles liés à la navigation sur les détails de cet ouvrage qui marque le paysage de la Seine. L’ouvrage a été renforcé en 1936 du fait de l’alourdissement des rames de Métro. Il est illuminé depuis 2000 dans le cadre du centenaire.

Le tunnel Châtelet – Saint Michel

Le franchissement de la Seine en viaduc était jugé plus simple et moins onéreux. Qui plus est, certaines sections du Métro avaient été tracées en aérien du fait de la nature des sols qui ne permettaient pas de sécuriser les travaux surtout avec un calendrier extrêmement serré.

La construction de la ligne 4 donna lieu à la première expérience de franchissement souterrain de la Seine. Outre le fait qu’il fallut d’abord figer le tracé de la ligne, suite au refus de l’Institut de France de passer sous son bâtiment, le choix d’une traversée en deux temps entre la place du Châtelet et la place Saint-Michel via l’île de la Cité, était l’occasion d’une nouvelle prouesse technique.

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La CMP faisait le choix du caisson métallique. Les stations Saint Michel et Cité étaient construites en surface, sur la voirie, dans des conditions à peine imaginables aujourd’hui, les travaux occupant plus de la moitié de la chaussée, impliquant la déviation des voies des tramways et l’installation de grues au milieu des immeubles dont les deux premiers étages étaient cachés par les palissades !

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Les sections de tunnel étaient pré-assemblées sur le quai des Tuileries puis rendues étanches. Par la fermeture de l’écluse de Suresnes, le niveau de la Seine montait et permettait le transport par flottaison des caissons jusqu’à leur emplacement. Positionnés ensuite les uns après les autres dans l’axe du tracé, il fallut ensuite les enfoncer dans le lit de la Seine en les remplissant d’eau (merci Archimède), avant que des ouvriers ne viennent ensuite travailler dans la partie inférieure des caissons, ancrés dans le lit de la Seine par d’énormes dents de fonte, formant une chambre de travail hors d’eau par pression d’air pour foncer un par an les éléments dans le lit de la Seine. Ensuite, des injections de béton assuraient la constitution de la voûte et l’étanchéité de l’ouvrage.

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De leur côté, les caissons des stations nécessitèrent la congélation par saumure des terrains trop meubles des berges de Seine, afin de les enfoncer. Travaux titanesques qui se déroulèrent de 1905 à 1909, et réalisés par l’entreprise Léon Chagnaud. La ligne 4 était alors exploitée entre Clignancourt et Châtelet et du boulevard Raspail à la Porte d’Orléans. Le 9 janvier 1910, la jonction Raspail – Châtelet était mise en service et le Métro avait enfin sa liaison nord-sud centrale tant attendue… mais la crue de la Seine entraînait la fermeture de la ligne le 24 janvier et jusqu’au 6 avril !

Le tunnel Concorde – Chambre des Députés

A la même époque, la Compagnie du Chemin de Fer Nord-Sud construisait l’actuelle ligne 12 du Métro, franchissant la Seine entre la place de la Concorde et le débouché du boulevard Saint Germain. Situé en amont du pont de la Concorde, le passage sous la Seine a été construit selon une méthode alors innovante, mise au point par l’ingénieur Jean Berlier.

L’ouvrage de 657 m comprend deux tubes parallèles percé au moyen d’une foreuse attaquant le sous-sol (ici un calcaire grossier) par la force de 24 vérins hydrauliques assurant une poussée de 2400 tonnes. A l’arrière de la foreuse, un bras mobile met en place les voussoirs formant l’habillage intérieur des tunnels, constitués d’anneaux de fonte de 60 cm d’épaisseur unis les uns aux autres.

La ligne A du Nord-Sud ouvrait le 5 novembre 1910 entre la porte de Versailles et Notre Dame de Lorette, après plusieurs mois de retard du fait de la crue de la Seine.

Les tunnels de la ligne 8 : Concorde – Invalides et Beaugrenelle - Auteuil

De son côté, la CMP avait en charge la construction de la ligne 8, dernière du programme initialement concédé en 1898. Il prévoyait le franchissement de la Seine en deux points, d’abord entre la place de la Concorde et l’esplanade des Invalides, mais en amont du nouveau pont Alexandre III puis au pont Mirabeau. Le premier est réalisé avec la méthode du bouclier, et le second avec celle des caissons. Le franchissement de Beaugrenelle fut rapidement réalisé (seuls cinq caissons furent nécessaires) quoique retardés évidemment par la crue de janvier 1910. Le 13 juillet 1913, la ligne 8 est inaugurée entre Opéra et Beaugrenelle (alors que les stations Invalides et Concorde ne sont pas encore achevées) et le 30 septembre jusqu’à la porte d’Auteuil. Depuis 1937, le passage sous la Seine au pont Mirabeau est attaché à la ligne 10 suite à la restructuration des lignes 8, 10 et 14.

La ligne 7 au pont Sully

Le franchissement de la Seine par la ligne 7 fut d’abord complexe par les hésitations quant au tracé de la ligne qui, initialement, devait relier l’Opéra à la place d’Italie via la gare du Luxembourg, mais l’Institut s’y opposé. Aussi, la ligne 7 allait longer la Seine jusqu’au pont Sully. D’une longueur de 678 m, le franchissement de la Seine fut réalisé selon la méthode du bouclier sur plus de 530 m, une section en maçonnerie étant toutefois maintenue pour la partie du tunnel en forte courbe, tout en composant avec la réutilisation des anciennes galeries établies au 17ème siècle avant la construction en remblai du quai de Gesvres. En rive gauche, outre le chemin de fer d’Orléans, il fallait passer sous les immenses caves aux vins. Engagés en 1927, les travaux devaient durer trois ans. L’extension de la ligne 7 à la porte d’Ivry était mise en service le 21 avril 1931 après un peu plus d’un an d’intérim par la ligne 10 grâce au raccordement Maubert – Monge.

Le viaduc de Charenton

En 1968 débutèrent les travaux du prolongement de la ligne 8 de Charenton à Maisons Alfort, incluant le franchissement de la Marne, le seul sur cette rivière par le Métro. Il devait également franchir l’autoroute A4. Il fut constitué de poutres de béton supportant un tablier métallique d’une longueur totale de 199 m, porté par 6 appuis dont un dans le lit de la Marne. Le viaduc de Charenton a la particularité d’être en rampe de 40 pour mille pour rattraper la différence de niveau entre les deux rives de la rivière. Achevé en novembre 1969, il fut exploité à compter du 19 septembre 1970 lors du prolongement à Maisons Alfort Stade.

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Viaduc de Charenton - 5 novembre 2015 - Particularités de l'ouvrage de Charenton destiné à la ligne 8, il est en biais par rapport à la Seine et rattrape la différence de niveau entre les deux rives. En arrière-plan, l'ouvrage ferroviaire de la ligne Paris - Lyon. © transportparis

Le viaduc de Clichy

Au nord-ouest de Paris, le prolongement de la ligne 13 à Asnières-Gennevilliers depuis la porte de Clichy était initialement prévu essentiellement en viaduc…. depuis 1928 ! Devant l’opposition des riverains, la RATP dut se résoudre à une insertion en sous-sol en dépit de terrains de médiocre qualité. Seule la traversée de la Seine était maintenue en viaduc, ce qui condamnait le projet d’une seconde station sur la commune de Clichy. L’ouvrage en béton mesure 615 m de long dont 411 sur la Seine et repose sur de profondes fondations dont certaines atteignent 42 m. Il fut mis en service le 9 mai 1980 à l’occasion du prolongement de 3,2 km de la ligne 13 entre Porte de Clichy et Gabriel Péri.

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Réalisé en béton armé, le viaduc de Clichy avait défrayé la chronique à l'époque de sa construction. Il est plus haut que le pont routier afin d'enjamber les échangeurs routiers situés sur chaque rive. (cliché X)

La jonction Champs Elysées – Invalides

Après l’abandon du schéma initial du RER prévoyant une liaison à grand gabarit entre les gares Montparnasse et Saint Lazare sur un axe Valmondois – Trappes, la RATP proposa la création d’une nouvelle ligne de Métro nord-sud par la fusion des lignes 13 (Carrefour Pleyel / Porte de Clichy – Gare Saint Lazare) et 14 (Invalides – Porte de Vanves). Engagé en 1968, le projet progressa par étapes de Saint Lazare à Miromesnil le 27 juin 1973 et jusqu’à Champs Elysées Clémenceau le 18 février 1975. La jonction avec la station Invalides remaniée fut mise en service le 9 novembre 1976. Le franchissement de la Seine fut réalisé en aval du pont Alexandre III selon la méthode des caissons, mais ceux-ci furent réalisés en béton sur une plateforme flottante ancrée sur la rive droite de la Seine à hauteur des Invalides. Leur positionnement dans le lit de la Seine recourait à des techniques modernes, par déroctage à la mine et fut achevé en novembre 1975.

Sur le pont de Neuilly

A la fin des années 1980, le prolongement de la ligne 1 du pont de Neuilly à La Défense était enfin mis en chantier. Prévu depuis les schémas de développement des années 1930, il fut successivement retardé pour cause de guerre, de pénurie de moyens et de primauté à l’automobile. Envisagé primitivement en tunnel,  il fut finalement relancé mais avec le passage sur le pont de Neuilly pour alléger la facture. Ipso facto, les réserves prévues sous les immeubles construits de la fin des années 1960 au début des années 1980 devenaient inutilisables puisque situées sur le flanc sud (sous l’ensemble Michelet et le centre commercial des Quatre Temps). Le métro a rogné sur la largeur des « boîtes » dévolues à l’autoroute A14. Engagés en 1988, les travaux furent terminés en 1992 pour une mise en service le 1er avril de la même année.

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Pont de Neuilly - 9 mars 2012 - Le franchissement de la Seine au milieu du trafic automobile s'effectue au moyen d'une rampe de 60 pour mille côté Neuilly .© transportparis

La ligne 14 à Tolbiac

La plus récente des lignes du réseau franchit la Seine entre les stations Cour Saint Emilion et Bibliothèque François Mitterrand. La section Gare de Lyon – Bibliothèque a été principalement réalisée à ciel ouvert. La traversée de la Seine a été réalisée au moyen de caissons de béton enfoncés dans le lit de la Seine, avec des moyens évidemment plus modernes que la première utilisation de cette technique pour la ligne 4. Le dernier caisson a été enfoncé le 28 septembre 1994.